- Persoanele care au lucrat la problemele de tren de aterizare și instalație hidraulică
Cred ca inițial (1970) secția respectivă avea în atribuții atât problematica trenului de aterizare cât și a instalatiei hidraulice. Șeful acestei secții a fost Carol Bencze. Apoi, prin anul 1974, cu toții s-au convins că de fapt era vorba de două specialități distincte și că oamenii ar trebui să se specializeze și să lucreze în colective separate. Așa că a fost făcută o ședință prin care au fost agreați ca șefi de colective Marin Năstase pentru tren de aterizare și Vasile Andrei pentru instalația hidraulică.
– Pentru colectivul de tren au optat: Tudor Cimpoeru, Eugen Coman, Gheorghe Bondar și Doina Alexandru (Darie, pe atunci).
– Pentru colectivul de instalație hidraulică au optat: Valerică Gherghe, Ion Bălteanu si Dumitru Mirică.
Nu trebuie uitat că intre anii 1969 – 1972, la probleme de tren a lucrat și Ion Arsene, care avea la bază o specialitate electrică. Cu toate acestea, s-a descurcat destul de bine; avea talentul de a ajunge la soluția tehnică finală prin puține iterații. Din 1972 Arsene s-a mutat la secția de instalații electrice și electronice. Mai târziu, cam prin 1975, Arsene a plecat în Germania; după această plecare Arsene a fost “infierat” de domnul Năstase într-o mare sedință ținută în amfitreatul mare (din sediul Militari), inclusiv pentru faptul că statul i-a dat casa (de fapt Arsene și-a cumpărat un apartament și a trebuit să-și facă și un împrumut pentru ….).
- Privind problemele la care au participat
2.1. Problemele de tren. Jamba anterioară a fost concepută să fie facută în principal din oțel 1.7784, având anumite părți sudate. Jamba se escamota prin acționare hidraulică, către în față. Dezăvorârea din poziția escamotat se făcea prin 3 posibilități: hidraulică, pneumatică și comandă manuală. În poziția “scos” jamba era zăvorâtă mecanic printr-o excrescență din partea de sus a jambei. Orientarea jambei se facea cu un servomecanism hidraulic, printr-un sistem de bielă – manivelă ce antrena un ansamblu rotitor al jambei. Amortizarea șocurilor se făcea printr-un amortizor oleo – pneumatic.
Alexandru a rezolvat proiectarea zonei de zăvorare a jamei în poziția “tren scos” și a amortizorului jambei. Ansamblu rotator a fost proiectat de E. Coman. Servomecanismul de orientare, ca ansambu general, a fost proiectat de Emil Ciobanu (după un servomecanism utilizat, adus de la partea sârbă), iar desenele de piese au fost realizare de I. Av. Bacău. Furca roții a fost proiectată de D. Mirică. Întreg calculul de rezistență a fost facut de colectivul de tren, sub conducerea lui M. Nastase. Calculele de rezistență au fost realizate în celebra lucrare PP-06. Mari probleme au ridicat calculele dinamice ale amortizorului; cu mare efort metodologia și programul de calcul a fost rezovat de matematicianul Gh. Bondar.
La ceremonia cununiei religioase a lui Gh. Bondar, de la biserica Sf. Elefterie, s-a petrecut un moment amuzant: chiar în timpul ceremoniei, Bondar observand ceaslovul dupa care se citea, cât de voluminos era acesta, îi șoptește lui M. Năstase ca acela trebuie sa fie lucrarea PP-06!
Proiectarea trenului principal a aparținut părții sârbe. Cinematica de escamotare a trenului era după o invenție a firmei Messier (Franța). Corpul jambei era făcut din din aliaj de aluminiu și era forjat de o firmă austriacă. Escamotarea se facea cu un verin hidraulic, iar poziția “tren scos” era asigurată de o contrafișă telescopică. Au fost anumite probleme cu sincronizarea forțelor date de presiunile hidraulice din verin și contrafișă în timpul escamotării, probleme evidențiate de calculele lui Gh. Bondar; în final problema a fost rezolvată.
Instalația dinamică de cădere (drop testing) a trenului de aterizare. Întrucât nu exista experiență în domeniul încercării dinamice a trenului de aterizare la astfel de avioane, a fost proiectată o astfel de instalație. Soluția tehnică adoptată consta într-o platformă ce se mișca vertical între stâlpi. Pe partea inferioară a platformei se monta jamba de încercat, iar pe partea superioară erau greutățile care simulau sarcina de impact. Jamba făcea contactul cu solul printr-o piesă cu anumite unghiuri care creau componentele forței de impact. La fabricație au apărut probleme speciale, în zona coloanelor, legate de necesitatea unui tratament termic de detensionare a coloanelor și de durificarea suprafețelor de contact a rolelor de ghidare.
2.2. Problemele instalației hidraulice a avionului.
– Problemele cu schema generala; cele doua sisteme hidraulice; ce functii revolva fiecare.
– Probleme instalare pe avion echipamente si conducte. Uneori, la fata locului, pe avion la Bacau; ex. Moise la instalare motor.
– Inceputul asimilarilor de echipamente hidraulice
– proiectare la institute si la I. Av. Bacau;
– fabricatie si incercari la Bacau.
Notă: în acest material sunt trecute în revistă persoanele și problemele rezolvate până la zborul inaugural din 31 octombrie 1974.
Dumitru Mirică