În octombrie 1968 se înființează ICPAS – Institutul Cercetări și Proiectări Aerospațiale, în prezent Institutul Național de Cercetări Aerospațiale “Elie Carafoli”. Totodată a fost înființată Centrală Industriei Aeronautice Române (CIAR).
În cadrul institutului au fost aduși specialiști (ingineri și tehnicieni) cu experiență în aviație de la URA Bacău – Uzina de Reparații Avioane, azi AEROSTAR Bacău (Zanfirescu Theodor, Bencze Carol, Badea Dumitru, Vasile Andrei, Crăciun Ionel) de la IRMA – Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic București, azi ROMAERO București (de unde a fost transferată o grupă de specialiști în avioane ușoare în frunte cu Radu Manicatide) și alți ingineri de aviație sau alte specialități din Industria Constructoare de Mașini.
O infuzie importantă de ingineri și tehnicieni a fost făcută în anii 1969 și 1970 când au fost cooptați aproape toți tinerii absolvenți ai Facultății de Aviație de la Institutul Politehnic București și o parte din absolvenții cu specialitate aviație de la Academia Tehnică Militară. precum și un număr foarte mare de tineri absolvenți de Institutul Politehnic București din alte specialități: Mecanică, TCM, Electronică, Electrotehnică, etc.
Au fost dezvoltate întreprinderile existente în București, Bacău, Brașov și s-a luat hotărârea înființării unei noi uzine de avioane la Craiova și a unui Centru de Încercări în Zbor tot la Craiova.
Înainte de recrutarea în cadrul institutului ICPAS, colectivul de proiectare de la URA Bacău a demarat un proiect de avion de legătură IAR-90.
IAR 90
Aceste preocupări au fost continuate la ICPAS, în care s-a concretizat ideea folosirii motorului RD-9B de pe MiG 19 (care nemultumise armata), datorită disponibilității sale atât din stoc intern cât și eventual din import China.
A existat un acord între CIAR – MApN – ICPAS pentru demararea unei teme de proiectare a unui avion monomotor pentru misiuni de atac la joasă altitudine.
Configurația definită în cea mai mare viteză, a primit denumirea IAR 91 și a construit propunerea părții române pentru viitoarea cooperare cu VTI – Zorkovo din Belgrad, în aprilie 1969. Dacă vrem să fim cinstiți și să recunoaștem, la pornirea acestei colaborări și prin faptul că România era grăbită în realizarea unui avion de lupta, am cedat pentru varianta propusă de ei și la care proiectul preliminar a unui avion de lupta ORAO propus de iugoslavi, era destul de dezvoltat.
IAR 91
Rezultatul acestei colaborări a fost proiectul YUROM, avionul fiind denumit ORAO (Vultur) pentru Belgrad și IAR 93 pentru București.
S-a stabilit de la început (de comun acord) că propulsia noului avion poate fi asigurată cel mai bine cu două motoare Rolls-Royce Viper 632-41 (motor care era cu performanțe modeste și scos de sub embargou), cu forță de tracțiune de 4000 libre (1814 Kgf) fiecare, ceea ce se încadra de fapt în limita de 4000 libre impuse de NATO – Coordonating Committee, livrărilor de motoare către țări socialiste
Pentru pregătirea specialiștilor din nou înființatul institut ICPAS, în toamna anului 1969 au fost trimiși la specializare la BAC-Weybridge o grupă din care au făcut parte Constantin Ioan, Șerban Săndulescu, Dumitru Badea, Marin Năstase, Victor Emanoil și Nicolae Crețu, precum și directorii Eufimie Moisei și Theodor Zanfirescu, unde s-au definit, în sensul celor mai de sus, caracteristicile și performanțele probabile ale noului avion, care urmau să fie susținute la viitoarele întâlniri cu partenerii jugoslavi.
Proiectarea structurii, trenului de aterizare, a sistemelor de comenzi, combustibil, climatizare, electronice, electrice, aparaturii de bord, au constituit obiect de preocupare deosebită, (deoarece această parte era mult mai avansată la proiectul iugoslav), lucrul desfășurându-se în condiții deosebit de nefavorabile:
- timp foarte scurt
- personal nepregătit pentru un asemenea proiect, în curs de formare
- spații de lucru în curs de amenajare și dotare
- lipsa de suflerii aerodinamice
După ce a fost luată decizia de realizare a noului avion de lupta și sprijin de atac aerian în colaborare cu iugoslavii, o decizie corectă, luată la nivelul guvernelor celor două țări, s-a trecut la definirea în comun a noului avion apoi la organizarea efectivă a lucrărilor și stabilirea principalelor caracteristici și a configurației generale a noului avion. Programul a fost numit YUROM și cele două țări încheie la 20 mai 1971 un acord guvernamental care definește condițiile și termenele de realizare ale proiectului, prototipurilor și avioanelor de serie (200 avioane pentru fiecare țară).
Au fost desemnați directorii de proiect pentru fiecare țară – pentru România, Theodor Zanfirescu – iar pentru Yugoslavia, Vidoje Knezevic, care urmăreau realizarea proiectului YUROM după PCS (Project Control System), atât pe linia de cercetare – proiectare cât și pe linia de asigurare materială și fabricație a prototipurilor.
Pentru aceasta erau programate periodic atât întâlnirea directorilor de proiect, precum și a grupelor de lucru de specialiști de structură, comenzi de zbor, hidraulică, tren aterizare, climatizare, electricâ, electronicâ etc.
La începutul proiectului s-a luat măsura ca o parte din specialiștii români din proiectare, calcul de rezistență și aerodinamică, să lucreze o perioada de 1-3 luni împreună cu specialiștii iugoslavi la VTI-Zarkovo. Din această echipa au făcut parte și o parte din inginerii de la Uzina de Reparații Avioane Bacău.
În cadrul programului de colaborare pentru proiectarea prototipului, s-a făcut o departajare:
ICPAS, devenit IMFCA după unificarea cu Institutul de Mecanică Fluidelor al Academiei, a preluat responsabilitatea proiectării pentru:
– fuzelajul anterior până la cadrul 16
– fuzelajul posterior de la cadrul 33 de joncțiune până la finele fuzelajului, inclusiv
containerul parașutei de frânare
– ampenaje, orizontal și vertical
– rezervoare suplimentare
VTI-Belgrad a avut responsabilitatea proiectării:
– fuzelajului central între cadre 16 și 32
– aripii.
Fiecare institut a preluat sarcina proiectării și calculului de rezistență a părților de structură împreună cu toate sistemele adiacente.
Simion Tătaru
Felicitări!