PERMANENȚE ȘI PRIORITĂȚI

ÎN CERCETAREA AERONAUTICĂ ROMÂNEASCĂ (I)

Constantin OLIVOTTO¹

ABSTRACT:

The paper presents a history of Romanian aeronautics. Going beyond the pioneering period of the famous designers of Romanian aircraft (Traian Vuia, Aurel Vlaicu and Henri Coandă), we subsequently enter into other areas – hydroplanes, helicopters.

Not long after the end of the First World War, in Brasov, the production of the most well-known and performing aircraft at that time – IAR-80, an intense participant in the clashes during the Second World War, began. After the War, the production was halt and then resumed in 1968, but previously (1949-1968), the university research in this domain was significant. The new model, IAR-93 has received permanent support, being set up several new production units, but some decisions of forced assimilation of some benchmarks were not good. After 1990, the realization of this plane ceased, being physically destroyed a series of almost new devices.

In the second part of the paper, the problem of pilot training and the development of training aircraft is addressed. The article ends with an overview of the aerodynamic tunnels made and used in the Romanian aeronautical research activity.

KEYWORDS: aeronautics, Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, George (Gogu) Constantinescu, seaplane, Ion Paulat, Radu Stoika, helicopter, Paul Cornu, Grigore Brişcu, George de Bothezat, IAR-Brașov, IAR-316, IAR-330, IAR-80, Elie Carafoli, hovercraft, INCREST, IAR-93, IAR-99, aerodynamic tunnel.

CUPRINS

1. Introducere
2. Creatorii Inventatorii de mare originalitate
3. Hidroavioanele în România
4. Realizări în domeniul elicopterelor
5. Miracolul vânătorului IAR-80 și inginerii care au conceput avioane de luptă
6. Cei care nu au renunțat să conceapă și să fabrice avioane în România
7. Institutul
   • Perioada academică 1949-1968
   • Perioada avioanelor 1968-1989
   • Avioane de antrenament construite industrial în România și autorii lor
   • Perioada Tranziției 1992- 2004
   • Perioada INCAS -Institutului Național, până în prezent
8. Sufleriile institutului

   Bibliografie

1.   Introducere

În sala Academiei Române a avut loc, în anul 1981, sărbătorirea academicianului Elie Carafoli la vârsta de 80 de ani și, acesta, în cuvintul său, în loc să vorbească despre trecut și ce a făcut în viața sa de om de aviație și profesor, a vorbit despre aviația viitorului, despre ideea că inginerii și cercetătorii trebuie să se gândească la viitor, la avioane de transport de mare capacitate și la aeronave hipersonice. Eram în sala și-l priveam uimit, mai ales că profesorul a și prezentat câteva planșe cu viziunea sa despre avioanele de transport ce trebuiesc dezvoltate, avioane de mari dimensiuni.

Cu altă ocazie (1971), Henri Coandă, pe care l-am cunoscut, spunea mai direct: „Vom crea, vom avea, nu vom crea, nu vom fi“.

Atitudinea celor doi mari titani m-a făcut să reflectez asupra evoluției proiectelor și realizărilor din România, în aviație, și să insist în această prezentare pe câteva elemente de permanență, de adâncă rezonanță, remarcabile din punct de vedere al originalității tehnice ce caracterizează pe creatorii români din acest domeniu. Voi urmări mai puțin datele istorice și mediul în care au lucrat, punând accentul mai mult pe elementele inovatoare aduse de o serie de personalități și pe interesanta lor grupare de preocupări, ca scop de-a lungul timpului.

Este un alt mod de a trata această istorie de 100 de ani de aviație în România, arătând de unde ne tragem și evoluția la diferite nivele istorice. Privind din acest unghi tehnic evolutiv, remarcăm o grupare spontană a eforturilor, care uneori scapă la prima vedere, și o evoluție unică prin originalitatea soluțiilor aplicate. Astfel, se pot decanta anumite elemente caracteristice, perene ale cercetării aeronautice românești.

Permanențele din cercetarea tehnică și dezvoltarea tehnologică a aviației marcate de creatorii din România sunt câteva, dar importante:

• originalitatea evidentă a soluțiilor promovate, prezentă în toate creațile lor,
• utilizarea de soluții tehnice și tehnologice ingenioase și simple în realizarea prototipurilor,
• integrarea lor naturală în efortul general tehnic la nivel european și mondial, ei lucrând în țară și străinătate, dar având ca obiectiv și ideea de lucra cu capacități de producție din țară, de a forma și aici nuclee de specialiști în aviație la toate nivelurile.

Urmărind aceste permanențe de-a lungul timpului vom vedea că activitatea înaintașilor noștri se grupează armonios pe câteva direcții și că tot acest mozaic de invenții, încercări, eșecuri, realizări, date cronologice, capătă deodată coerență.

2.  Creatorii primari. Inventatorii de mare originalitate

Prima etapă a realizărilor aeronautice în România este marcată de câteva figuri emblematice, creatori ce doreau să realizeze mașini zburatoare cât mai originale, să depășească condiția umană pământească și să se avânte precum Icar în aer. Contemporanii lor considerau aceste încercări ca fiind mult prea deosebite și, în plus, exista și o neîncredere tehnică în soluțiile lor, care a făcut ca ei să nu se bucure decât mult mai târziu de gloria și recunoașterea pe care o meritau.

Soluțiile lor tehnice erau deosebite de cele ale altor figuri importante ale epocii în care lucrau, și ei nu copiau pe nimeni. Erau originali, mizau totul, chiar și viața lor în zborurile cu prototipurile lor și inovau permanent și tehnologic, deoarece capabilitățile tehnice ale epocii erau extrem de reduse, puterea motoarelor era insuficientă și soluțiile aplicate în construcția aeronavelor erau rudimentare. Totul era de inventat, în domeniul materialelor pentru aeronave totul era la început, la fel și aparatura de la bord, ca să nu mai vorbim de teoria zborului și aerodinamica zborului care era la început și din punct de vedere teoretic și practic.

Este remarcabil că toți acești creatori români, Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă au ales soluții tehnice proprii pentru aparatele lor de zbor, nu au adaptat soluții tehnice existente. Mai mult, aeronavele lor au fost unicate, construite din fonduri adunate cu greutate și în plus toți trei au zburat la risc cu proprile aeronave. Este greu să ceri mai mult unui inventator, studiile inginerești și calificarile în domeniu fiind pe atunci aproape inexistente, dar posteritatea românească le-a păstrat numele și fapta. Mai mult, ei se implicau fizic în de la primul desen până la încercări în zbor.

În ziua de 18 martie 1906, pe un câmp din apropierea Parisului, la Montesson, românul Traian Vuia a realizat primul zbor din istoria aviației prin decolare cu mijloace proprii. Aparatul de zbor al lui Traian Vuia a pornit de pe loc cu ajutorul propriului său motor, a rulat, apoi s-a desprins de la sol şi a zburat deaspra solului revenind apoi la sol². Revista La Nature preciza că „La 18 martie Vuia s-a ridicat cu aeroplanul său între 60 cm și 1m înălțime, după ce și-a luat elanul dorit de pe sol. El a luat contactul cu pământul la o distanță de 12 metri depărtare de punctul de unde s-a ridicat în aer, deoarece elicea și-a micșorat turația”. Era o prioritate românească în aviație, primul avion ce decola prin forțe proprii.³

Elementele originale ale aeronavei lui Vuia erau:

• Brevetul său obținut în Franța conținea denumirea « aeroplan-automobil » deci avea implicit ideea de a decola prin rulaj la sol, aeronava fiind un avion mai greu decât aerul,
• Deoarece nu existau motoare ușoare pentru aeronave în acel timp, motorul aeronavei era o soluție concepută ad-hoc de Vuia. Pistoanele erau acționate cu acid carbonic comprimat aflat într-o butelie și apoi elicea unică era acționată de arborele motor. (din păcate acestă soluție nu putea să funcționeze decât aproximativ trei minute).
• Aeroplanul era un monoplan cu o singură elice, structura sa era din tuburi de oţel, iar aripa era pliabilă din pânză impregnată. Marea noutate era că aeronava avea tren de aterizare, adică un cvadriciclu cu roţi de automobil cu cauciucuri pneumatice. Micul salt făcut de aeronava sa a marcat oficial prima aeronava care a decolat prin rulaj cu mijloace proprii de la bord. Traian Vuia marchează astfel soluția primului avion cu tren de aterizare pe roți cu aer și primul zbor prin mijloace proprii de la bordul aeronavei.

Pe 17 iunie 1910 Aurel Vlaicu zboară pentru prima oară cu un aparat conceput de el, Vlaicu I.

1. Avionul s-a ridicat de la sol la o înălțime de 4 metri și a parcurs o distanță de 50 metri. Tot Aurel Vlaicu, cu alt avion conceput de el, este apreciat ca fiind cel mai bun aviator la primul miting aerian oficial românesc de pe hiprodromul Băneasa din ziua de 17 octombrie 1910, concurând cu G.V. Bibescu şi M. Molla care zburau pe aparate străine. În toamna acelui an Aurel Vlaicu cu aparatul său a participat la manevrele militare ale armatei române, îndeplinind misiuni de observare, recunoaștere și legătură urgentă. Acest al doilea avion proiectat și construit tot de el, se numea Vlaicu II. Dintre caracteristicile sale originale menționăm ;

1. Avionul s-a ridicat de la sol la o înălțime de 4 metri și a parcurs o distanță de 50 metri. Tot Aurel Vlaicu, cu alt avion conceput de el, este apreciat ca fiind cel mai bun aviator la primul miting aerian oficial românesc de pe hiprodromul Băneasa din ziua de 17 octombrie 1910, concurând cu G.V. Bibescu şi M. Molla care zburau pe aparate străine. În toamna acelui an Aurel Vlaicu cu aparatul său a participat la manevrele militare ale armatei române, îndeplinind misiuni de observare, recunoaștere și legătură urgentă. Acest al doilea avion proiectat și construit tot de el, se numea Vlaicu II. Dintre caracteristicile sale originale menționăm ;

• a fost un aparat de zbor monoplan inventat de Aurel Vlaicu în anul 1911 și construit la Școala de Arte și Meserii din București.
• cabina avea o formă aerodinamică, era îmbrăcată cu pânză, comenzile de zbor erau pe un volan,
• aeronava avea aparate de zbor,
• la roata din spate avea o frână,
• aeronava avea un motor rotativ Gnôme, cu o greutate de 30 kg, capabil să dezvolte 50 CP. Motorul era foarte bun pentru primele aeronave din acea perioadă, fiind cel realizat în 1907 de Louis și Laurent Séguin, cu numele de „Gnôme”. Aurel Vlaicu îi dă o descriere savuroasă care și astăzi ne pare foarte sugestiva : „Alesăi, tată, un motor ca ochiu, „Gnôme”, are 7 cilindri, osia stă și să învârtește motorul. Finețea construcției te pune în respect, e un lucru solid și fin, de te poți rade cu el”,
• viteza maximă a aeronavei era de 110 km/h.

Aeronava sa avea dimensiuni mici, era extrem de manevrabilă și vira rapid. Aurel Vlaicu câștiga cu acest avion premii la concursul de zbor de la Viena. La 13 septembrie 1913 Aurel Vlaicu moare în încercarea sa de trece munții Carpați la bordul avionului său. După ce a decolat de pe câmpul Cotroceni, a alimentat avionul la Ploiesti și s-a îndreptat către munți pe Valea Prahovei, în apropierea satului Bănești, la aproximativ 30 de metri înălțime avionul său s-a dezechilibrat și s-a prăbușit. Era prima aeronavă originală concepută, realizată și testată în România.⁴

Nu puteam să nu menționăm pe Henri Coandă care totdeauna a militat pentru soluții originale în toate domeniile, iar în aviație deschidea drumuri noi încă de la 24 de ani. Într-un articol al său, publicat în iulie 1910 în La Technique Aéronautique, el tratează o idee nouă „Asupra aripilor considerate ca mașini cu reacție”, în care își afirmă concepția cu claritate și cu certitudinea celui care a experimentat. „Aviația, de câțiva ani n-a făcut nici cel mai mic progres din punct de vedere al suprafețelor portante, iar dacă succesele câtorva oameni cu sânge rece au dat iluzia că aviația și-a atins țelul, toți tehnicienii trebuie să mărturisească că aviația se află într-un stadiu absolut rudimentar, ca cel de acum trei ani . …..Considerarea aparatelor dintr-un punct de vedere cu totul altul, decât cel pe care-l apreciez eu drept just, a reprezentat o frână în calea progresului. Aripa este o mașină cu reacție, care trebuie să aibă un efort axial aproape nul și un efort normal din cele mai mari, în timp ce elicea, din contră trebuie să aibe o mare împingere axială și cel mai mic efort normal”. Citind aceste rânduri să ne gândim puțin la actualele aeronave militare care de multe ori arată ca o aripă-volantă…

La avionul prezentat de el la Salonul de la Paris în 1910, noutățile abundă; avionul pare deja o soluție a viitorului. Datele generale ale lui sunt următoarele:

• avion biplan, monoloc cu aripi inegale ca mărime,
• anvergura – 10,3
• lungimea – 12,5
• suprafața portantă – 32,7
• greutatea – 420
• tracțiunea motorului la punct fix – 220

Soluțiile originale adoptate au fost numeroase și vom menționa doar pe cele care din acel moment 1910 au pătruns definitiv în aviație, fiind preluate și utilizate până în prezent. Astfel, aripa era complet revoluționară, având un profil gros, net diferit de celelalte avioane și avea voleți cu fantă în bordul de atac, soluție care, așa cum rezultase din experimentări, mărea mult portanța.⁵

Pe suprafața interioară a aripii erau prevăzute niște nervuri exterioare transversale ce ne conduc direct la „cuțitele aerodinamice” utilizate în prezent. Coandă, ce vedea foarte departe, gândea și brevetase o soluție în care aripa să aibă o parte mobilă care să fie comandată permanent, automat, pentru a controla continuu portanța. Era o prefigurare a sistemului actual utilizat la o serie de avioane cu control automat al stabilității prin controlul permanent al suprafețelor portante.

O altă noutate era fuselajul, conceput cu o formă aerodinamică și având o secțiune ovală, variată, în lungul său soluție ce va fi ulterior utilizată apoi de toți constructorii de avioane. Până la Coandă efortul constructiv se lega mai ales de soluțiile de aripă, fuselajul fiind proiectat doar din punct de vedere al rezistenței pentru a sustine motorul, sistemul de comenzi și omul din postul de pilotaj, aerodinamica sa fiind pe ultimul loc. Numai după ce avioanele au început să semene cu cele de astăzi, eforturile s-au concentrat și asupra realizării unei forme aerodinamice pentru fuselaj, astfel încât rezistența sa la înaintare să fie cât mai mică.

Structura aripii și a fuselajului erau pentru prima dată făcute cu elemente primordial metalice, atât în aripă cât și în fuselaj se utilizau tuburi de oțel pentru crearea unei osaturi solide și echilibrate. Exteriorul aripilor era din placaj, vopsit și lăcuit cu grijă pentru a realiza o curgere a aerului cât mai bună, celelalte avioane din timpul său având de obicei aripile acoperite cu pânză cauciucată sau vopsită. Pentru prima dată în istoria aviației rezervoarele de combustibil sunt amplasate în aripa superioară, soluție ce este prezentă și azi. Dacă mai amintim că roțile sunt montate elastic și că puteau fi parțial escamotate, tot pentru prima oară în aviație, reiese că dintre toate avioanele de la Salon, avionul Coandă îngloba cele mai multe soluții noi ce se vor dovedi viabile.

Noutatea absolută însă era sistemul de propulsie ce se deosebea complet de celelalte avioane de la Salonul din acel octombrie 1911. Acest motor era brevetat încă de la data de 30.V.1910 cu nr. 416541 al Oficiului Național de Proprietate Industrială a Republicii Franceze. Motorul conceput de Coandă și numit generic „propulsor” era compus din mai multe elemente grupate într-un mod total original. Un motor cu piston cu 4 cilindri, răcit cu apă, de tip Clerget, cu o putere de 50 C.P. la turația de 1.000 rot/min., instalat în partea din față a fuselajului, acesta rotea printr-un multiplicator cu roți dințate un compresor centrifugal ce funcționa la 4.000 rot/min. Acest compresor aspira aerul axial și refula aerul în două camere de combustie inelare aflate de o parte și de alta a fuselajului. Tot în aceste camere de combustie erau plasate tuburile de evacuare ale motorului, gazele de ardere fiind amestecate cu aerul sub presiune. În aceste tuburi cu gazele de ardere erau amplasate și injectoare care introduceau combustibilul prin cădere liberă de la rezervoare. Se producea astfel arderea în amestecul de aer sub presiune și gaze de la motorul primar și rezulta o mare cantitate de gaze de ardere. Aceste gaze fiind evacuate prin 2 ajutaje, așezate fiecare de o parte și de alta a fuselajului, determinau o tracțiune directă importantă. Prin acest montaj ingenios puterea proprie a motorului Clerget era mărită datorită adaosului de combustibil și a arderii sale, și se obținea, prin evacuarea directă a gazelor de ardere, o tracțiune axială tipică motoarelor cu reacție. Reglajul acestei tracțiuni se făcea printr-un sistem cu obturator de tipul diafragmei fotografice, montat central în fața aeronavei, pe admisia aerului în compresor .

Revista La Technique Aeronautique din acel an spunea: „… Aeroplanul Coandă este unul dintre rarele aparate la care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătătorit în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa“.

Tot printre inventatorii de exceptie în acei ani ai Primului Război Mondial trebuie să amintim pe George (Gogu) Constantinescu. Un om de știință de mare valoare, care lucra în Marea Britanie, el fiind primul român care a revoluționat hidrodinamica, dezvoltând teoria sonicității. Teoria sonicităţii cuprindea modul fizic și descrierea matematică a modului cum se face transmiterea de energie prin intermediul vibraţiilor. Inventator cu peste 130 de brevete, acesta a aplicat teoria sonicității în dezvoltarea mai multor invenții aplicate în lume: motorul sonic, pompa sonică, ciocanul-perforator sonic și altele.⁶ Am marcat invenția sa pentru modul total original al aplicării sonicității în aviația militară. Preocuparea armurierilor era pe atunci să facă o mitralieră care să tragă printre palele elicei proprii, pilotul ochind cu mișcările aeronavei frontal; era esențial ca la tragere să se mențină o cadență bună și să nu-și reteze elicea. Dispozitivul lui Gogu Constantinescu asigura tragerea printre palele elicei în mișcare indiferent de turația acesteia. A participat astfel activ la construcția de avioane englezești, tip Bristol, înainte de Primul Război Mondial. În acest context, la 29 martie 1920, renumitul ziar The Times publica: „Vice Mareșalul Aerului Sir John Maitland a prezidat sâmbătă o prelegere a domnului Gogu Constatinescu în Sonicitate (transmiterea puterii prin vibrații), dată la Politehnică, sub auspiciile unei serii de prelegeri pentru profesori ai Consiliului Ținutului Londrei. Sir John Maitland a spus că, datorită lui Constatinescu și dispozitivului de tragere pe care l-a inventat, noi am deținut supremația peste germani în aer, așa cum am făcut-o”.

Analizând aceste realizări originale și prototipurile de aeronave și sisteme apare clar că, dacă Romania ar fi investit și coagulat aceste eforturi rezultatul ar fi fost exceptional. Era o epocă de cristalizare a soluțiilor tehnice în aviație și, dacă s-ar fi investit într-un program de aviație național, cu capacitatea tehnică de la București, de la Arsenalul Armatei, dacă eforturile înaintașilor ar fi fost coordonate, România ar fi putut avea cel mai modern avion militar în acele timpuri, înainte de Primul Război Mondial. Din păcate însă istoria nu se face prin presupuneri.

3.  Hidroavioanele în România

Există și în domeniul hidroavioanelor priorități românești. Ion Paulat, născut pe 1 aprilie 1873, era ofițer mecanic în Marina comercială Română. Acesta a inventat și realizat la Galați primul hidroavionul cu fuzelaj în anul 1911. Pentru calculele și construcția sa a trebuit să-și construiască singur o suflerie de mici dimensiuni. Forma bărcii era extrem de adecvată decolării, iar structura de aeronavă biplană era și ea la fel de bine dimensionată. Nedispunând de fonduri de la stat, Paulat reușește totuși, fiind sprijinit de industriașul Gheorghe Fernic din Galați (care deținea șantierul naval) să construiască un hidroavion cu care face un prim zbor la 6 noiembrie 1911. Menționăm că ideea de hidroavion era de abia la început și că numeroase firme străine îl căutau pe român. Demonstrația e modestă, sunt doar niște salturi deasupra apei, dar el nu abandonează și realizează apoi un hidroavion monomotor cu care se ridică de pe apă la înălțimi semnificative. Un accident și lipsa de fonduri pentru a procura motoare mai puternice îi stopează cercetările.⁷

Voi mai menționa pe Radu Stoika, autorul primului hidroavion românesc. În 1925, la doar 25 de ani, era inginer specialist în aeronautică cu studii la Paris şi la Londra. La 15 august 1925, cu prilejul Zilei Marinei Regale Române, a avut loc zborul primului hidroavion de construcţie românească, „GETTA” S.T.C. tip R.A.S. – 1. Hidroavionul , „GETTA” fusese proiectat şi construit repede, între 1 iunie și 15 august 1925, „cu personal românesc şi din materiale indigene”, în Atelierele Societăţii de Transport Constanţa (STC). ⁸ Prototipul a decolat din bazinul Titan al portului Constanţa, fiind pilotat de un celebru pilot de încercare din acel timp, Romeo Popescu și cu 2 observatori la bord. Hidroavionul s-a comportat bine la zbor și avea flotoarele calculate ca dimensiuni, special adaptate la intervalul dintre valuri specific Mării Negre, acesta fiind diferit de alte tipuri de valuri din alte mări.

Observăm că ambii inovatori au fost priviți cu mult scepticism de forurile românești de decizie, deși erau hidroavioane care trecuseră proba prototipului. Dar, când s-a dorit să se treacă la producția de serie, în țară au apărut greutăți la finanțare, s-au făcut tot felul de manevre oneroase la recepție și, în final, statul român a preferat să achiziţioneze pentru aviația română hidroavioane din Italia. Un final nedorit, dar previzibil în contextul românesc.

4. Realizări în domeniul elicopterelor

Realizarea și zborul coordonat și comandat al unui elicopter este atribuită, pe plan internațional, lui Igor Sykorski care, plecat din Rusia, și-a înființat în SUA propria societate de construcții de aviație. Acolo a construit primul elicopter utilizabil practic în 1939, iar cu elicopterul său „S-52” a bătut, în 1949, recorduri de viteză și de altitudine.

Dar și constructorii români au lucrat în acest domeniu. Traian Vuia a avut o serie de realizări în domeniul elicopterelor, el studiind o serie de modele la scară redusă. Pentru studiul său, intitulat Aripi rotative, Vuia a organizat un laborator pentru cercetarea elicelor, iar împreună cu Marcel Yvonneau a conceput unele modele originale de elicoptere, prezentate în demonstraţii publice în anii 1918 şi 1921.

În anul 1907 inventatorul Paul Cornu a proiectat și realizat un elicopter care folosea două rotoare de 6 metri ce se roteau în direcții opuse, acționate de un motor “Antoinette” de 24 CP. Zborul a fost un salt până la 0,3 metri de pământ unde a stat în aer timp de 20 de secunde. Se consideră acest eveniment, de către presa franceză, ca fiind primul zbor liber al unui elicopter cu un pilot la bord. Elicopterul lui Cornu a atins și o altitudine de aproximativ 2 metri. Nu s-au mai făcut alte perfecționări, aparatul fiind considerat prea instabil. Paul Cornu era român de origine, naturalizat francez.⁹

Grigore Brişcu este un inventator român cu o contribuție remarcabilă în realizarea elicopterelor, meritele sale fiind foarte puțin menționate în literatura de specialitate. El a dat, chiar înainte de zborul memorabil al lui Sikorsky, o soluție aplicată până azi pentru asigurarea zborului orizontal al elicopterelor. În anul 1909, Gr. Brișcu, un autodidact în aviație, a inventat un sistem pentru elicoptere pe care l-a intitulat „platou pentru variația pasului elicelor”. Dispozitivul asigura stabilitatea elicopterului și pilotarea aparatului prin variația ciclică a pasului palelor elicopterului. În anul 1911, inventatorul a creat o machetă de elicopter pe care a numit-o „Aerobrișca”, propulsată de două elice coaxiale care se roteau în direcții contrare.¹⁰ Unghiul de incidență al palelor se putea varia în timpul rotirii. Prin variația unghiului de incidență al palelor se realiza sustentația aeronavei și propulsia. „Aerobrișca” era o soluție de elicopter cu toate elementele sale actuale : deplasarea pe orizontală, verticală, laterală și oprirea la punct fix. Toți piloții de elicoptere ar trebui să știe că zboară și utilizează și acum un sistem automat inventat de un român.

Un alt român care contribuie la realizarea elicopterului modern este George de Bothezat, Născut în Basarabia dintr-o familie nobilă, el a făcut studii inginerești în stăinătate și în final s-a stabilit în SUA. Își dă doctoratul în științe la Sorbona. Teza sa din 1911 are titlul Étude de la stabilité de l’aéroplane. Este prima lucrare din lume care tratează această problemă de bază a aviației. În SUA este numit, pentru studiile sale matematice, director al Laboratorului de Aerodinamică şi profesor la Universitatea din Dayton, Ohio. Se angajează prin contract cu Armata SUA să construiască un elicopter gigant¹¹. Elicopterul a fost denumit „Caracatiţa zburătoare” și a fost construit în 1922, în secret, la Centrul de Aviație de la Dayton, unde a zburat de mai multe ori la altitudine mică şi pe distanţe scurte, cu doi pasageri la bord. „Caracatiţa zburătoare” avea patru elice, fiecare având şase pale cu un diametru de 8,1 metri, şi avea cca 1.678 kg. Muzeul Naţional al Aerului şi al Spaţiului din Washington expune şi astăzi fotografii și elemente din elicopterul lui Botezatu. O altă realizare matematică deosebită a sa este faptul că a calculat traiectoriile unui zbor de la Pământ la Lună, calcule ce au fost folosite ca prima referință în programul spațial “Apollo”.

România are în momentul de față la Brașov două capacitați industriale importante pentru producerea de elicoptere civile și militare. Elicopterele fabricate sub licență au fost IAR-316 și IAR-330. Acesta din urmă este un elicopter de luptă produs de IAR-Brașov sub o licență cumpărată de la firma franceză Aérospatiale – una dintre puținele colaborări în plan militar dintre o țară NATO și una din blocul comunist, programul începând în iulie 1974. Au fost produse peste 163 de exemplare, aproximativ 57 fiind exportate. Institutul a participat la realizarea elicopterului IAR- 330-Puma–naval, elicopter dotat cu flotoare gonflabile pentru operațiuni maritime.

1. Miracolul vânătorului IAR-80 și inginerii care au conceput avioane de luptă

La 25 iunie 1925, Regele Ferdinand a promulgat „Legea privitoare la întreprinderile industriale în legătură cu apărarea națională”. La art.1, punctul b, se prevede să se constituie

„Industria Aeronautică Română” pentru „fabricațiunea avioanelor”. Prin jurnalul Consiliului de Miniștri din 6 august 1925, s-a prevăzut ca Uzina IAR să se ridice la Brașov. Inaugurarea uzinei a avut loc la 11 octombrie 1927. Începând cu anul 1938, IAR – Braşov se transformă în Regie Autonomă, Statul Român preluând asupra sa toate acţiunile societăţilor străine şi româneşti, precum şi cele ale persoanelor particulare. În această perioadă Consiliul de Administraţie va fi înlocuit cu un Comitet de Conducere, format din generali aviatori, din care făcea parte şi Aurel Persu, noul director general al IAR – Braşov.

Între 1927 şi 1945 au fost realizate la IAR Braşov 25 de tipuri de avioane (peste 1.000 de aparate), dintre care 17 tipuri de avioane de şcoală, turism, recunoaştere şi vânătoare de concepţie românească şi 8 avioane cu licenţă. În anul 1939, IAR era una dintre cele mai mari fabrici de avioane din lume, având o suprafaţă de producţie propriu-zisă de 130.000 mp şi 7.000 de angajati.

Dintre șefii acestei mari întreprinderi menționăm: academicianul Elie Carafoli, director general al uzinei în perioada 1928 – 1935; inginer Aurel Persu, director 1938 – 1940; inginer Grosu Ioan, director 1940 – 1944. Pe de altă parte, dintre directorii fabricii de motoare pot fi menționați: ing. Silviu Crişan, în intervalul 1939 – 1944, şi ing. Ovidiu Cionca. Pe lângă IAR-Brașov existau alte aproape 20 de întreprinderi ce lucrau pentru aviație.¹²

În acea perioadă foarte agitată politic, situația Aviației Militare Romane ca dotare cu avioane de vânătoare era precară. Încercările de a cumpăra rapid avioane de vânătoare pentru Armata Română au fost fără succes deoarece producătorii străini simțiseră că va veni războiul și avioanele produse indigen sunt necesare pentru fiecare țară. Premierul Armand Călinescu a analizat situația aeronavelor și s-a luat hotărârea ca, în secret și în cel mai scurt timp, să se proiecteze un avion românesc.

În aceste condiții, proiectanţii de la IAR – Braşov au realizat şi construit cel mai reușit avion românesc al epocii, faimosul IAR-80, un avion monoplan de vânătoare şi bombardament în picaj, care a fost conceput și terminat în numai un an și 4 luni. Construcția era integral metalică, avea o aerodinamică reușită și o bună stabilitate. În plus, avionul avea tren de aterizare escamotabil, elice cu pas variabil, flapsuri comandate hidraulic, post de pilotaj cu instalație de oxigen pentru zboruri de mare altitudine. Avionul a fost proiectat și realizat de un colectiv condus de ing. Ion Grosu care era inginer de aviație din 1931. Era obligatoriu în acel timp ca toți absolvenții de aviație din Politehnică să treacă prin IAR-Brașov. În 1931 – 1935 el a fost inginer la biroul de studii și construcţii de avioane, din 1935 a ajuns şef al aceluiaşi serviciu, apoi a fost director al Fabricii de Celule între 1940 și 1943, iar din 1946 a fost director general. Alți ingineri care au lucrat la el au fost Mircea Grossu-Viziru care a avut în grijă armamentul, Gârnet a proiectat motorul si compresorul, iar Coșereanu și Alexandru cabina ermetică și trenul de aterizare. Prototipul a fost realizat în decembrie 1936, pregătirea fabricației a durat din octombrie 1937 până în februarie 1939, iar din 1940 a fost livrat în serie. Inginerii români, prin perseverență, viziune și inteligență, au reușit să creeze unul dintre cele mai bune avioane de vânătoare de la începutul războiului.

IAR-80 este avionul militar românesc cel mai folosit în luptă în cel de-Al Doilea Război Mondial și aeronava produsă în cel mai mare număr și în cele mai multe variante. S-au realizat 450 exemplare. Cu performanțele sale (având o viteză maximă de 510 km/h) avionul s-a clasat pe locul 4 printre avioanele de vînătoare existente în lume la acea dată, după Hawker Hurricane (520 km/h), Curtiss P-37 (550 km/h) și Messerschmit 109 (570 km/h).

IAR-80 a intrat în dotarea aviației militare române și a luptat activ până în anul 1945. Modelul de serie a avut motor de concepție autohtonă deosebit de puternic, I.A.R. K14-1000, caracteristicile întregului aparat dovedindu-se a fi excelente. Menționăm că România nu dispune de un exemplar original al acestui avion, la muzee fiind doar reproduceri. IAR Brașov a început apoi fabricația de serie din septembrie 1940, cu o producție inițială de un avion pe zi, iar după intrarea României în război, producția ajungând la două avioane pe zi.¹³

Creatorii lui au avut o soartă interesantă; inginerul Ion Grossu a devenit conferențiar la Facultatea de Mecanică, iar din 1968 a predat, ca profesor universitar, cursul de calculul și construcția avioanelor. A murit la București la 20 noiembrie 1970. Mircea Grossu-Viziru a plecat după război din țară, fiind angajat de americani la “Martin Marietta” și proiectând multe dintre modelele de bombardiere americane. A murit la New York în 1983.

Tot sub conducerea inginerului Grosu s-a construit avionul derivat de bombardament în picaj IAR-81, echipat cu motor IAR-1000 A (de 1.050 CP), varianta îmbunătățită a avionului IAR- 80 pentru bombardament în picaj. Pe lansatoarele de bombe se puteau monta 2 bombe de câte 50 kg sub planuri și o bombă de 250 kg sub fuselaj. Pe unele variante, IAR-81 avea montate în afară de mitralierele de 7,92 mm și câte 2 tunuri de 20 mm. Fabrica a fost însă bombardată masiv de către U.S.A.A.F. în 6 mai 1944, fiind apoi dispersată pe secții în jurul Brașovului.

Efortul acesta de a realiza aeronave militare în țară făcut de inginerii, tehnicienii și muncitorii de la IAR-Brașov este semnificativ din punct de vedere a maturității tehnice atinse în acei ani. Depășind momentele când nu se puteau baza pe importuri sau licențe din afară , aproape pe cont propriu și făra să aștepte prea mult în perioada 1937-1940, IAR Brașov a proiectat și a pregătit lansarea în producție a trei produse de serie: IAR-37 aeronavă pentru observație (mai tarziu și în versiunile 38 și 39), avionul trimotor făcut dupa licență italiană Savoia Marchetti-79B pentru bombardament și avionul IAR-80 pentru vânătoareși apoi și de bombardament.¹⁴

Datele acestea trebuie citite cu mare atenție, deoarece din ele reiese că, într-un timp extrem de scurt, sub presiunea războiului, fabrica IAR și-a modificat liniile de fabricație și SDV-urile, și-a instruit muncitorii și a produs în serie aceste avioane românești de mare valoare, a reparat avioane venite de pe front, a produs aeronave de diverse tipuri și chiar a asamblat și a livrat variante ale vestitului avion german Messerschmitt Bf 109 în varianta G-6, între ianuarie 1945 şi octombrie 1948. Adaptarea pentru producție s-a făcut folosind tehnologii existente în uzină, cu gabarite și elemente de asamblare adaptate la fața locului. Nu vom mai întâlni noțiunea de linie de avioane militare produse în țară decât după 1974.

Note

¹ Profesor asociat-Dr.ing., INCAS – AEROSPACE Consulting

² George Lipovan, Traian Vuia – un pionier al aviației moderne, Ed. Facla, Timișoara, 1972.

³ George Lipovan, Traian Vuia: realizatorul zborului mecanic, Editura de Vest, 2002.

⁴ Gheorghiu, Constantin C., Aurel Vlaicu, Un precursor al aviatiei românești, Editura Tehnică, 1960.

⁵ Năstase, Adriana. Homage to Henri Coanda, INCAS Bulletin. 2 (4),2010,: 17–18. (http://bulletin.incas.ro/volume_2 number_42010.html)

⁶ Constantinesco, G., Theory of Sonics: A Treatise on Transmission of Power by Vibrations. The Admiralty, London, 1918.

⁷ Dan Antoniu, George Cicoș, Romanian aeronautical constructions, Editions TMA, ISBN 973-567-523-4, Editura Vivaldi, 2006.

⁸ Jean Noël, Malcom Passignham, Les avions militaires roumains de 1910 à 1945 (suite), Le Fana de l’Aviation, no 239, octobre 1989, p. 17.

⁹ Leishman, J. Gordon Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge: (2006), Cambridge University Press. pp. 12–13.

¹⁰ Petru Ciontu, Inventatori români, p.46, Editura OSIM, 2000.

¹¹ The de Bothezat Helicopter, Flight No. 740, March 1, 1923, p. 125.

¹² Nicolae Balotescu ș.a, Istoria aviației române, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 1984.

13 Dan Antoniu, George Cicoș, Vânătorul IAR-80 – istoria unui erou necunoscut, Editura Modelism Internațional Ltd,
București, 2000.
14 Neculai Banea, Traian Tomescu, Din istoria I.A.R (Industria Aeronautică Română), Brașov