„Avionul IAR-93 D.C. nr. 600, avea prevăzute pe lateralele botului două aripioare canard, fixe, de mici dimensiuni, denumite avantplanuri. Adoptarea acestei soluţii constructive a avut la bază un studiu teoretic, în scopul îmbunătăţirii centrajului avionului şi eliminarea balastului montat în fuselajul posterior. Cu acest avion s-au executat mai multe zboruri, în trei configuraţii: fără avantplanuri, cu avantplanuri montate la un unghi de 0o şi cu avantplanurile montate la un unghi de 2o. În urma acestor zboruri de încercare s-a tras concluzia că în configuraţia cu avantplanurile montate la un unghi de 2o performanţele avionului se îmbunătăţeau, inclusiv în viraj, deoarece asigurau o deplasare către în faţă a punctului neutru, eliminând necesitatea lestului din fuselajul posterior. De asemenea, avionul echipat cu acest sistem era mai bun în timpul zborului la regimuri critice, în limită de viteză, în special la aterizare, având ca efect principal creşterea unghiului de incidenţă şi a coeficientului maxim de portanţă. Cu avantplanurile montate la un unghi de două grade avionul era mai stabil, iar după luarea contactului la aterizare, la viteza de 179 km/oră se lăsa comandat botul avionului, cu cât asieta era mai mare la aterizare, cu atât avionul se frâna mai repede, respectiv gradientul de scădere al vitezei era mai mare.
Au fost executate mai multe zboruri, astfel:
– 26.04.1991: patru zboruri de încercare pentru determinarea eficienţei avantplanului(lt. col. Mirea Mitică);
– 30.04.1991: cinci zboruri de încercare pentru determinarea caracteristicilor de zbor cu avantplan(patru zboruri lt. col. Mirea Mitică, un zbor col. Tamaş Gheorghe şi un zbor mr. Matei Bobe Constantin);
– 16.05.1991: trei zboruri de încercare: primele două zboruri au fost executate pentru determinarea caracteristicilor de viraj la înălţimea de 6000 m şi de 3000 m şi al treilea zbor pentru modul de scurtă perioadă pentru avantplan la înălţimea de 500m(col. Tamaş Gheorghe);
– 17.05.1991: un zbor pentru modul de scurtă perioadă pentru avantplan la înălţimea de 3000 m(col. Tamaş Gheorghe);
– 21.05.1991: un zbor de încercare avantplan modulul fugoid(lt. col. Mirea Mitică); un zbor de încercare (lt. col. Bica Traian);
– 22.05.1991: încercare avantplan;(lt.col. Bica Traian);
– 14.08.1991: trei zboruri tehnice de încercare avantplan(lt.col. Bica Traian);
– 29.08.1991: un zbor de încercare avantplan(mr. Matei Bobe Constantin);
– 03.09.1991: un zbor pentru determinarea punctului neutru cu avantplan, la înălţimea de 6000 m(col. Tamaş Gheorghe şi mr. Matei Bobe Constantin);
– 17.09.1991: trei zboruri de încercare avantplan(lt.col. Bica Traian şi lt. col. Mirea Mitică);
– 27.09.1991: două zboruri de încercare avantplan(lt.col. Bica Traian); un zbor de încercare pentru determinarea vitezelor minime cu avantplan calat la + 2o(col. Tamaş Gheorghe);
– 30.09.1991: două zboruri de încercare avantplan(lt.col. Bica Traian şi mr. Matei Bobe Constantin);
-01.10 1991: zbor de încercare pentru determinarea eficacităţii avantplanului(lt. col. Mirea Mitică);
– 02.10.1991: zbor de încercare avantplan(lt. col. Bica Traian); un zbor de încercare modul rapid cu avantplan calat la + 2o(col. Tamaş Gheorghe);
– 03.10.1991: două zboruri de încercare avantplan(lt. col. Bica Traian şi lt. col. Mirea Mitică); un zbor încercare avantplan(mr. Matei Bobe Constantin);
– 04.10.1991: două zboruri de încercare pentru determinarea eficacităţii avntplanului(lt. col. Mirea Mitică).
Zborurile au fost executate de către piloţi de la C.Î.Z., fiind de remarcat faptul că deşi zborurile s-au executat cu un avion de D.C., au fost situaţii în care zborurile au fost executate cu un singur pilot la bord, în cabina I-a(postul principal de pilotaj), în cabina a II-a fiind montată aparatură de măsură şi control.”1