„Învață din greșeli” este un principiu important în istorie, prin care, evenimentele trecute ne pot ajuta să evităm greșelile viitoare.
În România a început dezvoltarea industriei de aviație, în principal, odată cu înființarea în 1925 a IAR Brașov. Au fost cumpărate licențe pentru diferite avioane și motoare, în paralel fiind dezvoltate aeronave de concepție proprie, culminând cu IAR 80. Se construiau în secții ale IAR: structuri, motoare, elici, armament de bord. În alte societăți se fabricau aparate de bord (PREROM), trenuri de aterizare(SEMAT), piese turnate și forjate(POLDI), anvelope(BANLOC), uleiuri și unsori aviație(Vacuum Oil). După dislocarea unor secții IAR de teama bombardamentelor americane, s-au format nuclee care ulterior au avut o dezvoltare puternică: Colibași (Dacia) sau Câmpulung(Aro). În timpul războiului s-au văzut dificultățile de înzestrare a armatei, fără o industrie proprie de armament. Avionul IAR 80 nu a putut fi îmbunătățit fiindcă nu s-a putut cumpăra un motor mai performant, iar licența pentru Me 109 a costat foarte mult, a fost obținută cu întârziere și a fost dificil de pus în fabricație în condițiile războiului.
În 1967, o mare parte din specialiștii care au participat la întocmirea Studiului preliminar de relansare a industriei de aviație, au fost inginerii care partipaseră la dezvoltarea IAR: Elie Carafoli, Ion Grosu, Iosif Șilimon, Radu Manicatide, Iosif Șilimon, Traian Costăchescu. Aveau experiență ca proectanți, producători de avioane, inclusiv în vremurile dificile ale războiului.
De ce era necesară industria de aviație ? Concluziile studiului
Strategia propusă pentru avionul de luptă în primul rând, era asemănătoare cu cea folosită la IAR Brașov în perioada 1925-1945: cumpărarea de licențe pentru fabricare avion, motor, echipamente și dezoltarea în paralel a cercetării stiințifice și a propriei proiectări în domeniul aeronautic.
Erau necesare cunoștințe pentru proiectarea și dotarea noilor uzine, învățarea de tehnologii, în condițiile în care producția de avioane militare încetase în 1945, în acea perioadă existând doar două fabrici de reparații. Cumpărarea de licențe, ar fi însemnat și obținerea know-how-ului necesar, precum și școlarizarea personalului.
Pentru dezvoltarea industriei aeronautice, problema cea mai importantă era cea legată de specialiștii existenți. Poți cumpăra, licențe, utilaje, tehnologii, poți construi fabrici, dar îți trebuie forța de muncă de înaltă calificare.
Situația era foarte dificilă: din cei 690 de ingineri care absolviseră facultăți de specialitate, în aviație erau doar 390: 50 în învățamânt și cercetare, 116 în cele două fabrici de reparații și 170 în unități de exploatare, alți 54 fiind în organe centrale. Numărul celor care absolveau anual facultățile era de circa 10 la Institutul Politehnic Facultatea Mecanică și alți 15-20 la Academia Tehnică Militară.
Tabel cu inginerii de aviație – 1967
Estimarea pentru personalul necesar în perioada 1968-1975
A fost propus un plan de formare profesională prin creșterea din 1968 a locurilor la Politehnică Fcultatea Mecanică, urmată de înființarea Facultății de Aeronave în 1971.
În același timp au fost înființate școli de maiștri, tehnicieni și școli profesionale.
S-a dovedit în timp că aceste instituții de învățamânt au reușit formarea unor specialiști în aviație foarte bine pregătiți.
Una din soluțiile imediate, a fost transferul de personal din alte industrii, mai ales muncitori specialiști în uzinaj și electrică.
O primă măsură pentru realizarea programului a fost înființarea la 10 octombrie 1968 a Institutului de Cercetare si Proiectare Aerospatiala- ICPAS, devenit apoi Institutul de Mecanica Fluidelor și Construcții Aerospațiale – IMFCA.
Astfel a început un drum foarte ambițios și în același timp, o adevarată provocare atât pentru puținii specialiști cu experiență din acea perioadă, cât și prntru tinerii absolvenți, sau cei veniți din alte domenii.
Ca orice plan, la început totul pare clar pe hârtie, dar realitatea infirmă unele din ipoteze și atunci multe estimări inițiale trebuie adaptate.
În cazul avionului de luptă, care se dorea sa fie supersonic, bine echipat și înarmat, factori de politică externă au impus restricții și destul de repede s-a ajuns la varianta programului YUROM.
URSS nu a acordat licențe pentru MIG 21, Franța pentru Mirage F1, UK pentru un motor mai puternic.
Soluția parteneriatului cu iugoslavii, asigura pe lângă avantajele împărțirii costurilor de proiectare, a licențelor pentru motoare, un acces la experiența câștigată de aceștia, primul lor avion cu reacție proiectat și fabricat fiind Galeb G 2, care a efectuat întâiul zbor în 1961.
Prin efortul specialiștilor români, s-a recuperat rapid decalajul tehnologioc față de iugoslavi, ca dovadă fiind zborul prototipului IAR 93 în aceeași zi cu cel al Orao.
Grigore Leoveanu
Bibliografie
Petre Opriș – Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007