Studii preliminare privind programul de relansare a industriei aeronautice române – 1967

 Din motive politice, militare și economice, în anul 1967 s-a hotărât relansarea industriei de aviație românești.

În perioada 30 iunie-10 octombrie 1967, „O comisie de specialişti coordonată de către general-maior inginer Ispas Ştefan, din care făceau parte, printre alţii colonelul inginer Trofin Ion, doctorul inginer profesor Elie Carafoli, inginerul Grosu Ion, inginerul Manicatide Radu, inginerul Şilimon Iosif şi inginerul Costăchescu Traian, a primit sarcina de a întocmi şi susţine un studiu tehnico-economic de necesitate, fezabilitate şi oportunitate privind dezvoltarea industriei aeronautice româneşti”.¹  

Din comisie au făcut parte personalități marcante ale industriei de aviație din Romania, unii dintre ei cu o vastă experiență la IAR Brașov, în perioada 1925-1945.

Henri Coandă a avut o întâlnire cu specialiștii din domeniul aviației, pe data de 15 iulie 1967, temele abordate fiind: ”Posibilitatțile relansării industriei de aviatie, tipurile de aeronave oportune pentru a fi asimilate în România, probleme tehnice privind dezvoltarea construcțiilor de aparate dezbor, dezvoltarea cercetării stiințifice în domeniul aerospațial. Savantul Henri Coanda a arătat, referitor la crearea unei industrii românesti, că este necesară și de mare importanță atât din punct de vedere al apărării, cât si din punct de vedere economic, prin înalta sa tehnicitate asigurând o anumită independență economică. Henri Coandă a aratat necesitatea cooperării cu o țară cu o industrie aeronautică dezvoltată. O asemenea cooperare ar putea fi realizată cu Franța și Marea Britanie.”² 

Decizia de relansare a industriei aeronautice românești, a fost luată oficial pe data de 67 februarie 1967 în cadrul ședinței Comitetului Executiv al C.C al P.C.R.

„Notă asupra studiilor preliminare privind înfiinţarea Industriei aeronautice române”, prezentat şi aprobat în cadrul şedinţei Comitetului Executiv al
C.C. al P.C.R. desfăşurate în ziua de 27 februarie 1968.³

 

art-opris-1

Decizia politică a fost luată pe baza unui studiu elaborat de specialiști în anul 1967⁴

Din stenograma ședinței⁵ :

Studiul a avut ca obiectiv elaborarea unui program preliminar de relansare a industriei aeronautice în perioada 1971-1980.

În primul rând, pentru o dimensionare a capacităților de producție avioane și elicoptere, militare si de transport, a fost făcută o evaluare a necesarului pentru astfel de aeronave. Este un studiu al pieții interne pentru următorul deceniu, făcut pe baza estimărilor elaborate de Ministerul Forțelor Armate și Ministerul Transporturilor Auto, Navale și aeriene. Pe baza acestor cereri, a fost stabilit volumul de producție anual al viitoarei industrii aeronautice române.

Estimare necesar avioane de luptă, transport. de legătură, utilitare, elicoptere și motoare în perioada 1971-1980⁶ 

În corespondență cu numărul de aeronave ce urmau a fi fabricate, a fost stabilit și numărul de motoare necesar a fi produse anual, incluzând și motoarele livrate ca piese de schimb. 

Pentru avionul de luptă au fost elaborate cerințe minime de viteză, autonomie de zbor, viteză ascensională, masă totală, armament și tracțiune motor.

Cele mai apropiate cerințelor avionului de luptă ce  urma să fie asimilat în producție, erau Mirage F-3, echipat cu motor turboreactor cu dublu flux TF-306, de producţie franceză, sau Lightning FMk-3, echipat cu turboreactor Rolls-Royce Avon-301.

Este de remarcat formularea „Studiile de oportunitate efectuate – fără considerarea ultimelor realizări sovietice care nu ne sunt cunoscute”.

A fost propusă dezvoltarea capacitătii de cercetare-proiectare, urmând ca începând cu 1975 să demareze studiile pentru un avion mai performant.

Specificație avion luptă⁷

Pe baza calculelor făcute pentru realizarea avionului de luptă, a rezultat un cost/ avion de 24 mil lei (ținând cont de amortizare SDV și licență) – echivalentul a 4 mil $* ( 35 mil $ la prețuri 2023**).

*  1 $= 6 lei 1967⁸ 

** 1 $ 1967=8.74 $ 2023⁹ 

Prețul unui Mirage F-3 era de 30 mil lei, din care 5.1 mil lei motorul.

De ce Mirage? Studiul a fost întocmit în perioada 23 iunie – 10 octombrie 1967, imediat după războiul de 6 zile între Israel și câteva țări arabe, în care avioanele Mirage se dovediseră net superioare MIG-urilor 21 în lupta aeriană. Între Franța si România exista un bun climat economic dupa vizita generalului Da Gaulle în mai 1968 în Romănia. Elicopterul propus în studiu pentru a fi realizat sub licența era Puma, iar ca avioane de transport tot avioane franceze.

Estimare cost avion luptă¹⁰

Pentru realizarea cât mai rapidă a avionului de luptă, s-a propus achiziționarea de licențe pentru fabricare aeronave, motoare și pentru 60-70% din echipamentele speciale.

Propunere achiziționare licențe ¹¹

A fost propus un program de realizare avioane și motoare în perioada 1968-1975, care includea avionul de luptă, pe baza de licență și a celui  utilitar de 1-2 tone, construit pe baza unei concepții proprii.

Programul propus de asimilare avioane și motoare în perioada 1968-1975¹²

A fost făcută o propunere de organizare a industriei aeronautice, fiind estimate costurile necesare investițiilor. Au fost stabilite suprafețele halelor de producție și totodată necesarul de personal.

Pentru realizarea avionului de luptă, se prevedeau următoarele fabrici:

– Bacău       – producţie fuzelaje, tren de aterizare şi echipamente hidraulice

– Bucureşti – producţia de aripi pentru avionul de luptă, suprafeţe de comandă 

                      – producţia de motoare turboreactoare

Pentru producţia de motoare ar fi indicată şi varianta de amplasare la Câmpulung Muscel.

– Alexeni – montajul şi încercarea în zbor a avionului de luptă

Pentru producţia echipamentului special se propune ca în prima etapă să se extindă suprafaţa productivă a unor întreprinderi existente  şi realizarea unei noi uzine  pentru fabricaţia echipamentului electronic.
Aceste uzine ar urma să asigure până în anul 1975, 30% din echipamentul special, iar până în anul 1980 să se ajungă la 70-80% din necesar.

Pentru activitatea de fabricaţie ar fi necesari aproximativ 10500 salariaţi, din care circa 800 de ingineri şi circa 1650 de tehnicieni.

Suprafața totală a spațiilor de producție și auxiliare propusă, este de peste 213 mii m^2.

Propunere de organizare a industriei aeronautice¹³

Necesar investiții conexe¹⁴

Estimare costuri totale

Recapitulând sumele ce trebuie cheltuite pentru întreaga acţiune rezultă:
– Investiţii pentru construirea, dezvoltarea şi echiparea uzinelor,  aproximativ 1560 mil lei
– Investiţii conexe pentru construcţii de locuinţe şi dezvoltări în alte
   ramuri industriale, aproximativ   330 mil lei   (65 mil $ 1967* –    541 mil $ 2023**)
– Costul licenţelor, aproximativ     1040 mil lei    (173 mil $ 1967* – 1514 mil $ 2023**)
– Costul SDV-istică aproximativ      540 mil lei   ( 90 mil $ 1967* –   786 mil $ 2023**)

Efortul financiar total, aproximativ 3470 mil lei ( 578 $ 1967*   – 5054 mil $ 2023**)

Valoarea media  PIB-ului anual al României în perioada 1971 -1975 a, fost de circa 400 mld lei ¹⁵ 

Efortul financiar total reprezinta circa 0.85% din PIB-ul anual al perioadei 1971-1975, respectiv, repartizat pe 5 ani, circa 0.17% din PIB-ul anual.

Efortul valutar, în cazul în care nu s-ar fabrica avioane în ţară, este pe perioada 1968-1980 de aproximativ 3249 mil lei valută. În cazul în care se realizează programul propus, valoarea se reduce la aproximativ 1552 mil lei valută. La această valoare se mai adaugă aproximativ 787 mil lei valută, pentru asigurarea importurilor necesare producţiei şi investiţiilor, astfel că efortul valutar total este de aproximativ 2339 mil lei valută. Rezultă o economie totală de valută pentru această perioadă deaproximativ 909 mil lei valută. ( 151 mil $ 1967* –   1540 mil $ 2023**)

*  1 $= 6 lei 1967¹⁶ 

** 1 $ 1967=8.74 $ 2023¹⁷ 

Pe lăngă dezvoltarea capacităților de producție era necesară dezvoltarea cercetării științifice în domeniul aviației, fiind propusă înființarea unui institut de cercetări aerospațiale¹⁸ 

Cercetare științifică

Personal necesar ¹⁹ 

Pentru realizarea programului, s-a făcut o evaluare a numărului inginerilor specialiști în aviație existenți în acel moment în România

Tabel cu inginerii existenți²⁰ 

Propuneri încadrare personal din specialiștii existenți²¹ 

Propunere program școlarizare²²

Propuneri școlarizare ingineri, maiștri, tehnicieni muncitori începând cu anul 1968

– ingineri de aviație Institutul Politehnic București       – 100 /an 

– maiștri                                                                                      –  70/an

– tehnicieni                                                                                 – 120/an

– muncitori                                                                                 – 700/an

Propunere grafic activități de realizare avion luptă²³

Propuneri realizare program relansare industrie aeronautică²⁴ 

Reînființarea industriei aeronautice prin fabrici din București, Bacău, Alexeni

Înființarea unei direcții generale de coordonare, în cadrul Ministerului Industriei Construcțiilor de mașini, care sa includă și cercetarea științifică. Încadrarea  a unora din funcțiile de conducere cu ofițeri ingineri de aviație

Înființarea unui institut de cercetare-proiectare aerospațial

Prospectarea obținerii de licențe pentru fabricație, documetare pentru proiectarea si dotarea fabricilor

Elaborarea studiilor tehnico-economice după obținerea licenței

Primele decizii din lista de propuneri, au fost luate chiar în 1968.

”Pe data de 29.08.1968, are loc o întâlnire a colectivului de lucru format din: academician Elie Carafoli, prof.ing. Caragheorghe Emil, prof. Ing Buzdugan Gheorghe, prof ing. Grosu Ion, conf. ing. Guță Crăciun, gen. mr. ing. Ispas Ștefan, care au analizat principalele probleme de rezolvat: pregătirea cadrelor necesare și a bazei de învățamânt, dezvoltarea cercetării bazei științifice în domeniul aerospațial, studii, proiectări, realizarea de prototipuri.” Propunerea a fost de a transforma secția de aviație din cadrul facultății de mecanica a Institutului Politehnic București în Facultatea de construcții aerospațiale. Începând cu anul universitar a fost mărit numărul de locuri, facultatea propusă fiind înființată în 1971.²⁵ 

Pe data de 1 septembrie 1968, a fost înființată Centrala Inustrială de Mecanică Fină și Aeronautică – CIMFA, prin reorganizarea Direcției Generale de Mecanică Fină din cadrul Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini, având în subordine Direcţia Generală de Construcţii Aeronautice – DGCA. ²⁶

DGCA a preluat de la Direcția Generală de Mecanică Fină Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic, Uzina de Reparat Avioane Bacău, Întreprinderea de Construcții Aeronautice Ghimbav – Brașov și Institutul de Mecanica Fluidelor și Elemente de Mașini.

Pe 1 octombrie 1968, după mai bine de 20 de ani de la desființarea uzinei IAR, se înființează Întreprinderea de Constructii Aeronautice (ICA) Brașov. 

La 10 octombrie 1968 a luat ființă Institutului de Cercetare si Proiectare Aerospatială-ICPAS, devenit pe data de 5.01.1970, Institutul de Mecanica Fluidelor si Construcții Aerospațiale – IMFCA.

Concluzii

Decizia de relansare a industriei de aviație, a fost luată pe baza unui studiu preliminar realizat de unii cei mai prestigioși specialiști ai momentului.  Experiența câștigată de acești pe timpul funcționării IAR Brașov, pe timp de pace și pe timp de război, în proiectare,  realizare prototipuri, fabricație, testare în zbor, cumpărare de licențe, managementul general, utilaje de producție și organizare, școlarizare personal, cercetare științifică, a fost folosită pentru fundamentarea acestei strategii de dezvoltare, realizând o punte în timp, peste perioada 1945-1967, când aceasta industrie se micșorase doar la nivel de executare întreținere și reparații aeronave. O parte din acești ingineri de excepție au activat în continuare ca profesori în cadrul Facultății de Aeronave, transmițând mai departe cunostiințele lor noilor generații.

Propunerile făcute constituiau o reluare a construcției de aeronave, care încetase de facto după 1945, rădăcinile soluțiilor fiind evidente.

Industria de aviație la începutul anilor ’40 avea în componență în primul IAR Brașov, care producea avioane, motoare, elici și armament de aviație, având în 1943 peste 6000 angajați. IAR a avut ca strategie de dezvoltare cumpărarea de licențe străine și apoi dezvoltarea de produse în concepție proprie. Licențele pentru avioane si motoare au fost cumpărate din Franța, Germania, Polonia, Italia, SUA.

O trăsătură a strategiei de dezvoltare a industriei aeronautice, stabiltă în 1924 și accentuată între 1933 – 1939, o perioadă de naționalism economic, în care statul avea un rol major în industria de apărare, a fost dorința de a integra în producția din țară a cât mai multor materiale si echipamente, pentru a nu depinde de importuri. Astfel, ca furnizori ai IAR, s-au dezvoltat Forja Poldi – produse metalurgice în colaborare cu cehoslovacii, Prerom – aparate de bord cu licențe cehoslovace, SEMAT- trenuri aterizare și echipamente hidraulice cu licențe franceze ²⁷, fabrica de bombe aviație Mija cu licențe SUA, fabrica de parașute Irvin cu licențe britanice, fabrica de anvelope Banloc cu licențe SUA, fabrica de uleiuri Vacuum oil, Atelierele Construcțiie Tehnice aeronautice – fabricant fotomitraliere. În 1925 a luat ființă Laboratorul central de cercetări fizico-chimice și încercări mecanice al aeronauticii. Pe aerodromul Pipera a funcționat Escadrila de experiențe, având rolul de testare în zbor al noilor aparate. În 1931 este pus în funcțiune tunelul aerodinamic din Polizu, foarte modern pentru acea perioadă, acolo fiind testate toate modelel avioanelor românesti.

Cu toate acestea, industria de aviație română reușea să folosească doar 50% din materiale și echipamente produse în țară, la nivelul anului 1939, restul fiind importate. ²⁸

Lipsa de dezvoltare a unor ramuri industriale importante, necesita cumpărarea din străinatate a aluminiului, oțelurilor speciale si a multor produse chimice, sau a multor echipamente. 

În elaborarea studiului preliminar s-a dorit rezolvarea în viitor a problemelor din perioada 1925-1945, pentru a construi o industrie de aviație cu un grad cât mai mare de asimilare locală. 

Strategia era similară celei folosite la IAR, respectiv cumpărarea de licențe pentru avioane și motoare si pentru 60-70% din echipamentele de armament și electronice. În paralel urma să se dezvoltate capacitatea de proiectare, printr-un vast program de pregătire specialisti și dezvoltarea cercetării. Totodată, pentru a reuși producția locala a cât mai multe materiale i echipamente, urma să se asigure o coordonare cu celelate ramuri industriale.

Majoritatea obiectivelor din acest studiu au fost atinse, relizându-se programe cu mai mult sau mai puțin succes.

Ca și în cazul industriei aeronautice din perioada 1925-1945, o problemă foarte dificilă a fost cumpărarea licențelor, factorii de politică externă fiind decisivi.

Nu a fost să fie licență Mirage, a fost IAR 93. Nu au fost avioane de transport franceze, ci BAC 1-11. Singura licență propusă în studiu și aplicată a fost cea pentru elicopterele Puma. 

Tot din propunere, au fost realizate și avioanele utilitare în concepție proprie, respectiv  IAR 823.

După 1980 au apărut probleme datorită politicii interne de sistare a importurilor.

Istoria aproape s-a repetat în cumpărarea de licențe pentru motoare, programele IAR 93, IAR 99, Rombac, suferind din acest motiv, la fel cum suferise IAR 80.

Această decizie de relansare a industriei de aviație, luata în 1968, a dus la construcția unor noi fabrici, dezvoltarea celor existente, formarea unui număr foarte mare de specialiști în aviație. Majoritatea acestor fabrici, institutele de cercetare funcționează și astăzi, restructurate și adaptate condițiilor de piață actuale. Facultatea de Inginerie Aerospațială este printre cele mai bine cotate facultați din țară.

Mii de ingineri, tehnicieni, muncitori, piloți, îsi datorează cel puțin cariera profesională acestei decizii din 1968. 

Încă acest subiect trezește controverse, existând tabere de critici, nostalgici și poate prea mulți nepasători.

Cred că o prezentare cât mai obiectivă a istoriei este foarte utilă pentru o corectă înțelegere a oamenilor și a realizărilor din acest domeniu.

Grigore Leoveanu

 

NOTE

1. Costăchescu I. Traian, Industria aeronautică română, 1920-1990, Oameni-realizări, S.C. Turbomecanica S.A., 06.06.2001, p. 26
2. Traian Doman Romaero 1951-2008, editura Vremea, București, 2019, pag. 29
3. Petre Opriș – Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007 pag. 221.
4. Idem pag. 222.
5. Arhiva C.C al P.C.R. Secția Cancelarie Dosar 29/1968
6. Ibidem pag. 222.
7. Ibidem pag. 223.
8. Cursul de schimb oficial leu/dolar SUA în perioada 1945 1989 | Ordin 4/2003
9. Inflation Calculator
10. Ibidem pag. 224.
11. Ibidem pag 224.
12. Ibidem pag. 227.
13. Ibidem pag. 233.
14. Ibidem pag. 238.
15. Victor Axenciuc „Produsul intern brut al României 1862-2000 Serii statistice seculare și argumente metodologice” București: Editura Economică, 2012 pag 187
16. Cursul de schimb oficial leu/dolar SUA în perioada 1945 1989 | Ordin 4/2003
17. Inflation Calculator
18. Petre Opriș – op.cit. pag.234
19. Ibidempag.230
20. Ibidempag.234
21. Ibidempag.230
22. Ibidempag.230
23. Ibidem pag.234
24. Ibidem pag.231
25. Traian Doman op.cit. pag. 29
26. Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 1.836 din 2.09.1968 privind înfiinţarea Centralei industriale de mecanică fină şi aeronautică în cadrul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini
27. Ion Dumitrașcu „Industria Aeronautică Română Brașov (1925-1945)” Editura Domino, București 2008, pag. 109
28. Ion Gudju, Gheorghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu „Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974″  Editura Militară, București 1970, pag 45