Sistemele motorului
Sistemul combustibil
Are rolul de a alimenta cu combustibil motorul în toate regimurile de funcționare, în întreaga anvelopă de zbor a avionului.
Combustibilul debitat de pompele booster, este filtrat prin filtrul de joasă presiune (1) și trimis la pompa principală de combustibil (2).
Pompa de combustibil este de tip cu pistonașe și are încorporat limitatorul turației maxime și servomecanismul de acționare a platoului înclinat. Limitatorul turației maxime funcționează pe principiul centrifugal și la atingerea turației maxime, prin intermediul servomecanismului comandă înclinarea platoului pompei, micșorând corespunzător debitul. Turația maximă limitată, se menține constantă în altitudine cu ajutorul supapei de restabilire a debitului (3). Combustibilul sub presiune debitat de pompă este canalizat la agregatul de control barometric al debitului de combustibil BFCU (4). Acesta încorporează manetele stop și de gaze.
De la BFCU, combustibilul este transvazat la automatul de repriză AFRC (5), care are rolul de a asigura accelerarea motorului într-un timp determinat, la împingerea bruscă a mantei de gaze.
Mai departe, combustibilul este transferat la supapa de control a pornirii PCV și supapa solenoidală de pornire PSV, care controlează debitul la pulverizatoarele de pornire și la injectoarele principale.
Automatul de limitare a temperaturii maxime (6), primește un semnal electric de la termocuplele din ajutajul de reacție, comandând în momentul atingerii temperaturii maxime admise, deschiderea unei supape care prin intermediul BFCU reduce debitul pompei.
Schema instalației combustibil
Instalația de ungere
Rolul acestui sistem este de a asigura lubrifierea și racirea lagărelor motorului și a cutiilor agregatelor.
Pompa de presiune absoarbe ulei din rezervor și îl transferă sub presiune, prin filtru la:
– microfiltrul micropompelor lagărului central și a lagărului central posterior, uleiul fiind evacuat prin tubul prelungitor, după lubrifiera lagărelor
– cutia transmisie accesorii, cutia antrenare accesorii
– lagărul principal anterior
Uleiul de la cutii si lagărul principal, se drenează în cutia de transmisie accesorii de unde este absorbit de pompa refulare prin filtrul de joasă presiune și trimis în rezervor.
Schema instalație ungere
Sistemul antigivraj
Asigură degivrarea conului de intrare în motor, folosind aer prelevat după ultima treaptă a compresorului.
Sistemul de răcire
Acest sistem este folosit pentru răcirea rulmenților, carcasei anterioare, a camerei de ardere și a turbinei. Aerul este prelevat:
– de la camera de ardere, de după compresor și din atmosferă. Aerul fierbinte de la camera de ardere este trecut printr-un răcitor de aer, unde i se reduce temperatura, apoi, printr-o serie da labirinți execută răcirea lagărului central, a ecranului interior al camerei de ardere, a lagărului posterior și a feței interioare a discului turbinei, după care este este evacuat prin tubul prelungitor
– aerul rece necesar schimbătorului de caldură, este captat din atmosferă prin prize dinamice montate pe fuzelaj, dup care este evacuat prin supapa antipompaj
– aerul de după compresor execută răcirea și etanșarea lagărului anterior, a camerei de ardere și a discurilor turbinei
Sistemul antiincendiu
În partea posterioară a carcasei difuzorului compresorului exista un perete parafoc care izola zona caldă a motorului(zona 2) de zona rece (zona 1), care conține sistemul de combustibil, de ulei și accesoriile în zona 1.
Sistemul de detectare a incendiului era de tipul „sârmă de foc”, cu semnalizare continuă. Numai în zona 1 exista mijloc de combatere a incendiului.
Motorul Viper 633-47
Este varianta dezvoltată din motorul de bază, 632-41, la care a fost adăugat un sistem de postcombustie. Acesta constă dintr-un sistem separat de combustibil pentru postcombustie și un ajutaj reglabil, dotat cu un sistem de control al secțiunii variabile de ieșire a gazelor.
Sistemul de combustibil și de comandă al postcombustiei
Prin cuplarea postcombustiei, aprinderea era realizată de către două injectoare de transport de flacără, unul în camera de ardere și unul care prelungea flacăra în conul de evacuare.
Raportul presiunilor din turbină la regimul fără postcombustie (p 2/p 4) era menținut constant de către agregatul „Microjet”, care comanda deschiderea ajutajului reglabil.
Sistemul de comandă și reglare a postcombustiei cuprindea:
– sistemul de comandă aer la turbopompă;
– regulatorul debitului de combustibil pentru postcombustie;
– ansamblul „Microjet” de comandă a verinelor ajutajului reglabil;
– acumulatorul de jet și transport flacără;
– injectoare pornire prin transport de flacără( două bucăți);
– supapă de debit combustibil;
– supapă pentru menținerea presiunii.
Sistemul de comandă aer la turbopompă
Turbopompa era o pompă centrifugă acționată de o turbină de aer și era operativă numai când era selectată postcombustia. Combustibilul de joasă presiune era furnizat spre intrarea în rotorul turbopompei și forțele centrifuge ridicau presiunea combustibilului până la nivelul necesar pentru funcționarea postcombustiei.
Regulatorul debitului de combustibil pentru postcombustie
Avea rolul de a regla debitul de combustibil pentru postcombustie, în funcție de presiunea p 2, cu ajutorul unui orificiu variabil de dozare.
Ansamblul „Microjet” de comandă verine-ajutaj reglabil
Ansamblul „Microjet” comanda suprafața ajutajului reglabil, în funcție de valoarea raportului p 2/p 4. Presiunea aerului la ieșirea din compresor (p 2) și a gazelor arse la ieșirea din turbina motorului se aplica pe ambele fețe ale unei diafragme flexibile. Deformațiile difragmei erau preluate de un braț de execuție din anamblul de acționare a ajutajului. Mișcarea acestui braț avea ca efect devierea lichidului hidraulic pe partea de deschidere sau de închidere a celor 4 verine de acționare a ajutajului, prin intermediul unui plunger din ansamblul de acționare a ajutajului.
O supapă solenoidală a sistemului de comandă manuală a ajutajului, comandată de către un întrerupător din cabină, permitea închiderea manuală a ajutajului reglabil.
Acumulatorul de jet și transport flacără
Acumulatorul de jet și transport flacără consta dintr-o supapă solenoidală cu 3 sensuri, o supapă plunger și un rezervor de combustibil conectat direct la cele două injectoare de pornire. Când se selecta postcombustia, pistonul rezervorului acumulatorului, care se deplasa, descărca combustibilul prin cele două injectoare.
Acumulatorul rămânea în poziția descărcat până când se anula postcombustia și astfel, supapa solenoid readuce combustibilul de la turbopompă spre rezervor în timpul opririi acesteia.
Injectoarele de pornire prin transport de flacără
Aprinderea postcombustiei se realiza prin injecția combustibilului în camera de ardere a motorului și injecția simultană a combustibilului în tubul prelungitor, lângă stabilizator.
Supapa de debit combustibil
Când se selecta postcombustia, presiunea combustibilului a regulatorului de debit deforma arcul supapei și aceasta se deplasa în poziția „deschis”. Combustibilul curgea la exteriorul supapei, de jur împrejur și prin cele 4 orificii din corpul supapei.
Supapa pentru menținerea presiunii
Asigura menținerea unei presiuni de lucru suficiente în sistemul de combustibil în timpul aprinderii postcombustiei
Dispozitivul de evacuare
Dispozitivul de evacuare al motorului turboreactor cu postcombustie era difert de cel al motorului de bază sub aspect dimensional și constructiv.
Existența camerei de postcombustie în avalul turbinei conducea la necesitatea unor ecrane termice suplimentare, de protecție, obținându-se astfel un diametru exterior mărit al ajutajului.
Verinele de acționare a ajutajului erau puse în mișcare de către presiunea lichidului hidraulic comandată de ansamblul „Microjet”.
Fiecare verin consta dintr-un cilindru atașat la un braț de acționare a ajutajului care se deplasa, pentru a schimba suprafața ajutajului prin modificarea poziției longitudinale a ansamblului inel de acționare ajutaj.
Combustibilul necesar funcționării postcombustiei era introdus în tubul prelungitor prin intermediul unei rampe de alimentare.
Ajutajul reactiv reglabil constituia ultima secțiune a motorului. Ajutajul putea funcționa și la regimuri fără postcombustie, fiind deschis complet la „relanti” și închizându-se progresiv odată cu creșterea turajului, până când se atingea valoarea de aproximativ 95%.
În cabina avionului existau două lămpi de semnalizare de avertizare, unul pentru a indica aprinderea P.C., iar celălalt pentru a indica momentul stingerii acesteia, respectiv „Ajutaj deschis” şi „Ajutaj închis” dispuse pe tabloul de bord 12 T. Când se cupla P.C. lampa de semnalizare „Ajutaj deschis” clipea şi rămânea stinsă. La decuplarea P.C. lampa de semnalizare „Ajutaj închis” clipea şi rămânea stinsă. La decuplarea P.C., supraturaţia maxim admisă era de 104% pentru maxim 3-5 secunde, observată printr-un mic salt la indicaţiile turometrului.
Cuplarea P.C. se executa astfel:
– normal: cu motorul la regim maxim se cupla contactul „PC motor stâng” sau „P.C. motor drept” şi se apăsa butonul de pe maneta de gaze(în cabina a II-a la avioanele de D.C. aceste butoane erau dispuse în faţa manetelor de gaze); în 1-3 secunde P.C. trebuia să se cupleze;
– din repriză: se cupla contactul „Repriză”, nu se mai apăsa pe butonul de pe maneta de gaze, iar când maneta de gaze ajungea în poziţia de maximal P.C. se cupla.
În cazul decuplării P.C. dacă ajutajul rămânea pe poziţia „deschis”, se cupla comutatorul „Ajutaj avarie motor drept” şi „Ajutaj avarie motor stâng” dispuse pe tabloul de bord 9TS sub maneta de acţionare a trenului de aterizare şi se aprindea lampa de semnalizare „Ajutaj închis”, care rămânea aprinsă continuu.
Grigore Leoveanu