Comenzile secundare de zbor erau cele pentru acționarea flapsurilor și voleților de bord de atac
Comanda flapsurilor
Avea rolul de a scoate flapsurile pe poziția de decolare sau aterizare și escamotarea acestora.
Avioane preserie
Comanda era electrică, acționarea hidraulică, iar transmisia pentru sincronizarea flapsurilor mecanică.
Unghiurile de bracare ale flapsurilor erau de:
– 20 de grade pentru decolare
– 35 de grade pentru aterizare
Comenzi flaps si voleți avioane preserie
Scoaterea sau escamotarea flapsurilor se executa prin trecerea manetei FLAPS-V.B.A. de pe pultul din stânga (tabloul 7T) pe poziția corespunzătoare. Prin acționarea manetei distribuitorul electrohidraulic din circuitul hidraulic al flapsurilor era acționat și permitea lichidului hidraulic sub presiune să pătrundă pe o canalizație sau alta a motoarelor hidraulice, producând rotirea lor în sensul comandat.
Prin intermediul legăturilor cardanice și a reductoarelor melcate, mișcarea de rotație a motoarelor hidraulice ( câte unul pentru fiecare flaps) era transformată în mișcare de translație a tijelor filetate, care acționau flapsurile, dirijându-le pe șinele de ghidare.
Mișcarea de rotație de la hidromotoare (5’ și 5”) se transmite prin intermediul tijelor cardanice (4 și 2’), care acționează reductoarele melcate interioare (3’ și 3”) și exterioare (1’ si 1”), prinse rigid pe ferurile flapsurilor. Mișcarea de rotație era transformată de reductoare în miscare de translație mișcare a tijelor filetate, care acționau flapsurile, dirijându-le pe șinele de ghidare. Sincronizarea mișcării celor două flapsuri se face prin intermediul tijelor cardanice (3) și a axului (7).
Hidromotoarele erau alimentate cu lichid hidraulic sub presiune din instalația hidraulică principală.
Ieșirea sau escamotarea flapsurilor era sincronizată cu mișcarea voleților din bordul de atac al aripii electric, prin intermediul unor microîntrerupători.
La comanda dată pentru scoaterea flapsurilor și voleților, flapsurile și voleții ieșeau concomitent.
La comanda de escamotare, intrau mai întâi flapsurile, apoi voleții de bord de atac.
În cazul avariei circuitului electric, pentru sincronizarea ieșirii sau escamotării flapsurilor și voleților, scoaterea flapsurilor pe poziția de aterizare se putea face prin acționarea comutatorului basculant, cu protecție, AVARIE FLAPS de pe tabloul 9 TS. cu ajutorul lichidului hidraulic sub presiune din acumulatoarele hidraulice. În această situație voleții de bord de atac nu ieșeau.
Pentru comanda acționării flapsurilor și voleților din cabina a II-a era necesară cuplarea comutatorului FLAPS de pe tabloul 27 T S pe poziția CABINA a II-a, după care se făcea manevra dorită de la maneta FLAPS-VOLET.
Semnalizarea poziției SCOS a voleților de bord de atac se făcea prin aprinderea lămpi de semnalizare de culoare verde VOLETI BORD DE ATAC de pe tabloul 9 TS din cabina I-a sau de pe tabloul 26 T din cabina a II-a.
Semnalizarea poziției flapsurilor era realizată prin intermediul lămpilor de semnalizare FLAPS DECOLARE sau FLAPS ATERIZARE situate pe tabloul 9T în cabina I-a asu pe tabloul 26 T în cabina a II-a.
Avioane serie
Sistemul de acționare a flapsurilor a fost de tip hidraulic cu comandă electrică. La comanda dată din cabină, flapsurile erau poziționate pe escamotat sau în poziția scos 26 grade, prin intermediul unor verine prevăzute cu servovalve, traductor poziție, si lacăt zăvorâre.
Scoaterea sau escamotarea flapsurilor se realiza printr-o manetă de comandă comună si pentru comanda voleților, dispusă pe pultul stâng.
Deși la avioanele de serie exista o singură poziție a flapsului, comanda acestuia avea însă două poziții, respectiv poziția de DECOLARE și cea de ATERIZARE. La aceste avioane, cu trenul de aterizare escamotat și maneta flaspului pe poziția de DECOLARE, nu se aprindea semnalizarea SCOATE TRENUL, iar cu comanda flapsului pe aterizare nu intra trenul de aterizare.
Comanda voleților de bord de atac
Comanda voleților de bord de atac avea rolul de a scoatere sau escamotare a acestora.
Avioane preserie
Sistemul de acționare al voleților era identic ca și componente cu cel de acționare al flapsurilor.
Avioane serie
La avioanele de serie, comanda voleților de bord atac, nu era condiționată de cea a flapsurilor.
Sistemul cuprindea un singur motor hidraulic montat central, care acționa un bloc de transmisie putere(40). De la acesta, mișcarea era transmisă prin arbori flexibili(210, 250, 290) la patru actuatoare liniare (10), care deplasau voleții.
Sistemul mai includea două detectoare de asimetrie, un controler asimetrie și microîntrerupatoare de sfârșit cursă.
Actuatoarele liniare acționau ireversibil până la forțe de aproximativ 2000 daN și dispuneau de un sistem intern de limitare, care împiedica trenasmiterea unor gorțe mai mari de 1500 daN la structura avionului.
Sistemul de comandă voleti bord atac pentru avioanele serie a fost conceput atât pentru acționarea voleților pe poziția scos, la decolare și aterizare, sau escamotat, cât și pentru acționare automată în manevră, în funcție de viteză și înălțime.
În acest scop, a fost achiziționat de la firma EEMCO din SUA un kit complet de componente. Acționare automată a voleților în zbor, urma sa sporească calitățile de manevrabilitate în zbor, mai ales la viteze mari și înălțimi mici.
Sistemul dispunea și de un calculator, care comanda manevra voleților în manevră. Din nefericire, aceste calculatoare nu au mai fost importate, din motive de economie valutară, fiind montat doar pe prototipul de serie numărul 200. S-a încercat realizarea unui sistem românesc, montat pe avionul nr. 239.
Celelate avioane de serie, au avut sistemul de comandă voleți funcțional doar pentru acționare scos și escamotat.
Scoaterea sau escamotarea voleților se realiza printr-o manetă de comandă comună cu comanda flapsurilor, dispusă pe pultul stâng.
La avionul IAR-93 cu simplă comandă, cu numărul de înmatriculare 200, care era capul de serie al avioanelor cu postcombustie, precum și la avionul IAR-93 cu simplă comandă cu numărul de înmatriculare 239 cu postcombustie, a fost adoptată soluția constructivă a voleților de bord de atac cu acționare automată în manevră. Această soluție tehnică a mărit capacitatea de manevră a avionului, ajutând foarte mult pilotul în timpul executării manevrelor. În manevra pe verticală, în special pe timpul redresării, scădea raza de viraj a lupingului, care era circa 1600 de metri în loc de 2000 de metri, iar introducerea în manevră se executa la o viteză mai mică, de 750 Km/oră.. În manevra pe orizontală, voleții de bord de atac ieșeau automat la anumite viteze și suprasarcini, îmbunătățind mult posibilitățile de viraj ale avionului, respectiv: creștea viteza unghiulară de executare a virajului, scădea raza de viraj iar zona de trepidaj aerodinamic începea la viteze mai mici.
Cu avionul IAR-93 cu postcombustie, în varianta de acroșare cu 5 bombe de 500 kg, cu voleții de bord de atac scoși, avionul putea executa viraj stabilizat cu înclinarea de 60 de grade, cu viteza indicată de 500 km/oră, necesară pe timpul angajării pe țintă, viteză mai mică cu 100 km/oră decât în situațiacu voleții de bord de atac escamotați.
Grigore Leoveanu