„Intrarea în înzestrarea aviaţiei militare a avioanelor IAR-93, respectiv în dotarea R. 67 Av. V.B. de pe aerodromul Craiova, în anul 1981, impunea, pe lângă sarcinile multiple ale asigurării pentru zbor şi instrucţia practică a personalului navigant şi realizarea unui simulator performant. Simulatorul de zbor este un sistem de mare complexitate, care asigura pregătirea şi antrenamentul pentru zbor, într-un mediu virtual, la sol a piloţilor, în deplină siguranţă. Acesta are avantajul că realizează economii de resurse materiale şi financiare-combustibil, muniţie, resursă avion, oferind posibilitatea executării antrenamentului în orice condiţii de timp, anotimp şi stare a vremii, cu scenarii variate, asigurând o formare avansată atât de pilotaj, dar şi din punct de vedere tactic, pregătirea fiind supravegheată de o echipă de instructori cu experienţă.
În acest scop şi în vederea procurării unui simulator performant pentru avionul IAR-93 au fost demarate discuţii la nivel înalt între partea română şi partea iugoslavă în luna martie 1982. Partenerii sârbi aveau deja realizat un simulator pentru avionul ORAO, care fusese construit parţial împreună cu o firmă din Anglia, dar tratativele s-au blocat deoarece preţul cerut pentru un simulator era foarte mare. În aceste condiţii s-a hotărât ca simulatorul avionului IAR-93 să fie realizat în ţară, prin eforturi proprii, fără colaborări externe. Pe cale de consecinţă s-a luat hotărârea ca INCREST şi C. Av. M. să conducă acest program, M. Ap. N. fiind titularul contractului şi asigurând fondurile necesare. În acest sens conducerea INCREST şi cea a M. Ap. N. au decis înfiinţarea unui laborator special, dedicat proiectării, conceperii şi producerii de simulatoare de zbor, activităţi care aveau un caracter de noutate deoarece până la acel moment toate simulatoarele avioanelor din înzestrarea aviaţiei militare erau achiziţionate din import. În aceste condiţii, în luna mai 1982 în funcţia de şef al laboratorului a fost numit inginerul Constantin Olivotto, având răspunderea ştiinţifică şi materială a acestuia, de către directorul general al INCREST inginerul Constantin Teodorescu, iar laboratorul a primit denumirea de „laboratorul Omega Zero”. Directorul acestui program a fost numit colonelul inginer Ilie Hreniuc. În luna iunie 1982 a început formarea prorpiu-zisă a laboratorului şi cooptarea de specialişti, în special tineri absolvenţi de facultate. Sediul laboratorului era în hala de prototipuri a INCREST din Măgurele.
Următoarea întâlnire la nivel înalt a avut loc la sediul M. Ap. N., într-o şedinţă specială privind programul de simulatoare condusă de către generalul Victor Athanase Stănculescu, la care a participat şi conducerea C. Av. M., în frunte cu generalul Gheorghe Zărnescu şi Gheorghe Ionescu-şeful de stat major, conducerea institutului şi mulţi alţi specialişti. Cu ocazia acestei şedinţe inginerul Constantin Olivotto a prezentat programul propus de simulatoare, etapizarea acestuia pe ani şi valoarea estimată din punct de vedere economico-financiar. În legătură cu această şedinţă inginerul Constantin Olivotto îşi aminteşte:”Prezentarea a fost făcută întrr-o zi de luni la orele 10.00, în iunie şi eu nu dormisem de sâmbătă până luni decât câteva ore. Subiectul îmi plăcuse deoarece fiind inginer automatist cunoşteam modalităţile de simulare şi sistemele electrice ale avionului şi mă bazam şi pe pregătirea făcută la doctorat, pe educaţia de lucru în aerodinamica avionului. Pe de altă parte îmi doream de mult să conduc un program mare de cercetare şi cu acel curaj al tinereţii am considerat că totul se poate realiza. Schemele de prezentare ale programului şi ale elementelor din componenţa simulatorului au fost desenate de mine acasă, până duminică dimineaţa şi pregătite la institut tot în acea duminică. Mai târziu am găsit în literatură un citat din von Goethe foarte potrivit pentru acel început al programului de simulatoare „Pentru orice realizare primul pas este curajul”. Era un act de curaj a promite că în nici doi ani vom face un simulator şi eu îmi jucam viitorul carierei mele cu asemenea angajamente. Trebuie să precizez că materialul bibliografic despre simulatoare lipsea cu desăvârşire, institutul neavând decât câteva articole de popularizare în acel domeniu şi o carte în limba rusă despre avantajele instruirii pe simulatoare. Situaţia de acum, când internetul este la îndemâna fiecăruia nu suferă comparaţie cu situaţia din anul 1982. Episodul acesta biografic, relatat aici pe scurt arată că sunt momente în viaţă când trebuie să rişti dacă doreşti ceva cu adevărat. Modul cum se demerau şi se făceau programele de aviaţie în acel timp nu este un model perfect de urmat. Important era însă ca noi, inginerii, răspundeam unor cerinţe reale şi analiza prezentă asupra deciziilor luate în acea situaţie reflectă faptul că niciodată nu trebuie să privim trecutul ca fiind total alb sau total negru. Decizia luată atunci a adus României un nou domeniu de dezvoltare, de înaltă tehnologie, a salvat prin instruire vieţile multor piloţi şi eforturile depuse în acele vremuri dificile precum şi greutăţile depăşite nu numai că au dezvăluit ceea ce este mai bun în oamenii ce lucrau la acest program, dar au creat un sentiment unic al solidarităţii dintre ingineri şi piloţi, atât de necesar într-o aviaţie aflată atunci, la început de drum”.
Proiectarea şi ulterior realizarea simulatorului avionului IAR-93 a vut la bază, astfel cum era normal, de la întocmirea unei teme de cercetare în care erau specificate în amânunt cerinţele acestui produs. La întocmirea acestei teme au participat un colectiv format din două echipe: una din partea INCREST, formată din mai mulţi specialişti şi şefi de secţii şi un grup de aviatori-ingineri şi specialişti în logistică din cadrul C. Av. M. Una din cerinţele de bază ale simulatorului, prevăzută în tema de cercetare a fost posibilitatea de pregătire şi învăţare a piloţilor folosind acest produs. Tema de cercetare elaborată a fost analizată şi aprobată de către M. Ap. N. Şeful grupei din partea C. Av. M. care a fost implicată în tema de cercetare şi care a şi omologat simulatorul a fost maiorul Ştefan Voian. Acesta a fost cel care a denumit codificat acest produs SIAR(Simulatoare din industria aeronautică română) şi, de asemenea, a stabilit calităţile şi performanţele ce trebuiau atinse de simulator în concordanţă cu avionul IAR-93. Astfel, la acel moment tema de cercetare reflecta exact cerinţele beneficiarului, respectiv a C. Av. M., iar apoi caietul de sarcini avea stipulate performanţele de atins. Prin probele de omologare au fost atinse toate performanţele impuse prin temă şi simulatorul a fost omologat, piloţii putând începe instruirea pe acest produs.
Datorită caracterului absolut de noutate a proiectului şi având în vedere complexitatea deosebită a acestuia, a fost nevoie ca la proiectarea şi realizarea acestuia să participe specialişti din diferite domenii din cadrul mai multor instituţii. În consecinţă, la realizarea acestuia au participat specialişti din cadrul a trei institute şi din cadrul C. Av. M., astfel:
- INCREST Bucureşti, care a fost proiectantul avionului IAR-93 a acţionat ca lider de proiect şi coordonator al întregului program de simulatoare;
- ICPTT(Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi), denumit apoi INCERTRANS-acest institut avea o experienţă importantă în simularea de vehicule terestre, având în structura sa membrii Laboratorului de mijloace tehnice de instruire şi simulatoare şi, ulterior, membrii Secţiei de cercetări simulatoare. Aceştia realizaseră din anul 1982 primul simulator pentru locomotiva diesel electrică, iar în perioada 1982-1990 au mai realizat alte 4 simulatoare complete pentru conducere feroviară, dintre care 3 pentru locomotiva electrică şi încă unul pentru locomotiva diesel-electrică.
- ITC-Institutul pentru tehnică de calcul, ca instituţie cu profil de cercetare-dezvoltare în domeniul tehnologiei informaţiei.
Din partea INCREST au participat direct la proiect următorii specialişti:
– colonelul inginer Ilie Hreniuc şi colonelul inginer Radu Poparda care au asigurat directoratul acestui program;
– inginerul Constantin Oivotto-şef de proiect;
– pentru modelarea aerodinamică a evoluţiilor avionului şi a funcţionării motorului, modelări matematice ce urmau să fie implementate în sistemul de calcul, responsabil a fost inginerul Dan Cristescu care a cooperat cu specialişti din institut de mare prestigiu, cum au fost inginerul Alexe Marinescu şi inginerul Constantin Sabin Ioan;
– de echiparea electrică a cabinei simulatorului a răspuns inginerul Victor Roşca;
– pentru modificarea acţionării aparatelor din cabină, astfel încât indicaţiile acestora să fie simulate electric, responsabil a fost inginerul Dan Bădescu;
– pentru anumite echipamente specifice şi pentru interfaţa dintre cabină şi sistemul de calcul au lucrat inginerii din laboratorul de electronică, condus de către inginerul Liviu Suciu. Interfaţa simulatorului cu cabina şi cu calculatorul, un ansamblu electronic de o mare complexitate, a fost concepută şi realizată în mod original de către un colectiv al cărui specialist responsabil a fost inginerul Antonin Tuhari, în cadrul căruia a fost realizat de către inginerul Iulia Suciu, primul sistem de trasare pe hartă a traiectului de zbor;
– pentru modelarea electrică a acţionărilor şi semnalizărilor sistemelor de la bordul avionului au lucrat inginerii Florin Sperlea şi Mihai Langa.
Unul din domeniile noi abordate în România a fost concepţia şi realizarea unui sistem de mişcare pentru simulatoare, sistem care presupunea dezvoltarea de la zero a unei concepţii privind utilizarea şi dimensionarea gradelor de mişcare, modelări de componente în regim dinamic şi cinematic, realizarea unui calculator de mişcare pentru comanda sistemului şi crearea de echipamente noi, respectiv de servo-cilindri hidraulici care să dezvolte viteze de mişcare mari. Responsabilul pentru acest sistem a fost inginerul Cristian Botea care ulterior a susţinut şi teza de doctorat pe o temă din acest domeniu. Inginerul doctor Cristian Botea a fost conducătorul dezvoltării primului sistem de mişcare pentru simulatoare de zbor din România, apoi a coordonat şi lucrat la toate etapele necesare dezvoltării unor sisteme de mişcare în mai multe variante. Calculatorul de mişcare a fost realizat electronic de către inginerul Răcăşanu. Pentru partea de sistem hidraulic şi servo-cilindri au lucrat iniginerii Radu Polizu, Vasile Andrei, Cătălin Teodorescu, Anton, Ioan Ursu şi alţi specialişti din cadrul institutului. Partea de realizare fizică, mecanică a simulatoarelor a fost realizată de muncitorii din secţia de microproducţie de la Măgurele, sub conducerea inginerului Radu Comşa.
Din parte INCERTRANS au lucrat specialiştii din secţia de simulare condusă de către inginerul Iuliu Barbos, iar calculatorul analogic a fost conceput şi realizat aici. O contribuţie deosebită a avut în acest proiect inginerul Ioan Sturza care a creat şi implementat modelul matematic şi a conceput calculatorul analogic cu amplificatoare operaţionale. El a participat la toate dezvoltările ulterioare ale calculatorului simulatorului. De asemenea, tot în cadrul acestui institut a fost realizat sistemul de generare a sunetului pentru toate variantele de simulatoare.
Din partea ITC a participat secţia condusă de inginerul Traian Ciobanu, iar inginerul Felicia Ionescu a condus colectivul care a lucrat la partea de calcul numeric a simulatorului. Trebuie remarcat faptul că primele încercări de realizare a unui sistem electronic de generare a imaginii din România, la început în alb-negru şi apoi color au fost făcute tot în cadrul acestui institut, această metodă fiind folosită doar în occident, iar simulatoarele din est aveau încă imaginea bazată pe un sistem vechi cu o cameră TV care era deplasată comandat pe deasupra unei machete la scară a aerodromului.
Programul de realizare a simulatoarelor a cuprins trei etape, la sfârşitul căreia urmând a fi livrat Aviaţiei militare câte un simulator, după omologarea lui de către o comisie a M. Ap. N. Simulatoarele au fost realizate de către INCREST pe platforma Măgurele, unde au şi fost instalate provizoriu.
Etapele au fost finalizate astfel:
– simulatorul fix, denumit SIAR-93 A-2 a fost finalizat în anul 1984;
– simulatorul cu sistem de mişcare SIAR-93 B-1 care a fost finalizat în anul 1986;
– simulatorul cu sistem de mişcare SIAR-93 B-2 care a fost finalizat în anul 1987.
Toate simulatoarele realizate asigurau simularea zborului pentru următoarele evoluţii:
– rulaj la sol;
– tur de pistă;
– zonă maneabilităţi;
– zbor în sistem şi pe traiect;
Accesul în cabină era similar cu cel al avionului real, apoi efectuarea tuturor controalelor şi manevrelor la sol, pornirea motoarelor, verificarea funcţionării instalaţiilor, utilizarea sistemului de frânare erau bine simulate.
Pe simulator erau active şi funcţionau ca pe avionul IAR-93 următoarele sisteme:
– sistemul de navigaţie cu aparatele de bord aferente;
– sistemul de radiocomunicaţie;
– sistemul electric;
– sistemul hidraulic;
Toate aceste sisteme lucrau ca pe avionul real şi se putea executa instruirea piloţilor pentru iniţiere, antrenament intensiv, precum şi evaluarea reacţiei piloţilor la introducerea de avarii simulate de la pupitrul instructorului, care erau în număr de peste 23. Zgomotul motoarelor era şi el simulat prin intermediul a două sisteme acustice instalate în cabină. De asemenea, erau simulate şi manevrele de executare a aterizării în condiţii normale şi cu avarie.
Elementele generale ale simulatorului erau:
– cabina;
– sistemul de calcul;
– interfaţa;
– pupitrul instructorului;
– sistemul de generare a imaginii şi zgomotului;
– sistemul de mişcare.
- Cabina simulatorului reproducea la scara 1/1 cabina avionului IAR-93 preserie 2 cu toate comenzile sale principale, secundare, cu toate contactele şi semnalizările. Foarte importantă a fost colaborarea cu I.Av. Craiova care la început a furnizat o cabină veritabilă de avion. Aparatele din cabină au fost modificate pentru a putea fi comandate electric din interfaţă. Următoarele cabine la simulatoarele B-1 şi B-2 au fost realizate cu structură mecanică şi cu înveliş exterior din fibră de sticlă, în institute, pe baza desenelor originale ale avionului, cabinele fiind mult uşurate şi realizate cu materiale neavionabile.
- Sistemul de calcul al simulatoarelor SIAR-93 se compuneau din mai multe elemente:
– un bloc de calcul numeric;
– un bloc de calcul analogic cu amplificatoare operaţionale;
– o interfaţă care lega aceste două blocuri de calcul;
– perifericele sistemului: tastatura, display, unitatea de discuri şi imprimanta.
- Interfaţa specializată realiza o legătură bidirecţională dintre sistemul de calcul, cabina pilotului şi direct cu pupitrul instructorului. Prin funcţionarea acesteia se converteau şi adaptau semnalele primite din cabină în semnale ce puteu fi prelucrate de sistemul de calcul analogic şi numeric. Semnalele generate de sistemul de calcul erau şi ele, la rândul lor, trimise către aparatele de bord. Tot interfaţa asigura, printr-un bloc de simulare a sistemelor cu relee, semnale pentru semnalizările luminoase şi pentru semnalizările electromagnetice din cabina pilotului.
- Pupitrul instructorului era un punct important al simulatorului de unde instructorul de zbor conducea execriţiul de zbor ce se executa de către pilot, în cabină. În componenţa pupitrului intra o dublură a fiecărui aparat de bord, a lămpilor de semnalizare, o tastatură specializată pentru introducerea avariilor simulate, două display-uri, unul pentru afişarea imaginii generate electronic şi unul pentru a afişa condiţiile iniţiale şi traiectul realizat de către elevul-pilot în timpul execricţiului. Toate aceste elemente funcţionau în timp real şi în plus, la sfârşitul exerciţiilor se putea obţine o fişă tipărită pe hârtie cu redarea traiectului de zbor, o evidenţă a erorilor la manevre şi o nominalizare a procedurilor de avrii. Un sistem de intercomunicaţie lega pilotul de instructor ca în caz real, convorbirile putând fi înregistrate pe o casetă. Pentru acele timpuri pupitrul instructorului era foarte bine conceput şi dotat, având ca noutate posibilitatea vizualizării traiecului de zbor în timp real şi capacitatea de a marca timpii la care se efectuau anumite manevre. Acest element a contribuit mult la obiectivarea evaluării piloţilor.
- Sistemul de generare a imaginii şi a zgomotului erau două sisteme adiacente, dar foarte importante în care la aceste simulatoare s-au făcut primii paşi în aceste domenii în România. Sistemul de generare şi vizualizare a imaginiise compunea dintr-un sistem de calcul utilizând un calculator şi un monitor TV. Era prezentată pe acest ecran o imagine schematică a pistei şi a orizontului, la început în alb-negru. Funcţie de viteza şi de altitudinea de aterizare şi decolare, imaginea pistei apărea sub diferite unghiuri, ajutând piloţii în aproximarea unor manevre. La simulatoarele SIAR-93 B-1 şi B-2 imaginea a fost generată şi realizată color şi, în loc de monitorul alb-negru s-au utilizat televizoare Cromatic, obţinute de la întreprinderea Electronica, cu mare greutate, deoarece în acele timpuri puţini români se bucurau de astfel de televizoare. Totuşi, performanţele de imagine erau slabe şi această imagine nu prea realistă nu ajuta esenţial la instruirea pentru manevrele de decolare sau aterizare. Pentru zbor însă imaginea cu solul şi cerul, diferit colorate, erau de mare folos în special la executarea exerciţiilor din zona maneabilităţi.
- Sistemul de mişcare era destinat simulării la nivelul pilotului a senzaţiilor de mişcare ale avionului în diferite evoluţii. Sistemul de mişcare la simulatoarele cu mişcare SIAR-93 avea 3 grade de libertate, mai mult chiar, la un moment dat s-a realizat şi o variantă cu 4 grade de libertate. Deoarece deplasările sistemului de mişcare erau limitate fizic, ca plajă de variaţie pentru deplasările liniare şi unghiulare, pentru comanda acestui sistem de mişcare se utiliza un calculator separat. Acesta primea acceleraţile avionului, liniare şi unghiulare, din modelul matematic ce erau calculate în timp real şi, funcţie de acestea comanda deplasările. Platforma de mişcare a sistemului de zbor era mişcată de trei cilindri hidraulici acţionaţi fiecare printr-o servovalvă ce comanda continuu debitul de fluid hidraulic. Sistemul era o noutate totală pentru acele timpuri, deoarece în concepţia sa, pentru prima dată se analizase comportarea dinamică a întregului sistem, fiind modelate teoretic toate elementele buclei, pornind de la percepţia fiziologică a senzaţiei de mişcare şi până la acţionarea la acceleraţii mari a unor mase de sute de kilograme. Cilindrii hidraulici erau de dimensiuni mari şi presupuneau pentru alimentare un grup mare hidraulic de pompare şi, totodată, asigurarea răcirii forţate cu apă a fluidului de alimentare. Pentru a controla acest sistem au fost realizaţi cilindrii speciali cu curse mari şi fără garnituri, precum şi traductori speciali pentru a controla permanent întregul proces.
În ţara noastră nu exista experienţă în construcţia de simulatoare. Singura realizare de adaptare a unui simulator existent, pornind de la o variantă primară existentă a unui Link Trainer importat, a fost făcută de către colonelul Stelică Vasile Doljan. Varianta sa, rezultată din adaptarea vechiului simulator era combinată şi cu un sistem de mişcare giroscopic cu trei grade de libertate, care permitea o rotaţie liberă completă în jurul oricărei axe. Astfel, acest aparat putea simula figuri ca: tonou, looping, viraj de luptă, răsturnare, imelman. Restul simulatoarelor folosite până atunci pentru instruire erau importate din fosta U.R.S.S. şi toate erau echipate cu calculator analogic, funcţionând fără mişcare. Mai mult chiar, sistemele de calcul analogice erau construite utilizând tuburi electronice, deci o generaţie de tipuri de componente electronice inferioare celor folosite în simulatoarele nostre.
Această activitate fiind una cu totul nouă şi datorită lipsei de experienţă în proiectarea şi realizarea de simulatoare, în construcţia acestora colectivele de specialişti s-au confruntat şi cu greutăţi. Astfel, inginerul Constantin Olivotto îşi aminteşte:” Principala dificultate, dar şi mândria noastră în concepţia acestor simulatoare, era faptul că pentru acestea nu s-a achiziţionat nicio licenţă, nu s-au procurat programe sau tehnică de calcul din exterior şi nu a fost făcută nicio colaborare cu alte ţări. În concluzie, echipa nu a putut învăţa de la nimeni, totul şi în concepţie şi realizare a fost realizat în ţară, într-un timp foarte scurt. Trebuie să fim însă foarte sinceri şi să spunem că a doua greutate în realizarea acestor simulatoare era faptul că pe atunci folosirea, chiar şi a unor componente elementare aduse din import era restricţionată. Acest lucru ne împiedica mult în proiectarea şi în realizarea de sisteme la performanţele pe care le doream. Modul concret de rezolvare a fost, pe de o parte, prin folosirea unor componente, care mai existau în diferite depozite şi locuri de prin ţară şi prin procurarea, la cerere, totuşi, a unor componente electronice din străinătate, cu parcurgerea unor filiere extrem de greoaie, necesitând zeci de aprobări. O bună parte a activităţii mele şi a unor salariaţi era consumată de rezolvarea acestei aprovizionări, dar, pe de altă parte, faptul că pornisem cu toată echipa pe o soluţie originală, fără un model de referinţă, făcea ca soluţiile alese să fie testate imediat modificate şi adaptate, funcţie de componentele exeistente”.
Astfel cum am reliefat şi mai sus, în final au fost realizate următoarele tipuri de simulatoare:
– simulatorul fix, denumit SIAR-93 A-2, finalizat în anul 1984;
– simulatorul cu sistem de mişcare SIAR-93 B-1, finalizat în anul 1986;
– simulatorul cu sistem de mişcare SIAR-93 B-2, finalizat în anul 1987.
După realizarea simulatoarelor a urmat activitatea de omologare şi recepţie a acestora. Comisiile de recepţie au fost numite prin ordin al ministrului apărării naţionale şi erau formate din specialişti din M. Ap. N., piloţi şi ingineri de la C. Av. M. Recepţiile erau activităţi complexe şi de mare anvergură care, de obicei, durau între 3 şi 6 zile deoarece odată cu recepţia simulatoarelor, care erau unicat, avea loc şi omologarea lor ca produs. În final acestea trebuiau a fi preluate de către o unitate militară de aviaţie pentru instruire. Plata contractului se făcea doar când se întocmeau actele de predere-primire şi se verifica atent de cei din unitatea respectivă inventarul produsului şi documentaţia însoţitoare. Toate elementele din caietul de sarcini erau parcurse şi existau comisii separate pentru testarea funcţionalităţii produsului, pentru verificarea documentaţiei tehnice, a cărţilor tehnice, precum şi a calităţii tuturor componentelor.
Recepţia simulatoarelor a avut loc la data de 20 decembrie 1984 pentru SIAR-93 A-2, la data de 15 decembrie 1986 pentru SIAR-93 B-1 şi la data de 15 noiembrie 1987 pentru SIAR-93 B-2.
Simulatorul SIAR-93 A-2 a rămas la sediul institutului de la Măgurele, fiind utilizat în instruire până la casarea sa. Momentan, acest simulator se află la Muzeul naţional al aviaţiei, fiind meritul domnului comandor aviator Dumitru Tache care s-a ocupat cu toată priceperea de preluarea şi instalarea sa acolo, precum şi de conservarea sa orespunzătoare.
Începând cu anul 1988 s-a decis ca simulatoarele să fie mutate în unităţile militare de aviaţie care aveau în dotare avioane IAR-93, dar după ce se construiau nişte incinte speciale pentru acestea care trebuiau să îndeplinească anumite cerinţe de gabarit şi microclimat. Astfel, simulatorul SIAR-93 B-1 a fost instalat la Craiova, iar SIAR-93 B-2 la Ianca. Practic, aceste simulatoare au fost mutate în unităţle de aviaţie şi instalate după anul 1990, când au fost finalizate incintele respective. Instalarea a fost dificilă, iar la unul dintre acestea s-a renunţat la sistemul de mişcare deoarece acesta nu putea fi instalat datorită dimensiunilor reduse ale clădirii şi necesităţii unei fundaţii speciale. Echipa militară de la Craiova, care a preluat simulatorul, a fost cea mai bine pregătită, fiind condusă de către căpitanul subinginer Paul Ţintă care se preocupa mereu de exploatarea simulatorului şi de folosirea sa. În final, ambele simulatoare au fost dezactivate ca urmare a scoaterii din înzestrarea acestor unităţi a avioanelor IAR-93.
Până la mutarea şi instalarea în unităţile militare de aviaţie a celor două simulatoare, piloţii(ne referim la piloţii din R. 67 Av. V.B. de pe aerodromul Craiova care era singurul la acel moment care avea în înzestrare avioane IAR-93) executau antrenamentul la simulatoarele de la Măgurele. Conform ordinului comandantului aviaţiei militare numărul 3, privind organizarea, planificarea, conducerea, executarea, asigurarea şi analiza activităţii de zbor care era emis la începutul fiecărui an de instrucţie,personalul navigant exeuta antrenament la simulatoare în următorul volum minim: piloţii clasa 1-a, 3 ore/an, piloţii clasa a 2-a, 6 ore/an şi piloţii clasa a 3-a şi neclasificaţi în volum de 12 ore/an. Activitatea executată la simulator era consemnată în carnetul de zbor, la Partea a IV-a „Antrenamente la aparate speciale”.
Piloţii de la Craiova se deplasau la Măgurele în serii, planificate din timp, formate, de regulă din 4-5 piloţi. Iniţial aceştia au fost cazaţi la I.M.A.(Institutul de medicină aerospaţială din cadrul Spitalului militar central), făcând naveta zilnic la Măgurele cu o maşină pusă la dispoziţie de către institut, iar ulterior, au fost cazaţi la Măgurele în hotel. Din păcate, condiţiile de cazare şi hrană pe platforma Măgurele nu erau dintre cele mai bune, dar toată lumea se adapta cum putea la această situaţie. Responsabilul cu instruirea piloţilor era colonelul aviator Dumitru Tache. Instrucţiunile de instruire pentru simulator au fost întocmite de către o echipă din C. Av. M. şi al D. 70 Av. sub îndrumarea colonelului Gheorghe Stoian, în care erau prevăzute exerciţiile specifice de executat şi procedurile de reacţie la avarii. În perioada de început antrenamentul piloţilor s-a executat pe simulatorul fix SIAR-93 A-2 iar ulterior, după omologare şi recepţie, pe simulatorul SIAR-93 B-1 şi B-2. Simulatorul fix se defecta din când în când, deoarece era un prototip, dar cei care cunoşteau problemele lucrau în cadrul institutului, astfel încât acestea erau remediate relativ rapid. Au fost însă şi situaţii în care aceste defecţiuni au necesitat o perioadă mai mare pentru remediere, astfel încât parte din seriile de piloţi, deşi făcuseră deplasarea la Măgurele nu au putut executa antrenamentele planificate pe acesta. Exista o echipă de service şi ingineri care supraveghea atent funcţionarea simulatorului. Această perioadă de început a fost, fără îndoială o perioadă grea, în care colectivul de specialişti de la Măgurele au tras concluzii şi învăţăminte necesare perfecţionării următoarelor două tipuri de simulatoare.
În legătură cu această perioadă comandorul aviator Dan Cosăceanu relatează:”Când mergeam la Măgurele, plecam câte 4 sau 5 piloţi, câţi încăpeam într-o maşină. Iniţial ne-am cazat la I.M.A. şi ulterior la Măgurele, la hotel. Simulatorul era dispus într-o hală din câte-mi amintesc. Prima dată ne-am antrenat pe simulatorul A-2 care consta într-o cabină fixă, aveai zgomot şi o imagine dată de o bandă rulantă, iar ulterior, după decolare apărea „orizontul natural”. După aceea au apărut simulatoarele B-1 şi B-2 care aveau cabina suspendată, pe verine, prevăzute cu mişcare. Din câte reţin B-2 era un pic mai perfecţionat. Primul simulator, A-2, dădea mai multe defecţiuni, din cauza faptului că avea multe componente electronice care trebuiau a fi menţinute la o temperatură constantă, altfel dădeau erori. Au fost situaţii când ne-am deplasat la Măgurele şi acesta era defect; dădeam telefon la unitate raportând situaţia şi mai rămâneam în aşteptare o zi. Dacă în acest timp se remedia defecţiunea rămâneam în continuare, dacă nu, ne reîntorceam la unitate. În general, înainte de a pleca la Măgurele ne interesam de starea de disponibilitae a acestuia, astfel încât să nu facem deplasarea degeaba. După ce au adus la noi în unitate simulatorul B-1 acesta avea probleme cu simularea mişcării”.
Inginerul Constantin Olivotto îşi aminteşte:” Unul din momentele care mi-au dat curajul să continuăm, cu toate greutăţile a fost atunci când aproape de sfârşitul anului 1988 am surprins, fără să vreau o discuţie între doi tineri căpitani piloţi, ieşiţi la ţigară într-o pauză de antrenament. Unul îi povestea celuilalt că, la un moment dat, când venea la aterizare a acţionat comanda trenului şi acesta nu a ieşit, iar cantitatea de combustibil era la limită. El a spus:”Domnule, atunci am ştiut clar că am suficient timp să fac manevra de scoatere a trenului cu avarie, o repetasem de trei ori la simulator şi mâna mi-a mers parcă singură”. Am fost alături de acei piloţi, îi cunoşteam pe toţi şi sufeream alături de ei când pierdeau câte un coleg şi în acei ani am înţeles că a respecta fidelitatea reproducerii funcţionării avionului este vitală în meserie”.
La adaptarea şi perfecţionarea simulatorului o contribuţie deosebită au adus-o, încă de la început şi piloţii. Primul pilot implicat a fost colonelul Gheorghe Stănică, despre care inginerul Constantin Olivotto îşi aminteşte:”colaborarea cu el nu era simplă deoarece dorea ca simulatorul să reproducă în integralitate toate senzaţiile din avion, chestiune care la primul simulator era dificil de realizat, dar de la dânsul am învăţat foarte multe despre pregătirea zborului, regimul de funcţionare al motoarelor şi manevre”. Activitatea colonelului Gheorghe Stănică a fost continuată de către colonelul Dumitru Tache care a lucrat în nou înfiinţata societate SIMULTEC după anul 1992, timp de peste 20 de ani. Despre domnia sa inginerul Olivotto relatează:”Era un aviator de excepţie, cu calităţi fizice deosebite, fiind pilot de avioane supersonice şi având calificarea de instructor de zbor . Relaţia cu dânsul la simulatoare a fost esenţială, niciodată nu a ezitat să facă o probă sau să caute documentaţii pentru elucidarea unor manevre sau să ne informeze despre funcţionarea unor echipamente. Personal pot spune că tot ce am învăţat despre pilotajul şi acţiunile aviaţiei militare a provenit de la acest pilot dedicat meseriei sale şi de la cărţile pe care mă punea să le citesc. Mai avea o calitate foarte rară la piloţi, ştia să educe tinerii piloţi şi să scrie personal toate manualele specifice pentru instruire cu termenii şi metodica necesară. Astfel, toate documentele privind instruirea, exerciţiile şi programa de instruire au fost făcute de el pentru toate simulatoarele”.
Alţi piloţi care s-au implicat mult în adaptarea, apoi testarea simulatorului şi în omologările la cele trei simulatoare realizate au fost generalul Ştefan Voian, colonelul Gheorghe Stoian şi colonelul Luca Drăguş. Cu ajutorul acestora şi cu multe ore petrecute la simulator s-a reuşit transformarea simulatorului într-un instrument performant. De la Craiova, colonelul Gheorghe Tamaş, pilot de încercare la C.Î.Z. a participat la toate testele şi etapele primare de verificare a parametrilor simulatorului SIAR-93 A-2. Nu în ultimul rând trebuie amintit maiorul Gheorghe Constantin care în perioada 24-28.11.1987 a executat încercări şi probe funcţionale la simulatorul SIAR-93 B-2 în volum de 16 ore şi 34 de minute şi care, în perioada 25-26.12.1987 a recepţionat acest simulator, executând un total de 3 ore şi 40 de minute de „zbor”.
În încheiere să dăm cuvântul tot inginerului Constantin Olivotto, care a fost sufletul acestui proiect care relatează:”Legăturile formate în acei ani grei de muncă, dar şi de succese nu s-au uitat, echipa de la simulatoare fiind echipa din institut cea mai apropiată de piloţi. Sper că menţionând aici numele lor, Istoria Aviaţiei Române şi tinerii piloţi şi ingineri nu-i vor uita pe aceşti oameni care au fost primii în acest domeniu în ţară.Mulţi oameni de mare valoare implicaţi în acest program au trecut în nefiinţă, aşa că, în final vreau să aduc un pios omagiu celor care au lucrat la aceste simulatoare şi care nu mai sunt printre noi, activitatea lor nu trebuie să fie uitată. Dumnezeu să-i odihnească în pace!”.
Bibliografie
Lt. cdor. av. rz. Gheorghe-Ion Vaida -„IAR 93 Oameni și fapte”, Editura Global Media, Sibiu 2016 pag.136