„Ziua de joi, 9 aprilie 1998 rămâne în istorie o zi tristă cu mai multe semnificaţii, atât pentru România, cât şi pentru Armata şi Aviaţia militară a ţării noastre. În această zi, care nu anunţa nimic deosebit a fost executat ultimul zbor cu avionul IAR-93, fără însă ca la data acestui eveniment să se fi cunoscut sau perceput acest lucru, în sensul că nimeni nu se aştepta ca în urma acestui eveniment de zbor avioanele IAR-93 să fie scoase din exploatare.
Ziua de lucru a început obişnuit, astfel cum începea orice zi de zbor, cu declanşarea pregătirii nemijlocite, respectiv adunarea piloţilor şi a celorlalte categorii de personal care asigurau activitatea de zbor în sala de pregătire, urmată apoi de antrenamentul la cabină, executarea cercetării meteorologice şi declanşarea zborului. Planificarea pentru zborul din acea zi nu era una deosebită, aglomerată, doar câţiva piloţi urmând a executa misiuni, printre altele şi datorită numărului mic de avioane IAR-93 disponibile. Printre piloţii participanţi şi care au executat zbor în ziua respectivă s-a numărat şi comandorul Ion Mărculescu, şeful de stat major al Gp.-lui 67 Av. V.V.B. „General de escadră aviator Gheorghe Jienescu”( U.M. 01806) de pe aerodromul Craiova, care avea de executat zboruri de recepţie a avioanelor IAR-93 B, serie cu forţaj, cu S.C. numerele 216 şi 219 ieşite din reparaţii medii de la S.C. Avioane S.A. Craiova. Pe timpul executării celei de-a doua ieşiri, cu avionul IAR-93 B cu S.C. numărul 219(prima ieşire fusese executată cu avionul IAR-93 B serie cu forţaj cu S.C. numărul 216), ca urmare a unor defecţiuni tehnice survenite la bord, a scăzut presiunea în instalaţia hidraulică principală, fapt ce a necesitat scoaterea trenului de aterizare cu avarie. În urma comenzilor date, jamba principală dreapta şi jamba anterioară au ieşit şi s-au zăvorât pe poziţia „scos”, dar jamba principală stânga, deşi s-a dezăvorât din poziţia „escamotat” nu a ieşit şi nu s-a zăvorât pe poziţia „scos”, ceea ce, după încercări repetate a impus părăsirea avionului prin catapultare. Să revenim însă pe firul timpului, într-o succesiune logică şi să urmărim „filmul evenimentelor” acestui ultim zbor al avionului IAR-93 în istoria aviaţiei militare reative româneşti.
Pentru zborul din data de 9 aprilie 1998 pilotul Ion Mărculescu a avut planificat a executa zboruri de recepţie a avioanelor IAR-93 B, serie cu forţaj, cu S.C. numerele 216 şi 219 ca urmare a executării reparaţiilor medii în cadrul S.C. Avioane S.A. Craiova. Pilotul a executat pregătirea preliminară a misiunii în zilele de 6, 7 şi 8 aprilie, atât în cadrul Gp.-lui 67 Av.V.V.B., cât şi în cadrul S.C. Avioane S.A. Craiova, unde s-a informat asupra reparaţiilor executate şi, în mod deosebit, dacă în cadrul pregătirii pentru zbor s-au executat toate probele de funcţionare la sol a motoarelor, instalaţiilor şi agregatelor avioanelor. Potrivit programului a executat apoi antrenament la cabină, chiar în avionul IAR-93 B cu S.C. numărul 219. La aceste activităţi a participat personalul tehnic al avionului precum şi căpitan-comandorul Emil Dinu. În dimineaţa zilei de 9 aprilie, potrivit programului, s-a executat pregătirea nemijlocită, timp în care pilotul a luat avioanele în primire şi a executat antrenament la cabină. După executarea cercetării meteorologice şi stabilirea variantei de zbor, a executat primul zbor de recepţie cu avionul IAR-93 B(serie cu forţaj) cu S.C. numărul 216, zbor care a durat 45 de minute, urcându-se până la înălţimea de 10.000 de metri, zbor în cadrul căruia avionul s-a comportat normal conform programului zborului de recepţie. Conducător de zbor în start era comandorul Walter Oreviceanu iar decolarea-aterizarea s-a stabilit a se executa pe 086 grade. Conform planificării a urmat zborul de recepţie al avionului IAR-93 B(serie cu forţaj) cu S.C. numărul 219, urmându-se instrucţiunile de zbor, respectiv luarea avionului în primire, pornirea motoarelor, verificarea parametrilor de funcţionare la sol a motoarelor, agregatelor şi instalaţiilor la toate regimurile de funcţionare, inclusiv în regimul de postcombustie. În urma acestor verificări pilotul a constatat că totul funcţiona normal şi, cu aprobarea conducătorului de zbor, a executat rulajul şi intrarea la pistă în vederea decolării, primind aprobarea de decolare şi de executare a misiunii în zona de lucru numărul 4, cu centrul la verticala localităţii Segarcea. Potrivit procedurii decolarea a fost executată în regimul de postcombustie, toate instalaţiile avionului funcţionând normal. Pentru a ajunge în zona de lucru, pilotul, care avea indicativul 981, s-a înscris în tur de pistă, în urcare, a traversat axul pistei către Segarcea, cu aprobarea navigatorului cu dirijarea din S.D.A.(„Difuza Dispecer”) şi a continuat urcarea către înălţimea de 10.000 de metri. La înălţimea de aproximativ 8300-8500 de metri pilotul observă şi raportează aprinderea pe tabloul de bord a semnalizării „AVARIE GENERAL” şi „LIPSĂ PRESIUNE S.H.P.”, constatând scăderea presiunii în instalaţia hidraulică principală a avionului(cea creată de către motorul drept) la valoarea de 140 kgf/cm pătrat. În această situaţie, după ce a raportat conducătorului de zbor, a întrerupt misiunea, a redus turajul motoarelor la aproximativ 85 % şi a început coborârea spre aerodrom în vederea aterizării, viraj în timpul căruia presiunea din instalaţia hidraulică principală a scăzut la valoarea zero. Concomitent cu această scădere s-au aprins şi au rămas aprinse semnalizările „FRÂNE AERODINAMICE” şi „AJUTAJ ÎNCHIS” pentru motorul drept, ceea ce indica faptul că ajutajul reglabil de la motorul drept nu mai funcţiona. Cu aprobarea conducătorului de zbor a trecut la verticala pistei la înălţimea de 1000 de metri, a intrat în tur de pistă în vederea aterizării, procedând la scoaterea cu avarie a trenului de aterizare, deoarece presiunea din instalaţia hidraulică principală care asigura acest lucru avea valoarea zero. S-a acţionat potrivit procedurii, s-a redus viteza indicată de zbor a avionului la 470 km/oră, s-a pus maneta de scoatere a trenului de aterizare pe poziţia „scos”, s-a dat comanda de dezăvorâre a jambelor principale prin tragere de maneta de avarie, stingându-se cele două lămpi de semnalizare roşii ce semnalizau poziţia „escamotat” şi s-a aprins doar lampa de semnalizare verde a jambei principale drepte, ceea ce însemna că aceasta a ieşit şi s-a zăvorât pe poziţia „scos”, dar jamba stângă, deşi era dezăvorâtă, neaprinzându-se lampa verde de semnalizare însemna că a rămas blocată în trapă, respectiv nu s-a deschis trapa corespunzătoare, care a rămas pe poziţia „escamotat”. În aceste condiţii, pilotul a mărit turajul motorului stâng pentru a menţine viteza indicată de zbor de 450 km/oră(la turajul motorului drept nu s-a mai umblat de la scăderea presiunii în instalaţia hidraulică principală, acesta rămânând tot timpul la valoarea de 85 % astfel cum fusese iniţial redus de către pilot în vederea începerii coborârii în zona de lucru pentru a se evita apariţia fenomenului de pompaj la motor) şi a raportat conducătorului de zbor situaţia de la bord. A primit ordin de a trece la verticala pistei la înălţimea de 200 de metri pentru vizualizarea poziţiei trenului de aterizare. După trecerea la verticala pistei pilotul a fost informat de către conducătorul de zbor că jamba anterioară şi jamba principală dreapta sunt scoase, dar că jamba principală stânga nu este scoasă şi că trapele din stânga, de la jamba respectivă sunt închise şi i s-a ordonat să urce la înălţimea de 2000 de metri în limitele turului de pistă pentru repetarea comenzilor de scoatere cu avarie a jambelor principale. Pilotul, aflat în legătură radio permanentă cu conducătorul de zbor a făcut încercări repetate de scoatere cu avarie a trenului de aterizare, aşa cum relatează şi comandorul Ion Mărculescu „am tras inclusiv cu ambele mâini şi am creat şocuri şi suprasarcini”, dar jamba principală stânga nu a ieşit. Din când în când era întrebat de către conducătorul de zor despre cantitatea de gaz de la bord. În legătură cu maneta de scoatere cu avarie a jambelor principale, după acţionare aceasta revenea în locaş, nu rămânea scoasă în exeterior. I se transmite de către conducătorul de zbor ca maneta de scoatere cu avarie să fie acţionată mai puternic deoarece nu a fost dată comanda mecanică pentru dezăvorârea trapelor jambei. Aşa cum am spus şi mai sus, lămpile de semnalizare roşii care semnalizau poziţia de „escamotat” a trenului de aterizare erau stinse, dar nu erau aprinse decât lămpile de semnalizare verzi ce semnalizau faptul că jambele sunt zăvorâte pe poziţia „scos” decât pentru jamba anterioară şi jamba principală din dreapta. Acest lucru însemna că jamba principală stânga era dezăvorâtă din poziţia „escamotat”(lampa roşie corespunzătoare acestei jambe era stinsă) dar aceasta nu putea ieşi din cauza trapei sale care nu era dezăvorâtă. În continuare, pilotul, tot la ordinul conducătorului de zbor urcă pe latura mare a turului de pistă, la travers, la înălţimea de 3000 de metri unde încearcă în continuare scoaterea cu avarie a trenului, atât prin acţionarea manetei de avarie a jambelor principale cât şi prin crearea de suprasarcini, atât pozitive, cât şi negative, inclusiv în tandem(suprasarcină negativă urmată brusc de suprasarcină pozitivă) şi prin crearea de suprasarcini laterale. I se spune de jos să fie atent la viteză, să nu scadă sub valoarea de 450 km/oră. La un moment dat pilotul raportează:”Am încercat tot ce se putea încerca!!!” şi, întrebat despre cantitatea de gaz raportează că mai are la bord 440 litri de combustibil. În acest moment conducătorul de zbor îi ordonă pilotului să vină la nord de pistă, în zona de catapultare special destinată, la nord de butoaiele de pe latura mare a turului de pistă, respectiv la nord de localitatea Gherceşti şi să-şi ia măsuri de catapultare, zburând pe direcţia Nord într-o zonă degajată. În acest sens, după ajungerea în zona respectivă, a strâns chingile scaunului, a poziţionat scaunul de catapultare în poziţia maxim în sus, a redus viteza de zbor indicată la valoarea de 350 km/oră, a echilibrat avionul pentru zbor orizontal cu ajutorul comenzilor efect-trimer, a orientat avionul spre o zonă degajată şi, când cantitatea de combustibil de la bord a ajuns la valoarea de 230 de litri a raportat:” CATAPULTEZ!!!” şi a acţionat comanda de catapultare.
„Acestea au fost ULTIMELE CLIPE DIN VIAŢA AVIONULUI IAR-93, clipe în care pilotul, comandorul ION MĂRCULESCU a condensat în acel zbor, CARE AVEA SĂ FIE ULTIMUL-fără să ştie acest lucru-întreaga sa viaţă şi carieră de pilot militar, punându-şi întreaga experienţă în acel zbor pentru aducerea cu bine a avionului la aterizare, dar soarta a vrut altfel. Deşi trebuiau să vină la aterizare, nu au mai aterizat, decât fiecare în felul lui, pilotul prin catapultare, iar avionul IAR-93 nr. 219, prin planarea imprimată de către pilot în ultimele momente……şi prin elementele necesare de viteză, înălţime, poziţie spaţială……..pentru a nu-L “răni”…….
Nu am fost ACOLO unde au “aterizat” cei doi fraţi, nu departe unul de altul, dar am văzut fotografiile care m-au impresionat, nu îmi este ruşine să recunosc, până la lacrimi. Deşi 93-ul era puţin “rănit” la aripa stângă, “aterizase” atât de lin pentru acea evoluţie, iar privindu-l, parcă vroia să-şi ceară iertare pilotului pentru că nu şi-a dus misiunea până la capăt………Au fost ultimele 57 de minute din viaţa unui avion, a unei generaţii de oameni, care au visat, au sperat şi….s-au sacrificat pentru acest lucru. Deşi era puţin “rănit” la aripa stângă şi a “aterizat” nu departe de pragul PDA din partea de est, avionul IAR-93 nr. 219 avea, aşa cum îi stă bine unui avion de luptă, o prestanţă şi o demnitate greu de imaginat”.
Pe timpul executării acestei misiuni, în zbor se aflau şi alţi piloţi care executau exerciţii specifice. Printre aceştia se afla comandorul Gabriel Ene, care executa zbor în calitate de instructor cu locotenent-comandorul Cornel Anghelescu(indicativ pilot 504), în zona numărul 3 a aerodromului. În legătură cu acea zi comandorul Gabriel Ene relatează:”Eu eram cu cineva în dublă, Oreviceanu era conducător de zbor şi i-am spus lui Mărculescu mai multe lucruri la radio, „verifică …, mai încearcă, mai trage, mai redu viteza…etc. Când l-am auzit pe Mărculescu că nu-i iese trenul i-am spus lui Cornel să mergem acasă că e grav şi am cerut coborârea în zonă”.
Un alt pilot care a fost martor la eveniment, comandorul Dan Cosăceanu îşi aminteşte:”Eram în start şi l-am urmărit. Am zburat în ziua aceea şi acum eram între misiuni. Mărculescu a trecut la verticală cu trenul scos şi jamba stângă escamotată. Conducător de zbor era Oreviceanu, căruia chiar i-am zis să nu-i dea ordinul de catapultare ci să-l lase să aterizeze pe pista naturală; Mărculescu dăduse comanda de scoatere cu avarie şi nu mai putea să escamoteze trenul de aterizare. M-am dus în turn(P.C.Z.), Oreviceanu l-a trimis pe Mărculescu în zona de catapultare să consume gazul şi să mai încerce. Cel care a luat hotărârea de catapultare a fost Oreviceanu, eu eram lângă el şi i-am spus să nu-l catapulteze(i-am spus mai încet, aproape de el să nu audă cei prezenţi acolo). La un moment dat, Oreviceanu le-a spus celor prezenţi acolo, care nu aveau legătură cu misiunea, să iasă afară; am ieşit şi eu şi am stat nu departe de turn, unde erau parcate avioanele din alarmă, de acolo îl urmăream pe Marcu, care era spre latura mare, dincolo de uzina de avioane. Am văzut când a catapultat, avionul aproape a aterizat singur pe câmp. După catapultare a avut probleme cu coloana, i-au spus de la Comisia medicală că nu trebuie să mai zboare avioane cu scaune de catapultare şi s-a pensionat”.
Tot în start în acea zi se afla şi căpitan-comandorul Aurelian Ungureanu(indicativ pilot 980) care rememorează acele clipe:”În acea zi eram planificat la zbor, eram la celula de alarmă şi l-am văzut pe Mărculescu trecând la verticală, la mică înălţime; nu avea o jambă scoasă. Am plecat spre avion, trebuia să execut o misiune de simplă comandă, m-am urcat în avion, m-am legat, am cuplat radio, dar nu mi-a mai aprobat pornirea. Eu am văzut catapultarea care a avut loc undeva la nord de latura mare. După catapultare mă aşteptam ca avionul să zboare aiurea, dar acesta s-a dus drept în faţă de ziceai că este centrat foarte bine. În locul unde s-a prăbuşit, spunea cineva care fusese acolo, că un pic ar mai fi trebuit şi avionul ateriza singur; cabina a rămas aproape intactă, nu a avut aproape nimic. Pe Mărculescu l-au luat cu salvarea şi l-au dus la Spitalul 1, la terapie intensivă, i-au făcut radiografie, nu au văzut nimic dar l-au ţinut acolo sub observaţie şi seara ne-am dus pe la el. El a avut atunci, totuşi, două sau trei vertebre fisurate de care nu s-a ştiut, a stat acasă, pe el îl durea, dar credea că este de la catapultare. După ceva timp, s-a dus la Bucureşti şi a făcut nişte analize şi atunci s-a văzut ce are”.
Într-adevăr, pilotul Ion Mărculescu a fost internat în Spitalul Judeţean Dolj în perioada 09.04-1998-13.04.1998, exetrnându-se cu diagnosticul „traumatism de bazin şi membre inferioare”. Pe data de 04.05.1998 pilotul s-a prezentat la I.M.A. Bucureşti unde îşi continuă investigaţiile, efectuînd radiografii de coloană cervicală şi lombară, umăr stâng, neprezentând modificări patologice în schimb, radiografia de coloană toracală evidenţiază cifoză dorsală cu punct maxim la T 8. A fost discutat în Comisia de Expertiză medicală a capacităţii de zbor care a hotărât inaptitudinea temporară de zbor, apt serviciu sol în mai multe reprize şi control la data de 22.10.1998. Investigaţiile paraclinice mai amănunţite efectuate în acest interval(R.M.N.-Rezonanţă Magnetică Nucleară) evidenţiază, pe lângă modificările degenerative comune, deformarea cuneiformă anterioară mai accentuată a corpilor vertebrali T7 T8 T 9 cu aspect de fractură prin compresie, fiind diagnosticat cu fractură prin compresie a corpilor vertebrali T 7 T 8 T 9 fără interesare medulară sau radiculară.
În toamna anului 1998 comandorul Ion Mărculescu ia decizia de a trece în rezervă prin pensionare, părăsind astfel sistemul militar.
Pentru a înţelege mai bine ce s-a întâmplat atunci şi care au fost cauzele care au generat acest eveniment de zbor, trebuie să prezentăm câteva aspecte teoretice privind scoaterea trenului de aterizare la avionul IAR-93.
Comanda trenului de aterizare, respectiv scoaterea şi escamotarea acestuia era electrică, iar execuţia era hidraulică. În ceea ce priveşte scoaterea trenului de aterizare aceasta se putea realiza normal, cu avarie şi sub acţiunea greutăţii proprii.
Scoaterea normală a trenului de aterizare se realiza prin acţionarea manetei trenului în jos, pe poziţia „scos”. Prin acţionarea manetei pe poziţia „scos” se acţiona prima dată asupra trapelor jambelor trenului de aterizare, care se deschideau iar apoi se acţiona asupra jambelor producându-se dezăvorârea acestora din poziţia „escamotat”, scoaterea lor şi zăvorârea pe poziţia „scos”. După zăvorârea jambelor trenului de aterizare pe poziţia „scos”, trapele trenului se închideau pentru a asigura conturul aerodinamic al avionului.
Zăvorârea pe poziţia „escamotat” a trenului de aterizare se realiza prin intermediul unui lacăt mecanic pentru jamba anterioară, în lacăte de acroşare pentru jambele principale şi prin intermediul unor lacăte cu bile pentru trapele jambelor principale(la avioanele IAR-93 preserie 1 şi preserie 2); la avioanele IAR-93 serie MB şi serie cu P.C., zăvorârea pe poziţia „escamotat” a jambei anterioare se realiza prin intermediul unui lacăt de acroşare cu cârlig dispus pe plafonul nişei jambei anterioare, a cărui zăvorâre se făcea mecanic iar zăvorârea jambelor principale pe poziţia „escamotat” era realizată prin intermediul unor lacăte cu închidere mecanică poziţionate pe pereţii laterali ai nişelor din fuselaj. În ceea ce priveşte zăvorârea pe poziţia „scos” a trapelor jambelor principale, aceasta era realizată tot prin intermediul unor lacăte cu bile cu diferenţa că erau altfel dimensionate, fiind mai mici. Dezăvorârea lacătelor de acroşare a jambelor principale se realiza prin comandă hidraulică sau comandă mecanică(de avarie).
Zăvorârea pe poziţia „scos” a trenului de aterizare este semnalizată la bord prin aprinderea a trei lămpi de culoare verde corespunzătoare poziţiei „scos” a fiecărei jambe.
Pentru scoaterea cu avarie a trenului de aterizare se folosea energia hidraulică dintr-un acumulator hidraulic. Pentru scoaterea cu avarie a jambelor principale se acţiona maneta de comandă a trenului de aterizare pe poziţia „scos” şi se dădea comanda de la manetă de scoatere cu avarie a acestora inscripţionată „TREN PRINCIPAL”dispusă în partea dreaptă a „bărbiţei”(tabloul de armament). De la această manetă pornea un cablu flexibil care trecea pe partea dreaptă pe sub podeaua cabinei şi ajungea la un demultiplicator de forţă(balansier principal cu o intrare şi cinci ieşiri); la intrare se cupla cablul manetei iar la ieşire plecau cinci cabluri astfel:
– un cablu se prindea la levierul distribuitorului mecanic trape-tren;
– două cabluri se cuplau la levierele lacătelor mecanice cu bile ale verinelor trapelor laterale;
– două cabluri se fixau la levierele lacătelor de acroşare ale jambelor principale.
Sistemul funcţiona astfel: pe prima porţiune a cursei manetei de avarie se dezăvorau lacătele mecanice cu bile ale verinelor trapelor laterale şi ale lacătelor de acroşare a jambelor principale(la scoaterea normală a trenului de aterizare acestea se dezăvorau hidraulic). Din acest moment jambele principale puteau cădea libere sub acţiunea greutăţii lor. Pe ultima parte a cursei se acţiona distribuitorul mecanic trape-tren care trimitea lichidul sub presiune la verinele trapelor laterale şi inferioare, care se deschideau, după care făcea acelaşi lucru şi pentru verinele jambelor principale. Jambele principale se zăvorau pe poziţia „scos” mecanic prin intermediul lacătelor cu segmenţi ale contrafişelor telescopice(verine contrafişe). După scoaterea cu sistemul de avarie, trapele laterale şi inferioare rămâneau deschise.
Pentru scoaterea trenului de aterizare sub acţiunea greutăţii proprii, acţiunile din cabină sunt aceleaşi ca şi în cazul scoaterii cu instalaţia de avarie. În cazul pierderii presiunii hidraulice, atât din circuitul normal, cât şi din circuitul de avarie, prin aceleaşi comenzi asupra manetelor de scoatere cu avarie, „TREN ANTERIOR” şi „TREN PRINCIPAL” şi cu aceleaşi rezultate(dezăvorârea tuturor lacătelor trapelor şi trenului ) se realiza scoaterea trenului sub acţiunea greutăţii proprii şi a forţelor rezultate din rezistenţa aerodinamică. Jambele dezăvorâte forţau trapele să se deschidă şi se zăvorau pe poziţia „scos”.
Având în vedere cele expuse mai sus, evenimentul de zbor din data de 9 aprilie 1998, soldat cu catapultarea comandorului Ion Mărculescu din avionul IAR-93 B cu S.C. numărul 219, putem să reliefăm cauzele care au avut ca efect acest deznodământ:
– după executarea reparaţiilor medii în cadrul S.C. AVIOANE S.A. Craiova, o echipă de tehnicieni din cadrul C.C.Î.Z. Craiova a luat în primire avionul, iar piloţii de încercare executau zborurile de recepţie, după care avionul se întorcea în cadrul uzinei de avioane, potrivit procedurilor în vigoare la acea dată;
– după executarea acestor zboruri de recepţie, avionul IAR-93 B cu S.C. numărul 219 a fost preluat de la C.C.Î.Z. Craiova şi pregătit pentru zborul din data de 9 aprilie 1998 de către o echipă de specialişti din cadrul S.C. AVIOANE S.A., care aveau avionul în custodie ca urmare a faptului că acesta fusese în reparaţii medii în cadrul acestei întreprinderi;
– în data de 9 aprilie 1998 s-au executat zboruri de contrarecepţie de către un pilot militar din cadrul Gp.-lui 67 Av. V.V.B. Craiova, în cazul de faţă comandorul Ion Mărculescu, pentru a certifica funcţionarea acestuia, potrivit procedurilor;
– datorită faptului că în timpul executării zborului de urcare în zona unde trebuia executat zborul de contrarecepţie, a cedat o joncţiune la o conductă din instalaţia hidraulică principală a avionului, a fost pierdut lichidul hidraulic, presiunea acestuia scăzând iniţial la valoarea de 140 kgf/cm pătrat, ca ulterior să scadă la zero;
– pe cale de consecinţă, în vederea executării aterizării s-a procedat la scoaterea cu avarie a trenului de aterizare; în această situaţie era folosită presiunea lichidului hidraulic dintr-un hidroacumulator, prin acţionarea manetelor de scoatere cu avarie a jambei anterioare şi ulterior a jambelor principale; aceste comenzi de scoatere cu avarie aveau legătură, astfel cum am reliefat mai sus, prin intermediul unor cabluri(unul pentru maneta jambei anterioară şi unul pentru maneta jambelor principale) printr-un demultiplicator cu cinci cabluri, din care două cabluri se cuplau la levierele lacătelor mecanice cu bile ale verinelor trapelor laterale; pe timpul încercărilor de scoatere cu avarie a jambelor principale(de fapt a jambei principale din stânga, deoarece jamba principală din dreapta ieşise şi se zăvorâse în poziţia „escamotat” de la prima încercare), după tragerea manetei „TREN PRINCIPAL” de scoatere cu avarie a jambelor principale, cablul de legătură ieşea din locaş dar ulterior acesta se replia, lucru anormal; acest lucru însemna că deşi jamba principală din stânga se dezăvorâse din poziţia „escamotat”(prin intermediul cablului de fixare a levierului de prindere a jambei principale), lucru confirmat şi de lampa de semnalizare de culoare roşie, trapele laterale ale jambei nu s-au deschis, respectiv lacătele cu bile care le ţineau pe poziţia „escamotat” nu se deschiseseră. În legătură cu acest aspect, locotenent-comandorul subinginer Tudor Daşoveanu, specialist avion-motor, unul dintre cei mai buni specialişti din cadrul unităţii pentru avionul IAR-93 toate variantele şi fost locţiitor tehnic al comandantului escadrilei a 2-a foarte mulţi ani, rememorează:”La comandorul Ion Mărculescu a fost o defecţiune la o contrafişă, care era fabricată la U.R.Av. Bacău(n.a.-care de altfel fabrica toate componentele instalaţiei hidraulice a avionului IAR-93); dacă această contrafişă se deschidea când trebuia, trenul ieşea sub greutate proprie şi se venea la aterizare fără să se întâmple nimic; această contrafişă avea zăvorârea cu bile şi aceasta nu a mai funcţionat; eu eram în start şi când am văzut avionul trecând la verticală cu jamba principală din stâng escamotată, am fugit în turn(n.a.-P.C.Z.), erau acolo mai multe persoane, inclusiv comandorul Costel Georgescu; eu i-am raportat dânsului, după ce comandorul Mărculescu a tras de el, încercând scoaterea cu avarie, că acea jambă nu mai iese, pentru că mi-am dat seama ce s-a întâmplat, erau lucruri pe care le mai prinsesem la sol, dar această contrafişă, ce echipa avioanele de serie cu forţaj, spre deosebire de cele ce echipau avioanele de preserie 1 şi preserie 2, avea dimensiuni mai mici, era, practic, cu totul altă contrafişă, dar, din păcate, fiabilitataea acesteia s-a dovedit a fi mai mică”.
Potrivit procedurilor în vigoare, până la stabilirea cauzelor care au determinat acest eveniment de zbor avioanele IAR-93 au fost oprite de la zbor. Printre măsurile luate după producerea evenimentului a fost şi demontarea de pe toate avioanele IAR-93, a verinului hidraulic al trapei laterale, acestea fiind trimise la investigaţii la I.Av. Craiova. De exemplu, în cazul avionului IAR-93 B cu D.C. numărul 600, acest verin a fost demontat în data de 20 mai 1998 de către m.m. Nicolae Ţenchi şi remontat în data de 8 iulie 1998 m.m. Nicu Boceanu. Avioanele IAR-93, deşi au fost scoase din exploatare, acestea au fost stocate, personalul tehnic având în primire avioanele şi executând la un interval de 6 luni, potrivit instrucţiunilor, lucrări de deconservare şi conservare la celulă şi instalaţiile acesteia conform tehnologiei de trecere a aeronavei din poziţia „conservare” în poziţia „uz”, (în cazul deconservării) şi din poziţia „uz” în poziţia „conservat”(în cazul conservării), executându-se inclusiv lucrările de trecere la exploatarea de sezon, precum şi lucrări după 30 de zile de staţionare. Aceste lucrări au fost executate până în luna aprilie 2000, deci pentru o perioadă de 2 ani de la evenimentul de zbor constituit de catapultarea comandorului Ion Mărculescu. În această perioadă s-au executat lucrări specifice de trecere la exploatarea de sezon la avioanele stocate şi la celelalte specialităţi, respectiv la instalaţii electrice, aparatura de bord, aparatura radio şi electronică de bord precum şi la mijloacele de salvare. În ceea ce priveşte motoarele care echipau avioanele şi la acestea au fost executate lucrări specifice, respectiv pregătirea motoarelor şi a instalaţiilor aferente pentru trecerea la exploatarea de sezon, până în luna mai 1999, precum şi din 6 în 6 luni, „o rotire la rece a motorului pentru recilcularea uleiului din instalaţia de ungere a motorului”, până în luna noiembrie 2000.
Din considerente a căror raţiune nu am putut să o desluşim, oprirea temporară de la zbor a avioanelor IAR.93 s-a prelungit nejustificat, astfel încât personalul tehnic şi navigant au executat cursul de cunoaştere a avionului IAR-99 „Standard”, activitatea de zbor continuând pe acest tip de avion. Zborul a început cu instructori de zbor din cadrul Gp. 49 Av. V.B. de pe aerodromul Ianca, care aveau deja în înzestrare acest avion, printre aceştia numărându-se şi comandorul Ioan Jar. Ulterior, în anul 1999 potrivit hotărârii C.S.A.T. avioanele IAR-93 au fost scoase din exploatare, trecând în poziţia de stocare până în luna noiembrie 2000, astfel cum am reliefat mai sus.
Catapultarea executată de către comandorul Ion Mărculescu din avionul IAR-93 B, serie cu forţaj numărul 219 în data de 9 aprilie 1998 a reprezentat singura catapultare realizată în zona special destinată acestui scop din raionul de zbor al unui aerodrom militar, din istoria aviaţiei militare reactive româneşti.”1