PERMANENȚE ȘI PRIORITĂȚI

ÎN CERCETAREA AERONAUTICĂ ROMÂNEASCĂ (II)

Constantin OLIVOTTO

6.  Cei care nu au renunțat să conceapă și să fabrice avioane în România

După cum se vede, prin eforturi susținute depuse de statul român se formase o industrie de aviație în care lucrau mii de oameni, iar aviația militară era echipată cu un număr suficient de aparate de zbor, foarte multe concepute și realizate în țară. Flota aeriană nu era la nivelul marilor puteri dar, ca număr și pregătire a piloților, era un factor decisiv în ansamblul armatei române. Încheierea celui de Al doilea Război Mondial și statutul României de țară învinsă au schimbat radical situația industriei aeronautice. În anul 1947 România semna Tratatul de pace de la Paris. În articolul 11 al Tratatului de Pace de la Paris s-a menţionat că „România nu va poseda sau dobândi avioane concepute esenţial ca bombardiere cu dispozitive interioare pentru a purta bombe”.

Deci se stopa oficial producția și concepția de aeronave din România. Este remarcabil faptul că o serie de oameni dedicați aviației au căutat să mențină cu orice preț specializarea existentă în acest domeniu, cu mijloace extrem de modeste, păstrând ce se putea păstra. Ei au considerat că merită să lucreze pentru aviația sportivă și utilitară pentru a conserva capacitatea tehnică de proiectare și unele nuclee de producție.

De fapt, după război, IAR-Brașov se convertise la producția de autocamioane și tractoare, și zona industrială creată în jurul aviației urma o cale separată, beneficiind de forța de muncă calificată existentă. Restul fabricilor din țară se convertiseră și ele, unele în producția de ventilatoare, altele în producția de autoturisme de teren, altele în producția de pompe. Oricum, avioane militare sau avioane civile de pasageri nu se mai produceau în țară, ci se importau în special din URSS. Astfel, după război, singura fabrică românească care se mai ocupa cu repararea și construcția de planoare și avioane a fost Uzina de Reparat Material Volant – Brașov (URMV-3).

Nu trebuie să-i uităm pe acei puțini ingineri îndrăgostiți de meseria lor care au căutat ca România să nu fie ștearsă definitiv de pe harta producătorilor de avioane și, timid, aproape clandestin, au început să dezvolte construcția de avioane ușoare și planoare. Era singura posibilitate să se mai producă ceva. Erau trei figuri importante: inginerul Radu Manicatide, cu care am lucrat puțin, Iosif Șilimon la Brașov și Vladimir Novițchi la Reghin.

Din anul 1939, inginerul Manicatide, specialist în structuri, a lucrat la IAR Brașov ca șef al serviciului de studii structuri, apoi ca șef al atelierului de prototipuri și experimentări, unde a participat la realizarea avioanelor proiectate la IAR (IAR-27, IAR-37 și IAR-80) și a avioanelor fabricate sub licență (IAR-79 – Savoia Marchetti, Me-109 – Messerschmitt). Continuându-și preocupările mai vechi, în 1942 a conceput și realizat la IAR Brașov avionul monoloc RM-9 (cu greutatea maximă de 350 kg și viteza maximă de 138 km/h). Radu Manaicatide a lucrat în continuare la Brașov și, în anul 1944, a construit avionul biloc cu un ampenaj orizontal dispus în faţă, RM-11 cu greutatea maximă de 530 kg şi viteza maximă de 175 km/h.¹⁵

După acesta, în anul 1949, tot la Braşov, s-a făcut primul avion românesc de după al Doilea Război Mondial, avionul biloc de şcoală IAR-811 cu greutatea maximă de 650 kg şi viteza minimă de 65 km/h şi maximă de 150 km/h. Manicatide a realizat apoi la Uzinele de Reparații Material Volant (URMV3) – Brașov seria de avioane IAR-813, cu greutatea maximă de 750 kg, viteza minimă de 75 km/h şi viteza maximă de 192 km/h, cu care au fost realizate recorduri naţionale şi internaţionale omologate de Federaţia Aeronautică Internaţională (F.A.I.). La 1 noiembrie 1959 fabrica URMV-3 s-a desfiinţat, utilajele şi activităţile fiind transferate la Bucureşti, Mediaş şi Bacău, iar colectivele împrăştiindu-se în diverse întreprinderi.

Avionul IAR-823 a fost proiectat tot de către biroul de proiectări aeronautice condus de Radu Manicatide în anii ’70; biroul său era acum o secție în cadrul institutului. Avionul a fost construit cu scopul formării de piloți pe avioane ușoare, cât și ca avion de pregătire în faza de inițiere (faza I-a) pentru aviația militară. Acest aparat a fost proiectat cu o cabină de pilotaj cu două locuri alăturate (côte à côte) și cu spațiu pentru trei pasageri (în spatele piloților), el fiind dotat cu aripi de dimensiuni mici în care se escamotau jambele principale ale trenului de aterizare, de tip triciclu. Prototipul a fost construit în toamna anului 1971 la Brașov; acesta a efectuat primul zbor la10 iunie 1973. Între anii 1974 și 1983 au fost construite un număr de 78 de avioane. Avionul IAR- 823 a intrat în dotarea aviației militare române începând cu anul 1978 și fost utilizat până în anul 1996 când a fost înlocuit cu avionul IAK-52. Școala de pilotaj militară a fost dotată cu un număr de 56 avioane, din care 3 avioane s-au pierdut.

Inginerul Vladimir Novitchi a creat la Reghin o secție de făcut planoare și aeronave, fără ca acolo să fi existat ceva anterior. Dacă povestim cuiva că în acel mic oraș, vestit mai mult pentru viorile ce se făceau acolo, s-a pornit în 1950 la I.F.I.L. – Întreprinderea Forestieră pentru Industrializarea Lemnului, aproape clandestin, construcția de planoare, toată povestea pare absolut incredibilă. Acest lucru a fost făcut chiar de Vladimir Noviţchi, proiectant și șef de secție, el urmărind toată tehnologia de realizare. La 11 septembrie 1950 planorul realizat acolo și pilotat chiar de el, numit RG-1C „Baby”, a evoluat în aer, zborul fiind aplaudat de personalul fabricii. Înmatriculat YR-548, el a fost capul de lot al mai multor serii de planoare folosite pentru antrenament în școlile de pilotaj vreme de 15 ani. Tot Novițchi a început, în anul 1955, construcția primului avion de școală, construit complet din lemn, lucrând și la un elicopter împreună cu inginerul Rado. Toate planoarele și aeronavele făcute de el au purtat inițialele de RG – de la orașul Reghin. Până în anul 1962, cât a durat existența acestei secții din cadrul I.F.I.L. Reghin, acolo s-au construit 332 aeronave¹⁶ „planoare, avioane, elicoptere”. La acestea se adaugă un imens număr de planoare reparate aici. Vladimir Noviţchi și-a continuat activitatea apoi la Brașov.¹⁷

Al treilea exponent al acestui grup a fost Iosif Silimon, absolvent al Şcolii Politehnice din Bucureşti, secţia aeronautică. În toată viața sa în aviație, adică până în anul 1981, a fost părintele a aproape 30 de tipuri de motoplanoare şi a două tipuri de avioane. A condus și a îndrumat colectivele de ingineri, tehnicieni, maistri şi muncitori de la Şcoala de Zbor Sânpetru, URMV-3, I.L. – Ghimbav şi ICA – Braşov. La fabrica URMV-3, ultima “redută“ a aviației vechi din Brașov, inginerul Iosif Silimon a realizat planoarele IS-3e, IS-3f şi motoplanorul IS-9a în 1960. Acesta era primul moto-planor realizat în România şi printre primele realizate în lume. Era echipat cu un motor cu piston cu răcire cu aer şi cilindrii opuşi, care era primul motor de aviație realizat în România după 1945, fiind conceput şi construit de colegul de planorism al lui Iosif Silimon, inginerul Ernest Berentan.¹⁸

 Justin Capră este un alt inventator român care nu trebuie uitat. În anul 1956, acesta construiește și experimentează un aparat de zbor individual cu propulsie reactivă denumit de el „rucsac zburator”. După o serie de încercări, reușește să facă o serie de teste reușite în 1958. După aproape 3 ani și jumătate o solutie total asemănătoare este brevetată în SUA fiind folosită de cosmonauți pentru deplasări scurte în spațiu. În 1968 realizează rucsacul-zburător, varianta cu perhidrol drept combustibil. Zbor reușit încercat de parașutistul Vasile Sebe. Aparatul lui Iustin Capră a fost expus la Muzeul Tehnic din București și nu a mai fost produs în țară.
Datorită acestor ingineri devotați aviației, s-a menținut în această perioadă măcar simbolic, la un nivel minim, o producție de aeronave sportive și de școală bine concepute care, în mod neașteptat, doborau recorduri și erau chiar cunoscute la nivel internațional. La fel ca și predecesorii lor, ei aplicau soluții originale, creau din nimic echipe de muncitori specializați în aviație și zburau la nevoie cu aeronavele produse de ei.

7. Institutul

Trebuie să vorbim, pentru a păstră acea continuitate istorică, și despre institutul de aviație care, în toată existența sa, a concentrat multă forță inginerească și care a participat și participă, și el, la creațiile de aeronave din România. Meritul principal este că a existat încă din 1949 și că, trecând prin perioade istorice complicate, a reușit să mențină în drumul său câteva permanențe importante.

Cercetarea și dezvoltarea a continuat datorită unui mic nucleu de oameni de știință, și nu trebuie să ne fie frică de acest termen, care au lucrat în acest domeniu sub conducerea profesorului Carafoli.

Trecând prin istoria Institutului, ce numără aproape 70 de ani, se detașează trei direcții principale de activitate, urmărite și menținute cu intensități diferite în timp, dar care sunt permanențe necesare ale cercetării aeronautice românești:

• menținerea unei capabilități teoretice de a efectua cercetări legate de aeronave în tot domeniul de viteze ale aerodinamicii. Posibilitatea de a efectua calcule de dinamică a zborului și de rezistență și, implicit, asigurarea unui nivel științific înalt ca pregătire academică a cercetătorilor, precum și formarea continuă de specialiști în acest domeniu,
• capabilitatea de a verifica experimental, în instalații specifice, performanțele aerodinamice pentru modele și structuri de aeronave și de a putea testa practic elemente de aeronave la diverse viteze ale aerului,
• capacitatea de proiectare și echipare cu sisteme pentru aeronave civile și militare

Aceștia sunt cei trei piloni de susținere științifică a institutului, constituind expertiza sa aeronautică, și ei asigură legătura indisolubilă dintre teorie și practică. Având aceste capabilități, care se întrepătrund una cu alta, concentrarea de cercetători și ingineri poate genera o multitudine de proiecte conexe cu alte domenii. Câtă vreme a existat un echilibru în aceste activități, rezultatele au fost semnificative.

În istoria institutului se disting 4 perioade importante, nu atât legate de o dată anumită în ani, cât de condițiile istorice ale perioadei. Perioadele sunt legate indisolubil de obiectivele și realizările acelei perioade, de oamenii ce lucrau și vom încerca să vedem ce este important pentru fiecare perioadă.

7.1.  Perioada academică 1949-1968

Istoria institutului începe în 1949, odată cu înființarea Institutului de Mecanică Aplicată în cadrul Academiei Române. Partea de cercetări aeronautice funcționa ca secție și apoi ca departament în acel institut. Mai târziu, în 1965, din acesta s-a separat Institutul de Mecanica Fluidelor, orientat în special, pe cercetări de aeronautică și spațiu. Meritul total al creării acestui institut este al profesorului Elie Carafoli, director general al institutului. Lui i-a fost încredințată înființarea și organizarea Institutului de Mecanică Aplicată și a putut astfel să grupeze cercetătorii cei mai dotați în domeniul aviației. Științific, activitatea academicianului Carafoli a fost de excepție, a avut contribuții la elaborarea analogiei hidrodinamice pentru studiul aripilor în regim supersonic (1949), imaginarea aripilor cu jeturi laterale (1962), elaborarea studiilor pentru instalații experimentale aerodinamice specifice–suflerii, etc. Elie Carafoli a redactat în perioada 1949-1952 cunoscutul Tratat de Aerodinamică și apoi un alt celebru tratat – Aerodinamica vitezelor mari.¹⁹ Este o perioadă centrată pe cercetarea științifică de calitate, se formează micro-colective, investițiile sunt mici dar foarte bine dirijate. Se mențin și preocupările de design dar, neexistând fabrici și programe de aviație, eforturile sunt reduse. Alături de Elie Carafoli era secretar științific dr.ing. Dan Pantazopol. În institut, pe lângă activitatea de cercetare propriu-zisă, s-au dezvoltat și activități aplicative. Astfel, pe baza lucrărilor teoretice ale academicianului Nicolae Patraulea, inginerul Gheorghe Rado a proiectat și construit un model funcțional (la scară 1/5) a unui hovercraft, care a funcționat satisfăcător.

7.2. Perioada avioanelor 1968-1989

În anul 1968 s-a luat hotărârea, la nivelul conducerii de stat, de a regenera industria aeronautică română și de a produce în țară avioane militare și civile după o pauză de peste 20 de ani.

În acel an a luat ființa Institutul de Cercetare-Proiectare Aerospațiala (ICPAS) care ulterior s-a transformat în Institutul de Mecanica Fluidelor și Cercetări Aerospațiale (IMFCA), denumit mai târziu INCREST. Henri Coandă se întorsese în țară și a fost primul director al institutului. Principalul proiect al institutului era acum conceperea și realizarea avionului militar IAR-93, program condus de directorul de program Theodor Zamfirescu. Zece ani mai târziu, IMFCA a fost reorganizat, devenind Institutul Național pentru Creație Științifică și Tehnică (INCREST), pentru ca, în 1985, să primească un nou nume – Institutul de Cercetare Științifică și Inginerie Tehnologică de Aviație (ICSITAV). De fapt, a rămas ce a fost dintotdeauna – Institutul de Aviație.

Institutul s-a mărit și dezvoltat prin secții noi și proiecte noi, ajungând la aproape 2.000- 2.500 de oameni. Institutul a lucrat la diferire programe de aviație: avionul supersonic IAR-95 aflat în fază de dezvoltare, oprit din cauze externe, avioanele civile IAR-822, IAR-823, IAR-826 și IAR- 827, care au fost realizate la IAR-Ghimbav și la Romaero. Se lucra mult la variante militare ale ROMBAC și la un avion scurt-curier, precum și la avionul agricol AG-6.

Dotarea institutului s-a îmbogățit și ea cu centre de calcul și sufleria trisonică. Nu toate proiectele erau însă dirijate corespunzător și pe baze economice, actionându-se într-un stil simplist și fără a urmări tendințele mondiale.

IAR-93

După anul 1968, România a decis să acționeze din nou pentru a crea un avion de vânătoare propriu. Obiectivul era foarte ambițios și de data aceasta nu se mai putea face doar prin forțe proprii. Paralel cu reorganizarea institutului de aviație și odată cu unirea cu institutul Academiei, se purtau tratative cu iugoslavii și, după aprobări la nivel de președinte de stat, s-a ajuns la un program comun pentru crearea unui avion de vânătoare-bombardament.

Programul a căpătat numele de Yurom, și s-a declanșat o cooperare directă între institutul român și Institutul de Aviație VTI Zarkovo din Iugoslavia. Managerii de program au fost numiți inginerul Teodor Zamfirescu pentru partea română și col. Vidoje Knezevic pentru partea iugoslavă. Așa cum am spus, termenele erau foarte strânse și construirea a câte unui prototip cu un singur loc urma să înceapă în fiecare țară în luna mai 1972. Prototipul iugoslav urma sa fie construit la fabricile din Mostar, Pancevo și Trstenik.

S-a trecut la o concentrare a tuturor resurselor, programul fiind prioritar la nivel național. Cele 3 grupuri de ingineri din partea română care au participat la realizarea avionului IAR-93 proveneau din instituții diferite.

Un grup era cel al cercetătorilor de la Institutul de Mecanica a Fluidelor de sub conducerea profesorului Carafoli, celalalt grup era grupul inginerilor militari care proveneau, în principal, de la Uzina de Reparat Avioane Bacău, grup condus de inginerul Teodor Zamfirescu (la acesta s-au alăturat și mulți alți specialiști, tot militari).

Grupul cel mai mare din Institut era format din tineri absolvenți ai Politehnicii bucureștene și ai Universității din București, ingineri de aviație și de alte diferite specialități, matematicieni etc. Fără aceștia nu s-ar fi putut realiza aeronava, deoarece volumul de muncă era foarte mare și puterea de calcul utilizată în această perioadă era minimă. Punând la un loc cunoștințele lor și o muncă bine dirijată s-a reușit proiectarea aeronavei într-un timp foarte scurt și mai ales cu cheltuieli minime pentru un program de aviație ce pleca de la zero.

Tot avionul a fost literalmente desenat de mână integral de ingineri, proiectanți și desenatoare; desenele erau verificate apoi din punct de vedere a rezistenței și a materialelor, iar inginerul Zamfirescu era acela care aproba, în primii ani, fiecare desen. Trebuie să spunem că desenele erau apoi trimise la fabrică și se urmărea și acolo tehnologia de realizare și execuția propriu-zisă. Toate întreprinderile de aviație din acel timp au contribuit la realizarea prototipului. I.R.Av. Bacău a fost contractantul principal pentru prototipul românesc, aici urmând a se efectua construcţia fuzelajului acestuia, precum şi montajul general şi încercările la sol şi în zbor. I.R.M.A. Băneasa (în prezent Romaero SA) a realizat fabricaţia aripii, iar ICA Ghimbav-Braşov a produs ampenajele.

Avionul IAR-93 era destinat următoarelor misiuni:

• sprijin aerian apropiat al trupelor proprii în câmpul tactic al inamicului, prin atac la sol cu armamentul de bord;
• bombardament în câmpul tactic al inamicului pentru distrugerea tehnicii de luptă;
• vânătoare la înălţimi mici, în zonele din imediata apropiere a

Cabina pilotului era situată în fuselajul anterior, între cele două prize de aer și era prevăzută cu scaun catapultabil de tip Martin –Beker „zero-zero” cu ejectare prin cupolă, unul din cele mai bune scaune de catapultare din lume. De asemenea, cabina era prevăzută cu aparate de navigație, moderne și de control, comunicație etc.

Motorizarea lui IAR-93 era asigurată de două motoare turboreactoare tip VIPER 632-41 fără post-combustie, montate pe variantele de pre-serie I şi II, şi serie MB (denumire ce desemna varianta evoluată a IAR-93 A, dotată cu „Motor de Bază” – „MB”), cu o tracţiune de 1814 kgf, sau VIPER 633-47 cu postcombustie, motorizare întâlnită pe varianta B de serie şi destinată în principal exportului, motor care avea o tracţiune de 2270 kgf. Menționăm că Romania și Iugoslavia erau singurele țări comuniste din acel timp care au avut acces la motoare cu reacție produse de Rolls- Royce și că toată aparatura de bord era de concepție Occidentală.²⁰

IAR-ul 93 dispunea de cinci puncte de acroşare, unul ventral, sub fuselajul central, şi câte două pe fiecare aripă pentru echiparea cu armament de diverse tipuri..

Aeronavă era un sistem complex; să nu uităm că erau anii ’70 și că era prima aeronavă cu reacție făcută în România.

Prototipul românesc al programului YUROM, având numărul de bord 001, a zburat pentru prima oară de la sol la data de 31 octombrie 1974 ora 12.08, avându-l la comenzi pe colonelul Gheorghe Stănică, un extraordinar pilot de încercare. Zborul a cuprins un tur de pistă larg, cu trecere la verticala aerodromului, durata totală fiind de 20 de minute şi s-a desfăşurat normal, la altitudinea de 3.000 metri şi cu viteza de 500 km/h. După o oră a zburat și prototipul din Iugoslavia. Secretul că aveam avioane de vânătoare produse în țară a fost menținut deoarece așa era în acea vreme și momentul când toată lumea a aflat despre avionul IAR-93 a fost la parada militară din 1984, când se împlineau 40 de ani de la 23 August 1944. Atunci, la această paradă participau 9 avioane Mig-23 și 9 avioane IAR-93 în formații de câte trei.

Între timp (1972) s-a creat IAv Craiova care urma să producă în serie aeronava și, în 1974, tot la Craiova, s-a înființat Centrul de Încercări în Zbor ce urma să testeze aeronavele românești.

În 1981, proiectul modificat pentru avionul de producție a fost finalizat, sub conducerea colonelului ing. Alexandru Filipescu și col. Milos Petric din partea iugoslavă. Aeronavele de producție de serie urmau să aibă schema aeronavelor și sistemele ca în specificația inițială, cu anumite îmbunătățiri aerodinamice și echipate cu motoare Viper echipate cu post-combustie.

Așa cum a fost realizat și IAR-80, proiectarea s-a făcut rapid și tot repede s-a creat și o uzină care să producă avionul. S-au format colective specializate pe sistemele aeronavei și institutul s-a mărit mult, fiind capabil să experimenteze cu adevărat aeronave. În paralel cu IAR-93, s-au început și o serie de alte programe despre care vom aminti.

Din păcate situația economică a României după o perioadă de investiții masive în industria aeronautică s-a deteriorat mult începând din anul 1985. România a început să-și diminueze drastic importurile pentru a limita cheltuielile generale în valută ale statului și producția de serie a acestui avion a început să fie grevată fundamental de lipsa materiilor prime și a echipamentelor atât de necesare. În paralel și la ordin a început o acțiune generală de a înlocui toate echipamentele ce se aduceau din import cu repere Est sau din țară.

Se dorea ca totul să fie produs în țară, iar echipamentele noi să îndeplinească toate condițiile de certificare în aviație, adică să poată fi instalate pe un avion care să zboare. Industria orizontală, deși depunea mari eforturi, nu era pregatită să susțină un program de aviație integral românesc. Dar, ca orice lucru, în România (acolo unde există proverbul unic „tot răul este spre bine”) efortul acesta forțat de imaginație tehnică și tehnologică a avut și unele rezultate extraordinare Au apărut o serie de fabrici noi – Metav, Aerofina, Aerotech, care s-au specializat, în timp, în realizarea de echipamente avionabile.

S-au produs pentru prima oară în țară simulatoare de zbor pentru toate aeronavele aflate în dotarea Forțelor Aeriene Romane și s-au produs scaune de catapultare. Ambele produse, de o înaltă tehnicitate, au trecut proba practică a utilizarii pe scară largă. Eforturile acestea au fost mari, dar pe ansamblu, analizând situația, era evident că nu se putea produce totul în România.

Din păcate politica externă a influențat definitiv viitorul lui IAR-93. După 1990 și ca urmare a războiului și luptelor inter-etnice din Iugoslavia, programul YUROM a fost sistat. Cu toate că acordul româno-iugoslav prevedea construcţia a câte 200 de exemplare de fiecare parte, exemplarele livrate intern către MApN au fost în număr de numai 86 de bucăţi, construite toate la Craiova în perioada 1975 – 1992.

În anul 1998, a fost luată o decizie de scoatere din dotare a acestui tip de avion și chiar de casare a acestor avioane, care aveau uneori doar puține ore de zbor. În prezent, instalat pe o clădire, se poate admira ziua și noaptea în fața Institutului Național de Cercetări Aero-Spațiale (INCAS) un avion de luptă IAR 93 „Vultur”, primul avion de luptă realizat în România după cel de-Al Doilea Război Mondial. Avionul a fost instalat în anul 2011 în fața institutului în care a fost conceput

7.3  Avioane de antrenament construite industrial în România și autorii lor

O altă direcție plină de permanente în aeronautica românească, în toate etapele istorice era aceea de a dota școala de piloți militari sau civili cu avioane de antrenament produse în țară. Era nu numai o dorință, o mândrie națională, dar și o necesitate permanentă aceea de a produce avioane românești pentru piloții români, de a avea producție în serie de aeronave din țară fără a face importuri la prețuri prohibitive. Este foarte important ca acest segment de pregătire a piloților să fie integral românesc, asigurând astfel viitorul acestei arme, aviația. Vlaicu a fost primul care a căutat să convingă Ministerul de Război că este mai util să produci în țară decât să cumperi pe bani grei aeronave străine. Vom urmări ce avioane de antrenament pentru aviația militară s-au produs pe parcursul anilor în România.

1923 – « Proto -2»

Ștefan Protopopescu este autorul acestui prim avion produs în serie. El a fost ofițer român și totodată și primul pilot militar brevetat în România. După Primul Război Mondial este numit comandantul Arsenalul Aeronautic (1920). Aici el proiectează prototipul și realizează în serie avionul denumit Proto 1. La proiectare a fost ajutat de inginerii Dumitru Baziliu şi Gheorghe Ţicău. Ștefan Protopopescu, ca pilot și proiectant principal, a efectuat și primele zboruri de încercare cu prototipul. Pe baza proiectului său perfecționat se realizează în 1923, la fabrica Astra din Arad, 25 de exemplare ale acestui aparat de zbor – Proto-2, toate livrate școlii militare de pilotaj de la Tecuci. Era primul produs de serie în domeniul aviației livrat către Aviația Militară Română.²¹

Fabrica de vagoane ASTRA – Arad construia sub licență motoare de avion Martha-Benz și Daimler-Benz încă în timpul Primului Război Mondial, apoi tot acolo s-a organizat ulterior și o secție pentru construcția de avioane. Pe baza acestei secții s-a format în 1923, Fabrica de avioane ASTRA – Arad. Directorul fabricii a fost numit comandorul Andrei Popovici, un pilot excepțional, iar dintre ingineri putem menționa pe Radu Onciul, Ștefan Urziceanu, Dumitru Barbieri, Stanislav Șeșefschi și Victor Fedorov. În total, trei modele de avion au fost fabricate în Arad înainte ca utilajele de producţie să fie mutate în Braşov, la noua fabrică IAR.

1933- IAR-14

Avionul IAR-14 produs la Brașov era considerat unul dintre cele mai bune avioane din lume din categoria sa. Concepția a fost făcută de colectivul de proiectare al uzinei condus de inginerul Elie Carafoli şi inginerul francez Virmaux, ei participând direct la proiectarea și realizarea sa. IAR- 14 a fost primul avion românesc de vânătoare produs în serie. Era un monoplan cu aripă joasă, cu un singur loc, cu o viteză maximă de 285 de kilometri pe oră, autonomie de 600 de kilometri și un plafon de 8.000 de metri. Avionul avea un fuselaj din lemn și un motor în ”W” răcit cu apă. Motorul avionului era de tip IAR LD-450, licență Lorraine-Dietrich 12Eb, produs și el la IAR, și dezvolta 450 de cai putere. Fuselajul are o formă rectangulară, fiind construit din lemn, în partea posterioară, și duraluminiu, în partea anterioară. Aripa era plasată jos, soluție modernă în epocă. A avut zborul inaugural în iunie 1933.²² În septembrie acealași an, au fost comandate 20 de avioane, iar ultimul exemplar a fost livrat în 1939. Seria era mică, livrările au trenat, ultimul avion fiind livrat abia în 1939, înaintea începerii celui de-al Doilea Război Mondial, când avionul era deja uzat moral din punct de vedere al performanțelor. Toate avioanele au fost în dotarea Școlii de pilotaj de la Tecuci. Nu a avut niciun accident de zbor până la scoaterea din dotare, în 1940.

1985 -Avionul IAR-99

Ajungând în anii ’70-’80, după succesul avionului IAR-93, era nevoie și de un avion școală. În anii 1974 -1975, în Institutul INCAS s-a declanșat, sub conducerea actualului general inginer Ioan Ștefănescu, programul avionului IAR-99, program integral românesc din punct de vedere a concepției acestei aeronave.

Avionul românesc IAR-99 a fost gândit pentru un dublu rol; în principal acela de avion biloc monomotor reactiv de şcoală şi, implicit, pentru antrenament avansat, dar şi acela de avion de luptă pentru sprijin aerian tactic, adică atac la sol, în principal. Pentru rolul de avion de școală, pilotul student era așezat în cabina din față și instructorul în cabina din spate, iar în cazul utilizării sale în luptă se utiliza un singur pilot în cabina din față.Ideea construirii unui avion reactiv, subsonic, a demarat cum am mai spus în 1975. S-au făcut teme și evaluări, s-au discutat soluții tehnice și s-a lucrat la machete. După aproape patru ani s-a primit și finanțarea chiar de la programele de cercetare ale României, proiectul fiind considerat un program prioritar și strategic.

Proiectarea a fost atribuită institutului, iar construcţia efectivă a fost alocată Înteprinderii de Avioane din Craiova, unde s-a decis să se facă fabricarea a trei prototipuri. Motorul ales să echipeze avionul a fost cel de pe aeronava IAR-93, care era produs la Turbomecanica după licența Rolls- Royce Viper 632-41M. Locurile dispuse în tandem erau aşezate în trepte pentru a oferi instructorului, aflat pe locul din spate, posibilitatea de a avea un câmp vizual frontal bun în timpul apropierii pentru aterizare. Ambele cabine aveau scaune catapultabile Martin-Baker Mk10 zero/zero.

Principalele performanțe ale avionului IAR-99 în varianta de antrenament sunt:

• Viteza maximă în zbor orizontal la H=0                                                760-830 km/h
• Viteza maximă în zbor orizontal la H=9000 m                                    800-850 km/h   
• Numărul Mach maxim de zbor la H=0                                                   0,63-0,70
• Numărul Mach maxim de zbor la H=9000 m                                       0,70-0,76
• Viteza ascensională la H=0                                                                       25-30 m/s
• Plafonul practic (Vv =2,5 m/s)                                                                  12.000 m
• Lungimea de decolare                                                                                 850 m
• Lungimea de aterizare                                                                                 950 m
• Durata maximă de zbor cu combustibil intern (rezerva 3%)           2h 30min
• Distanța maximă de zbor cu combustibil intern (rezerva 3%)        1100 km

Așadar România, în cel puțin 3 cazuri în istoria ei, a reușit să-și producă propriul avion de antrenament pornind de la concepție, la fabricație și testarea în zbor. Aeronava a fost bine apreciată în timp de toți piloții romani și străini care au zburat pe ea, și aparatura de bord a fost modificată în timp cu bune rezultate. IAR-99 Șoim avion cu o longevitate remarcabilă va fi în curând supus unui program nou de modernizare rămânând avionul de școală de bază a Aviației Române.

Întrebarea care se pune este:

De ce nu s-a căutat ca, în permanență, să avem o producție de avioane de antrenament produse în țară, performante, pentru școlile de pilotaj militare din România și eventual pentru export?

7.4 Perioada Tranziției 1992- 2004

În anul 1990, a avut loc o nouă reorganizare în domeniul aeronautic, când ICSITAV a devenit Institutul de Aviație, la vremea aceea singura unitate de cercetare-proiectare din domeniu în România. Ulterior, în anul 1991, Institutul de Aviație a fost reorganizat și divizat în mai multe societăți comerciale distincte ce aveau specific de cercetare-dezvoltare-producție pe diferite specialități : ORCAS, IMFDZ, STRAERO, INAV, ELAROM, SIMULTEC, CPCA etc.

Industria românescă era în declin, se considera aviația ca fiind un domeniu fără viitor, fabricile abia mai existau, iar personalul acestei industrii se împuțina văzând cu ochii. Noile entități despărțite și devenite societăți comerciale aveau o evoluție inegală, în general slabă, piața internă fiind lipsită de programe prioritare. Foarte mulți oameni cu experiență și chiar tineri absolvenți au părăsit țara pentru a putea lucra în domeniul aviatic. Din punctul de vedere a continuității, era o mare pierdere ale cărei urmări se impun a fi rezolvate în prezent.

7.5 Perioada INCAS -Institutului Național, până în prezent

Un moment important a fost acela când s-a înființat în 2008 Institutul Național de Cercetare- Dezvoltare Aerospațială „Elie Carafoli” – INCAS, care a comasat în timp și o serie de alte societăți comerciale din vechiul institut, recuperând și regrupând cu succes cercetători și ingineri din domeniul aeronautic. Astfel, institutul se concentra, devenind din nou un pol al cercetării științifice aeronautice din România. S-a căutat revenirea la vechile profile de cercetare științifică, la repunerea în funcțiune și reutilarea instalațiilor existente și la participarea activă la programe naționale și internaționale. Ideea de bază a acestei perioade a fost că important este nu să supraviețuim, important este să ne dezvoltăm și să ne integrăm. În industrie s-a renunțat și la ideea unei industrii de aviație autarhică și s-a trecut la integrarea hotărâtă a programelor naționale cu programele europene și internaționale, la cooperarea cu mari consorții ca Boeing și Airbus.

În prezent Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare Aerospațială „Elie Carafoli” – INCAS este un institut recunoscut prin participarea sa importantă la cercetări în programele europene și datorită capacității sale de a experimenta într-o gamă largă elemente aeronautice și aerospațiale. Această capacitate experimentală formată din suflerii cu o gamă variată de viteze, laboratoare, baze experimentale și aeronave proprii asigură perenitatea institutului și îl fac să fie competitiv pe plan mondial; în plus, prin capacitatea de design și calcul asociată acestei baze experimentale strategice, se asigură elementele de infrastructură necesare pentru proiectele care servesc industriei aeronautice civile și militare.

Domeniile principale ale cercetării aeronautice din INCAS sunt:

• Analiza, sinteza și crearea de vehicule aeriene și aerospațiale,
• Design și construcție, calcule de rezistență și încercări statice,
• Dinamica și controlul aeronavelor,
• Crearea de noi materiale, analiza materialelor și trecerea la designul non-aluminium,
• Sisteme specifice aeronavelor (propulsie, electric, hidraulic, comenzi) de diverse tipuri,
• Avionică și navigație,
• Mecanica zborului, stabilitate și control,
• Tunele aerodinamice și instalații de testare,
• Sisteme spațiale și mecanică orbitală,
• Simulatoare de diverse tipuri,
• Control trafic și Telecommunicații,
• Vehicule aeriene fără pilot,
• Studii asupra atmosferei, meteorologie avansată,
• Activități din domeniul aero-spațial.

Vom prezenta în special, în spiritul lucrării noaste, sufleriile institutului deoarece acestea sunt obiective strategice ale cercetării românești aviatice, realizate cu mari investiții ,dar absolut necesare cercetării în acest domeniu. Menținerea și dezvoltarea lor fiind o permanență și o garanție a perenității științei aviatice românești

Note

¹⁵ Manicatide, Radu, Aviatori.ro: Dicționar de personalități, litera „M”

¹⁶ Nicolae Balotescu ș.a, Istoria aviației române, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 1984.

¹⁷ Articole publicate de profesorul Vasile Tudor, istoric al aviație, despre Vladimir Novițchi.

¹⁸ Traian Tomescu, Iosif Șilimon, Univers Ingineresc nr.: 2/2003, p. 290.

¹⁹ Carafoli Elie, Wing Theory in Supersonic Flow ,1964: Oxford.

²⁰ Gheorghe-Ion Vaida, Avionul IAR-93. Oameni şi Fapte.

²¹ Vasile Tudor – Mehedințeanul Ștefan Protopopescu, primul aviator și constructor militar de avioane, Drobeta Turnu – Severin: „Mehedinți, istorie și civilizație”, 1981, pp 131-147.

²² Cristian Crăciunoiu, IAR 14, primul vânător de concepție românească produs în serie, Modelism Internațional, nr. 1/2004

²³ Nicolae Șerban Tomescu, An important achievement of Professor Ion Stroescu: the wind tunnel of the Polytechnic School of Bucharest, Buletinul INCAS, 2011

 

Bibliografie

1. Antoniu, , Cicoș, G., Romanian aeronautical constructions, Editions TMA, ISBN 973- 567-523-4, Editura Vivaldi, 2006, 272 pagini
2. Antoniu, D., Cicoș, G., Vânătorul IAR-80 – istoria unui erou necunoscut, Editura Modelism Internațional Ltd, București, 2000.
3. Balotescu, , ș.a, Istoria aviației române, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 1984
4. Banea, , Tomescu, T., Din istoria I.A.R (Industria Aeronautică Română), Brașov
5. Carafoli, , Wing Theory in Supersonic Flow ,1964: Oxford.
6. Ciontu, , Inventatori români, p.46, Editura OSIM, 2000
7. Constantinesco, , Theory of Sonics: A Treatise on Transmission of Power by Vibrations. The Admiralty, London, 1918
8. Crăciunoiu, C., IAR 14, primul vânător de concepție românească produs în serie, Modelism Internațional, nr. 1/2004,
9. Gheorghiu, Constantin C., Aurel Vlaicu, Un precursor al aviației românești,1960, Editura Tehnică
10. Leishman, Gordon, Principles of Helicopter Aerodynamics. Cambridge: (2006). Cambridge University Press. pp. 12–13.
11. Lipovan, , Traian Vuia – un pionier al aviației moderne, Ed. Facla, Timișoara 1972
12. Lipovan, , Traian Vuia: realizatorul zborului mecanic, 2002, Editura de Vest
13. Năstase, , Homage to Henri Coanda. INCAS Bulletin. 2 (4),2010,: 17–18. (http://bulletin.incas.ro/volume_2 number_42010.html)
14. Noël, , Passignham, M., Les avions militaires roumains de 1910 à 1945 (suite), Le Fana de l’Aviation, no 239, octobre 1989, p. 17.
15. Tomescu, N. Ș., An important achievement of Professor Ion Stroescu: the wind tunnel of the Polytechnic School of Bucharest, Buletinul INCAS, 2011.
16. Tomescu, , Iosif Șilimon, Univers Ingineresc nr.: 2/2003, 290
17. Tudor, , Mehedințeanul Ștefan Protopopescu, primul aviator și constructor militar de avioane, Drobeta Turnu – Severin: „Mehedinți, istorie și civilizație”, 1981, pp 131-147
18. Articolele publicate de profesorul Vasile Tudor, istoric al aviație despre Vladimir Novițchi,
19. Vaida, -I., Avionul IAR-93. Oameni şi Fapte
20. Manicatide, Radu, ro: Dicționar de personalități, litera „M”.
21. The de Bothezat Helicopter, Flight 740, March 1, 1923. p. 125