În anul 1981, un grup de ingineri și tehnicieni, din care a făcut parte și semnatarul acestor rânduri, a fost trimis la firma Martin – Baker pentru a urma un curs de pregătire ca specialiști și instructori de catapultare. Pot spune că atunci s-a născut ideea de a realiza în Romania un asemenea echipament. Dar, de la dorință până la fapte aveau să mai treacă mulți ani.
În anul 1985, când Ceaușescu a cerut accelerarea programului de integrare totală a fabricației în țară a avionului IAR-93 prin asimilarea fabricației de echipamente cu tehnologie vest, alocând și uriașe fonduri financiare, materiale și umane, realizarea primului scaun de catapultare romanesc a ocupat un loc principal în eforturile industriei aeronautice.
Institutul de profil INCREST a primit sarcina de a realiza acest ambițios proiect. Începând cu mijlocul anului 1985 până la sfârșitul anului 1987, au fost realizate și testate mai multe modele experimentale. S-a construit o rampă înclinată de 20 m, iar un avion IAR-93 dublă comanda a suferit modificări la cabina din spate pentru a permite efectuarea de catapultări de la sol și din zbor. Primul test pe rampa cu manechin antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985, iar dintr-un avion în rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988.
Avionul purtător a fost pilotat de pilotul sef de încercare Lt.col. Ionescu Mihai, care avea și misiunea de a da comanda de plecare a scaunului cu manechin. Dând dovada de stăpânire de sine și un curaj deosebit, asemenea teste fiind o premiera pentru echipa de testare, pilotul a reușit să opească avionul, după ce lansase scaunul, în limita pistei de decolare – aterizare, în timp ce manechinul cobora liniștit în parașută să pe aerodrom.
La data de 17.03.1988 a fost realizată prima catapultare din zbor a unui manechin antropomorf, cu un scaun românesc. Zborul a fost realizat de Lt.col. Tamaș Gheorghe, un alt experimentat pilot de încercare. Catapultarea s-a realizat la înălțimea de 2.000 m și o viteză a avionului de 500 km/h. Era testul cu numărul 25. Până la finalizarea omologărilor aveau să fie realizate 57 teste catapultare cu manechin, din care 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfășurat la Centrul de Încercări în Zbor de la Craiova, în activitate fiind angrenate toate resursele unității.
Piloții de încercare au dovedit că sunt adevărați profesioniști ai aerului. După lansarea scaunului ei trebuiau să revină la aerodrom având cabina din spate descoperita și cu dispozitivul catapultei extras, ceea ce producea un anumit disconfort. Avionul purtător era în permanenta încadrat de alte doua avioane care filmau desfășurarea „evenimentelor”.
Momentele deosebite nu au lipsit, dar toate s-au terminat „cu bine” datorita reacției prompte a piloților.
Astfel, la testul 27 după ce scaunul și manechinul au părăsit cabina, pilotul Gheorghe Tamaș, a sesizat scăderea brusca a vitezei avionului. În câteva secunde a înțeles: în timpul ieșirii manechinului „acționase” cu mana contactul „frâne aerodinamice”. Comanda fiind pe cabina a ÎI-a nu a putut fi anulata de pilot care a aterizat la aerodrom la limita cantității de combustibil.
Dar cel mai grav caz, care s-ar fi putut termina tragic, s-a produs la testul 66 în timpul recepției unui lot de serie. La data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600 pilotat de Lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin în condiții dificile de testare: viteza avionul 850 km/h și înălțimea de zbor 300 m.
Era un zbor la fel că multe altele executate până atunci, dar piloții de încercare ai CIZ nu-și puteau permite că rutina să puna stăpânire pe ei. Din acest motiv, tratau fiecare zbor că fiind unic, fiind pregătiți să reacționeze la cel mai mic fenomen advers.
Lansarea scaunului cu manechin a decurs normal. În prima fază nimic nu trăda ceea ce avea să se întâmple. Deoarece lansarea se executa înainte de unul dintre capetele pistei aerodromului de la Craiova, după trecerea la verticala punctului de conducere a testului, pilotul executa un viraj pe stânga intrând în tur de pistă, urmărind evoluția manechinului în parașută și dirijând echipa de recuperare către locul de impact cu solul a acestuia. Ceea ce nu a știut pilotul Ionescu, după lansare, a fost faptul că cedase cadrul de rezistentă al avionului care susținea catapulta. Și că treaba să fie mai complicată, o bucată din peretele despărțitor a cabinei blocase comenzile eleronului. În aceasta situație, aterizarea ar fi fost imposibilă, urmând ca pilotul să se catapulteze la rândul sau. Dar nu era cazul pilotului sef al CIZ. Știa că avionul era singurul aparat modificat pentru testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice și-au spus cuvântul. Fără panica a comunicat la sol situația. Cum pentru acest caz, echipa de testare nu prevăzuse nici o procedură, pilotul a reacționat conform instinctului său de pilot de încercare: a lovit puternic manșă în speranța că o vă elibera. Și a reușit. Peretele a cedat, iar manșă a devenit din nou libera. A reușit o aterizare perfecta.
La finalul anului 1988, scaunul de catapultare românesc, cunoscut sub numele de SC.HV-0, avea să fie omologat și să intre în dotarea aviației militare romane. Era o încununare a eforturilor a zeci de ingineri și piloți de încercare și în general a industriei de apărare din Romania. Era o realizare a științei romanești. Chiar daca arata la fel că scaunul Martin – Baker de generația 10, scaunul romanesc avea în el ceva ce nu putea fi decât romanesc. Realizarea cartușelor de catapultare, motorului racheta, parașutelor, mecanismelor a însemnat mii și mii de ore de calcule, cercetare, proiectare și testare. Rețete și tehnologii pentru așa ceva nu-ți dădea nimeni, trebuia să le găsești singur. Iar activitatea se desfășură sub presiunea timpului. Banii pentru importuri se epuizaseră, stocul de scaune din Anglia era zero, iar avioanele aveau nevoie de scaune și piese de schimb.
Moment suprem
Dar nu țoață lumea era la fel de mulțumită așa cum erau cei care contribuiseră la realizarea scaunului de catapultare românesc. Unii dintre piloții aviației militare aveau rețineri față de zborul cu aceste scaune. Faptul că nu se executase cel puțin o catapultare cu pilot de încercare, așa cum Bernard Lynch o făcuse în urmă cu peste 40 de ani, la Martin Baker, a constituit un motiv de respingere pentru o parte dintre piloții ce zburau avioanele IAR-93 și IAR-99. Până la începutul anului 1990, acest fapt a constituit o problemă, dar ulterior factorii de decizie din aviația militară au hotărât oprirea de la exploatare a scaunelor SC.HV-0 până când nu se vor realiza testele cu factor uman. Timp de 4 ani s-au efectuat mai multe teste din zbor cu manechin și chiar s-a început un curs de pregătire cu piloți și parașutiști de încercare voluntari în vederea efectuării testelor de catapultare dorite. În lipsa unei legislații clare care să reglementeze efectuarea de încercări cu factor uman, problema a rămas nerezolvata. La mijlocul anului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, în acel moment 90 la număr, au fost analizate de o comisie a Aviației Militare condusa de Generalul Ștefan Voian, care a dat verdictul: scaunul de catapultare romanesc reintra în dotarea avioanelor IAR-99.
Momentul pe care țoață lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut să-l trăiască, catapultarea din zbor a unui pilot, nu avea să întârzie prea mult.
Ziua de 30 martie 1995 se anunță o zi de zbor pentru piloții unității de aviație de la Ianca. Avioanele IAR-99 fuseseră trase la start, pregătirea pentru zbor încheiată, vremea se arata promițătoare, piloții optimiști. De ceva vreme începuseră zborul și se zbura bine. Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV-0, fusese pregătit pentru efectuarea „sondei meteo”, piloții ocupandu-și locurile în cabină: în fata Lt.col. David Vasile iar în spate Mr. Trofin Vasile. Pornirea motorului, rulajul către pista de decolare, decolarea au început bine, nimic neprevazand nenorocirea ce avea să se producă.
La scurt timp de la decolare aveau să înceapă însă necazurile. Semnalizările unui posibil incendiu la bord au pus piloții în stare de atenție, apoi aparatele care o luaseră razna, întreruperea legăturilor radio cu solul și a intercomunicației, i-au avertizat că treaba evoluează spre rău și că totul se poate sfârși tragic..
Fară legătură cu conducătorul de zbor, cei doi piloți, dintre cei mai buni pe care-i avea unitatea, au decis să salveze avionul. Au făcut tot ceea ce era omenește posibil, dar în zadar. Avionul a început să piardă din viteza și înălțime amenințând viață celor doi piloți. Când toate opțiunile acestora au fost epuizate, au hotărât catapultarea.
David Vasile, aflat pe scaunul din cabina I a decis primul să apeleze la singura modalitate de a-și salva viață. La înălțimea de 300 m când avionul avea puțin peste 500 km/h și pica spre sol la unghi de 20°, a acționat maneta de catapultare. La scurt timp, cu 50 m mai jos, l-a urmat Trofin Vasile, aflat pe scaunul din cabina a ÎI-a. Cele două scaune și-au îndeplinit misiunea pentru care fuseseră realizate: au salvat viețile a doi oameni.
A fost clipa suprema pentru toți cei care contribuiseră la aceasta realizare, a fost „momentul adevărului”.
David Vasile a aterizat în siguranță și după o spitalizare de 7 zile a fost recuperat pentru zbor. Din păcate Trofin Vasile a suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibil poziției corpului sau la catapultare, sau la aterizare și fiind supus cu întârziere intervenției chirurgicale, nu a mai putut fi recuperat pentru zbor.
Și din nou, din păcate, datorita legislației vremii și a birocrației, cei doi eroi nu au putut fi recompensați pe măsură curajului dovedit. S-a considerat că și-au îndeplinit îndatoririle de serviciu și nimic mai mult. Dar ei au dovedit tuturor că scaunul romanesc de catapultare se poate compara cu cel englezesc.
Presa vremii a reflectat diferit acest eveniment. Unele ziare au apreciat faptul că piloții s-au salvat, dar altele au fost răutăcioase prezentând numai aspectele nefericite cu titluri care șochează: „Acești piloți minunați și sicriele lor zburătoare” sau „În caz de catapultare se asigura o soldă bruto și un cărucior cu rotile.”
Au fost și interpelări în Parlament, iar în final totul s-a transformat într-o chestiune politică pusă pe seama unui regim acuzat că, nesocotește drepturile fundamentale ale omului și reglementează prin ordonanțe de guvern viață și, mai ales, moartea piloților militari romani.
Un final nefericit și nemeritat.
În memoria pilotilor de incercare pe care scaunul de catapultare nu i-a putut salva.
Bucuresti, iulie 2003
Comandor (r) ing. Eugen Tăujan
Articol din