col. Gheorghe Stănică și col. Petru Ailiesei
„Avionul IAR-93 D.C. nr. 01 a fost al III-lea avion IAR-93 construit şi primul avion de preserie 1. Acest aparat a fost fabricat în scopul accelerării programului de omologare a avionului IAR-93 D.C. Primul zbor a fost executat de către colonelul Corneliu Coman la data de 4 iulie 1977. Tehnicul acestui avion a fost maiorul ofiţer tehnic Gheorghe Cîrstea. Acest avion a fost pierdut în data de 24.11.1977, pe raza localităţii Robăneşti, jud. Dolj, în timpul unei probe de viteză maximă admisă, echipajul format din colonelul Petru Ailiesei şi colonelul Gheorghe Stănică reuşind să se salveze prin catapultare. Până la producerea acestui eveniment avionul executase un număr de 14 zboruri totalizând 9 ore şi 56 minute de zbor. Zborul în care s-a produs evenimentul a fost cel de-al 15-lea zbor. Zborurile anterioare, cele cu numărul 13 şi 14 s-au executat în aceeaşi zi, 24.11.1977, tot în scopul determinării vitezei maxime de zbor orizontal la înălţimile de 2000 şi 5000 de metri, avionul comportându-se normal. În timpul producerii acestui eveniment executa activitatea de zbor şi R. 67 Av.V.B., iar lt. col. Gheorghe Ardeleanu, comandantul escadrilei a 3-a înzestrată cu avioane MIG-15 D.C., MIG-15 Bis şi S-102, aflat în zbor, în calitate de instructor, cu un pilot din promoţia 1977, executau Ex. 1 C.P.L.Av.V.B./74-Zbor pentru cunoaşterea raionului aerodromului”, a trecut la verticala locului unde s-a produs evenimentul pentru a localiza piloţii şi epava aeronavei. Problemele cu care s-a confruntat avionul IAR-93 D.C. cu numărul 002 s-au repetat şi la acest avion, respectiv oscilaţii care apăreau în comanda longitudinală a avionului şi vibraţii ale fuselajului posterior.
În vederea cercetării şi elucidării cauzelor posibile care au determinat acest eveniment de zbor a fost numită o comisie tehnică de verificare a accidentului, potrivit aprobării nr. 2872 din data de 01 decembrie 1977 a lui Gheorghe Oprea, viceprim-ministru al Guvernului. În urma anchetei desfăşurate au fost stabilite următoarele concluzii:
- În timpul executării celui de-al 15-lea zbor, al III-lea din ziua de 24.11.1977, după aproximativ 8 minute de zbor s-a început executarea încercării, avionul atingând o viteză maximă indicată de 1050 km/oră, respectiv o viteză reală de zbor de 1080 km/oră.
După aproximativ două secunde de zbor la această viteză şi la înălţimea de 600 de metri, piloţii au sesizat apariţia unei vibraţii puternice în partea posterioară, însoţită de un vuiet puternic, apoi, pe parcursul a patru secunde au urmat evoluţii repetate de urcare şi coborâre ale avionului. Echipajul a redus viteza de zbor, au urcat la înălţimea de siguranţă de 1300 de metri şi au încercat să zboare către aerodrom în vederea aterizării. După aproximativ 5 minute de la apariţia vibraţiilor, avionul s-a angajat, necomandat, printr-o rotire bruscă, cu botul spre pământ, din care echipajul nu l-a mai putut scoate şi, sub 500 metri înălţime acesta a părăsit avionul prin catapultare.
- Rotirea bruscă a avionului s-a produs ca urmare a smulgerii din fuselajul posterior a stabilizatorului de pe partea stângă, împreună cu părţi rupte din cadrele nr. 42 şi nr. 43, care s-a gasit la circa 525 metri înaintea punctului de impact pe direcţia de zbor. Fuselajul posterior ale cărui cadre au cedat, este fabricat de partenerul iugoslav-Întreprinderea UTVA din Pancevo-după documentaţia de execuţie a Institutului de Aviatie Iugoslav (VTI – Zarkovo) şi după documentaţia de rezistenţă a Institutului de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale – Bucureşti.
- Zborul s-a executat în zona limitei inferioare a vitezei critice de flutter, care era viteza indicată de 1050 km/oră.
- Energia apărută ca urmare a fenomenului de flutter a fost transmisă, prin intermediul ampenajului orizontal, structurii fuselajului posterior, prin cadrele nr. 42 şi 42 de reazem ale axului acestui ampenaj.
- Forţele apărute ca urmare a energiei transmise au depăşit sarcinile de calcul şi, pe cale de consecinţă au determinat forfecarea succesivă a niturilor de prindere pe cadrele nr. 42 şi 43 a piesei din oţel care făcea legătura dintre aceste cadre.
- Forfecarea acestor nituri de prindere a permis deplasarea acestor două cadre între ele, deplasare care la rândul ei a determinat deplasări ale grinzilor de suport ale amplificatorului hidraulic din comanda stabilizatorului care au generat la amplificator comenzi necontrolate asupra ampenajului orizontal.
- Ca urmare a acestor comenzi necontrolate avionul a intrat într-o evoluţie cu urcări şi coborâri succesive, bruşte, asociate cu fibraţii mari ale factorului de sarcină cu valori cuprinse între -5 şi +10.
- În timpul acestor evoluţii, pe ampenajul orizontal au acţionat forţe alternante care au depăşit de cel puţin trei ori valorile de calcul ale structurii ansamblului ampenajului orizontal cu fuselajul posterior.
- Ca urmare a acţiunii acestor forţe a continuat procesul de forfecare a niturilor, de rupere a cadrului nr. 42, de rupere succesivă a îmbinării grinzilor de suport ale amplificatorului hidraulic cu cadrul nr. 42 şi apoi de rupere a cadrului nr. 43, care nu mai putea prelua sistemul de forţe de pe ampenajul orizontal. În final a avut loc smulgerea definitivă a ampenajului orizontal de la fuselajul posterior la aproximativ 6 minute după ieşirea din evoluţia violentă, necontrolată, de urcări şi coborâri succesive ale avionului.
Ca urmare a acestui eveniment de zbor, activitatea de zbor cu cele două avioane rămase, prototip cu simplă comandă nr. 001 şi avionul prototip cu dublă comandă nr. 002 a fost întreruptă. Zborurile de încercare cu avioanele IAR-93 în cadrul Centrului de încercări au fost reluate în a II-a jumătate a anului 1978, atât cu avionul prototip de simplă comandă nr. 001, cu prototipul de dublă comandă nr. 002(care a executat doar 3 zboruri, două în data de 1 iulie şi unul în data de 2 iulie 1978), cât şi începerea activităţii de zbor cu primul avion preserie 1 cu simplă comandă nr. 003, care a executat primul zbor în data de 31 octombrie 1978, avându-l la manşă pe colonelul Corneliu Coman. Pentru preîntâmpinarea apariţiei acestui fenomen, C.N.I.A.R. a cerut proiectantului-I.N.C.R.E.S.T., revederea proiectului şi corectarea anomaliei care determinase apariţia acestui fenomen. Ca urmare, au fost luate măsuri de rigidizare a fuselajului posterior pentru toate fuselajele posterioare fabricate sau în curs de fabricaţie.
În data de 16 februarie 1978, colonelul Ion Petroaica, locţiitorul tehnic al comandantului forţelor aeriene a luat parte la lucrările comisiei mixte româno-iugoslavă pentru stabilirea cauzelor care au dus la producerea acestui eveniment de zbor.
Nici nu ne putem imagina ce s-a întâmplat în acele clipe dramatice, în sufletul piloţilor încercători, piloţi cu o vastă experienţă de zburători şi în cabina avionului, în condiţiile în care evoluţia a fost deosebit de bruscă şi violentă, în timp scurt şi la înălţime mică. Potrivit însemnărilor din carnetul de zbor al colonelului Gheorghe Stănică, aparent reci, dar care emoţionează pe cititor:”Zbor de încercare pentru determinarea vitezei maxime. La viteza adevărată de 1050 km/oră s-a rupt stabilizatorul. Avionul a intrat în vrie pe dreapta la înălţimea de 400 de metri. Colonelul Ailiesei Petru s-a catapultat la înălţimea de 300 de metri iar eu m-am catapultat la înălţimea de 100 de metri. Ora 14.15”.
Cei doi piloţi au aterizat într-o vie de pe raza localităţii Robăneşti, jud. Dolj. Colonelul Gheorghe Stănică a căzut pe sârmele viei şi s-a tăiat uşor la o mână. Colonelul Petru Ailiesei a avut mai mult de suferit; acesta era un om mai corpolent şi, ca urmare a catapultării, s-a produs o fisură în zona cordului, la aortă, motiv pentru care nu a mai continuat activitatea de zburător. După o scurtă perioadă în R. 67 Av. V.B. şi în cadrul C. Av. M. s-a pensionat. Colonelul Gheorghe Stănică a continuat activitatea de zburător, dar nu pe avioane cu reacţie, ci pe avioane clasice, zburând în cadrul G.A.B. avioanele BN-2, de unde a ieşit la pensie.
La momentul producerii acestui accident, nu exista nicio „filozofie” a zborurilor de încercare, acestea executându-se după un manual tradus din limba franceză de către inginerul Dan Ilincioiu, la Craiova, în anul 1979, intitulat „Practica încercărilor în zbor a avioanelor”. Ce se făcea în materie de încercări se făcea din mers, ca şi alte Aspecte legate de construirea avionului IAR-93, împreună cu specialiştii de la I.M.F.C.A.. În cazul acestui eveniment, doar marea experienţă şi „simţul” piloţilor au făcut ca aceştia să acţioneze cu calm şi profesionalism, să stabilizeze, cât de cât avionul în prima fază şi să catapulteze, catapultare care a fost executată la o înălţime foarte mică. Piloţii nu au ştiut atunci despre ce este vorba şi nici nu aveau cum să realizeze ce s-a întâmplat, aceştia au sesizat doar instabilitatea laterală urmată de intrarea violentă a avionului în vrie.” 1