Trenul de aterizare al avionului IAR-93 era de tip triciclu, escamotabil. Jambele principale erau atașate la fuzelajul central între cadrele 27 și 28 prin intermediul unor ferucri speciale de rezistență.
Pentru asigurarea unui ecartament minim necesar, rezultat din cerința de stabilitate a avionului în timpul rulajului pe sol, jambele principale erau montate înclinat față de verticală.
Jambele principale
Jambele principale, acționate hidraulic, se escamotau în fuzelajul central, descriind o traiectorie spațială către fuzelaj și spre înainte. La finalul cursei, ele se poziționau paralel cu axa avionului, cu roțile în poziție orizontală.
Jambele principale erau prevăzute fiecare cu câte două roți, echipate cu pneuri tubulare fără camere, cu dimensiunile 615 X 225-10 și frâne cu discuri.
Jambele principale erau asigurate în poziția de „escamotat” cu ajutorul unor lacăte mecanice de acroșare, iar în poziția „scos” , cu ajutorul unor contrafișe telescopice prevăzute cu lacăte mecanice inelare interioare, dublate de lacăte hidraulice din instalația hidraulică principală.
Fiecare jambă principală era formată din următoarele elemente, ca subansamble separate:
-verinul hidraulic cu dublu efect care asigura escamotarea și scoaterea jambei principale; (componentă din sistemul hidraulic al avionului)
-amortizorul jambei principale care avea rolul de a absorbi energia de impact la aterizare și de a amortiza șocurile provocate de către denivelările terenului în timpul rulării avionului;
-contrafișa telescopică cu lacăt mecanic interior cu segmente inelare, având rolul de a asigura zăvorârea jambei principale în poziția „scos”; (componentă din sistemul hidraulic al avionului)
-tija de acționare, care avea rolul de a poziționa roțile principale în cele două situații extreme, adică la escamotarea și respectiv scoaterea trenului de aterizare;
-roată principală, cu ansamblul frânei (câte două roți cu frâne pe fiecare jambă).
Jamba anterioară
Jamba anterioară era atașată la fuzelajul anterior, în planul de simetrie al acestuia, între cadrele 8 și 9, în poziție verticală. Aceasta era acționată hidraulic și se escamota în chila fuzelajului anterior, în sensul de zbor al avionului.
Jamba anterioară era orientabilă, fiind prevăzută cu o singuă roată, echipat cu pneu tubular fără cameră, cu dimensiuni 550 X 250-6, fără sistem de frânare.
Jamba anterioară era asigurată, atât în poziția „escamotat”, cât și în poziția „scos”, cu ajutorul unui mecanism de zăvorâre dispus în capătul superior al jambei. În poziția escamotat, zăvorul mecanismului era blocat în lacătul special de escamotare a jambei anterioare, iar în poziția scos, zăvorul mecanismului era blocat într-o ferură de rezistență dispusă pe plafonul chilei fuzelajului anterior.
Jamba anterioară a trenului de aterizare era formată din următoarele elemente ca subansamble separate:
-mecanismul de poziție neutră, care era un mic verin alimentat cu lichid la presiunea de 210 kgf/cmp, din circuitul de escamotare a trenului de aterizare; (componentă din sistemul hidraulic al avionului)
-servomecansimul de orientare a roții anterioare, cu rolul de a asigura orientarea roții anterioare după necesitate în timpul rulării avionului pe sol, cu un un anumit unghi în fiecare parte stânga-dreapta. Servomecanismul era alimentat cu lichid hidraulic la presiunea de 210 kgf/cmp, din sistemul hidraulic al comenzilor de zor. Comanda de punere în funcțiune a servomecanismului de orientare se transmitea din cabina pilotului, prin intermediul unui sistem de tije articulate legate de palonier, cuplând în prealabil un anumit microîntrerupător. Acest servomecanism asigura, prin construcția sa și amortizarea oscilațiilor transversale ale jambei anterioare, adică avea și rol de amortizor antishimmy în timpul rulajului avionului cu viteză mare la decolare, respectiv la aterizare; (componentă din sistemul hidraulic al avionului)
-verinul hidraulic cu dublu efect, care asigura escamotarea, respectiv scoaterea jambei anterioare;(componentă din sistemul hidraulic al avionului)
-amortizorul jambei anterioare cu rolul de a absorbi energia de impact la aterizare și de a amortiza șocurile provocate de către denivelările terenului în timpul rulării avionului pe sol;
-roata anterioară, fără sistem de frânare;
-sistemul de frânare a roții anterioare care consta dintr-o bandă elastică dispusă în chila fuzelajului anterior, în față, având rolul de a opri într-un timp scurt din rotație roata anterioară escamotată.
Toate cele trei jambe erau prevăzute cu amortizori oleopneumatici, cu cameră dublă de azot.
Escamotarea și scoaterea normală a trenului de aterizare se realiza cu ajutorul instalației hidraulice principale a avionului, iar scoaterea cu avarie, cu ajutorul hidroacumulatorilor de avarie, câte unul pentru fiecare jambă, dispuși în circuitul hidraulic al trenului de aterizare. Acționarea se realiza cu ajutorul verinelor, câte unul pentru fiecare jambă. La nevoie, toate cele 3 jambe puteau fi scoase și prin cădere liberă folosind, în acest caz, un sistem autonom mecanic de avarie cu acționare manuală din cabină, care asigura dezăvorârea tuturor lacătelor mecanice ale jambelor trenului atunci când atât instalația hidraulică, cât și hidroacumulatorii de avarie nu mai dispuneau de enrgie hidraulică din cauza unor avarii. În acest caz, după dezăvorârea lacătelor, ieșirea jambelor trenului de aterizare era favorizată atât de greutatea proprie cât și de forțele aerodinamice care acționau pe jambe, ca urmare a interacțiunii dintre acestea și curentul de aer.
Trapele trenului de aterizare erau prevăzute cu o cinematică specială de închidere și deschidere, astfel încât, acestea să se deschidă numai în faza de escamotare sau de ieșire a jambelor, apoi, în poziția „scos” cât și în poziția „escamotat”, nișele de escamotare ale trenului de aterizare să rămână închise, asigurând astfel o formă aerodinamică perfectă a fuzelajului în astfel de situații.
La fiecare jambă principală existau câte 3 trape, dintre care două cu acționare hidraulică și una, de dimensiuni mai mici, cu acționare mecanică, fiind legată de jambă cu ajutorul unor tije articulate. Nișa de escamotare a jambei anterioare era, de asemenea, prevăzută cu 3 trape, din care două principale, cu acționare mecanică, cu resorturi și una secundară, cu acționare mecanică, fiind legată de jambă cu ajutorul unor tije articulate.
Caracteristicile tehnice principale ale trenului de aterizare
1. tipul amortizorului: oleopneumatic cu cameră dublă de azot sub presiune(atât la jamba principală, cât și la jamba anterioară); la avioanele de serie, amortizorul era detașabil(la jamba principală) și încorporat(la jamba anterioară);
2.lichidul de lucru în amortizor: AMG-10;
3.cursa completă a amortizorului: 166+_0,5 mm(la jamba principală); 130+_0,5 mm(la jamba anterioară); la jamba anterioară a avioanelor de serie, cursa totală a amortizorului era de 91+_ 0,5 mm;
4.dimensiunile pneului și tipul roții: 615 x225-10(Dunlop) la jamba principală; 550 X250-6 (Dunlop) la jamba anterioară, pentru avioanele de preserie 1 și preserie 2; la avioanele de serie, jamba anterioară era prevăzută cu o roată Messier cu pneu Dunlop, de dimensiunea 450×190-5 mm(sau roată RA 210, cu pneu românesc de aceleaşi dimensiuni după asimilare);
5.presiunea inițială a azotului din amortizor:
-în camera de joasă presiune: 30+ 1,5 kgf/cmp(la jamba principală); 25 +1,5 kgf/cmp(la jamba anterioară); la jamba anterioară a avioanelor de serie: 24,6+1,2 kgf/cmp;
-în camera de înaltă presiune: 98+2 kgf/cmp(la jamba principală); 105+2 kgf/cmp(la jamba anterioară); la jamba anterioară a avioanelor de serie: 135+1,5 kgf/cmp;
6.presiunea în pneuri:
-la greutatea normală de decolare(aproximativa 9600 kg)(avioanele de preserie 1 și 2): 5,9 kgf/cmp(la jamba principală); 3,08 kgf/cmp(la jamba anterioară); la avioanele de serie, la greutatea normală de decolare de 9380 kg, la jamba anterioară presiunea în pneu era de 3,6 kgf/cmp;
-la greutatea maximă de decolare(aproximativ 11000 kg) (avioanele de preserie 1 și 2): 5,88 kgf/cmp(la jamba principală); 3,5 kgf/cmp(la jamba anterioară); la avioanele de serie, la greutatea maximă la decolare de 10100 kg, presiunea în pneu la jamba anterioară era de 3,75 kgf/cmp;
- aplatizarea pneului:
-la greutatea normală de decolare(aproximativa 9600 kg)(avioanele de preserie 1 și 2): 58 mm(la jamba principală); 49 mm(la jamba anterioară); la avioanele de serie, era de 58-64 mm pentru jamba principală și 21-40 pentru jamba anterioară;
-la greutatea maximă de decolare(aproximativ 11000 kg) (avioanele de preserie 1 și 2): 64 mm(la jamba principală); 46 mm(la jamba anterioară).
- ecartamentul trenului de aterizare: 2500 cm pentru toate variantele și simplă comandă și dublă comandă;
- ampatamentul trenului de aterizare:
-pentru avioanele de preserie cu simplă comandă: 5485 cm;
-pentru avioanele de serie cu simplă comandă: 5860 cm (avion suspendat) +_20;
-pentru avioanele de dublă comandă; 5965 cm.
Diferențe constructive în funcție de varianta avionului
Avioanele de serie au avut jamba anterioară modificată comparativ cu reperul similar de la avioanele de preserie, astfel:
– avea amortizorul încorporat, cu cameră dublă de azot, spre deosebire de cel de la avioanele de preserie care aveau amortizorul în pârghie;
– mecanismul de orientare era încorporat, acţionarea făcându-se prin două verine alimentate din sistemul hidraulic al comenzilor de zbor;
– jamba era acţionată de un verin contrafişă a cărui tijă se prindea la partea posterioară a acesteia;
– jamba se zăvora pe poziţia „scos” prin intermediul verinului contrafişă cu lacăt cu bile şi printr-un lacăt hidraulic, iar pe poziţia „escamotat” se zăvora într-un lacăt de acroşare cu cârlig dispus pe plafonul nişei jambei;
– în capul jambei se afla montat traductorul unghiular pentru orientare;
– jamba anterioară era prevăzută cu o roată Messier cu pneu Dunlop, de dimensiunea 450×190-5 mm(sau roată RA 210, cu pneu românesc de aceleaşi dimensiuni după asimilare), comparativ cu roata jambei anterioare de la avioanele de preserie, care erau echipate cu un pneu Dunlop cu dimensiunile de 550×250-6 mm;
– pentru scoaterea cu avarie a jambei anterioare nu a mai fost prevăzut hidroacumulator special, ci se folosea cel de la jambele principale;
– la jamba anterioară a avioanelor de serie, cursa totală a amortizorului era de 91+_ 0,5 mm;
– presiunea inițială a azotului din amortizor în camera de joasă presiune la jamba anterioară a avioanelor de serie era 24,6+1,2 kgf/cmp, iar în camera de înaltă presiune la jamba anterioară a avioanelor de serie era 135+1,5 kgf/cmp;
– presiunea în pneuri la avioanele de serie, la greutatea normală de decolare de 9380 kg, la jamba anterioară era de 3,6 kgf/cmp, iar la greutatea maximă la decolare de 10100 kg, presiunea în pneu la jamba anterioară era de 3,75 kgf/cmp;
– aplatizarea pneului la greutatea normală de decolare (aproximativ 9380 kg) la avioanele de serie, era de 58-64 mm pentru jamba principală și 21- 40 pentru jamba anterioară;
– ampatamentul trenului de aterizare era pentru avioanele de preserie cu simplă comandă: 5485 cm; pentru avioanele de serie cu simplă comandă: 5860 cm (avion suspendat) +_20 cm; pentru avioanele de dublă comandă; 5965 cm.
În ceea ce priveşte mecanismul de orientare al jambei anterioare, acesta avea următoarele regimuri de funcţionare:
– regimul de roată liberă, jamba putându-se deplasa stânga-dreapta 90o;
– regimul de orientare, folosit în cazul decolării şi aterizării: stânga-dreapta 7o;
– regimul taxi(care era tot un regim de orientare): stânga-dreapta 50o;
– regim de amortizare a oscilaţiilor laterale.
Pentru folosirea acestor regimuri de funcţionare, pe rama din stânga a cupolei cabinei(pe tabloul 5T), la avioanele de serie cu numerele de înmatriculare de la 201-211, erau prevăzute două butoane dispuse unul sub celălalt: „Orientare” şi ”Roată liberă”.
La sol, în rulaj, prin cuplarea butonului „Orientare” se aprindea intermitent lampa de semnalizare de pe tabloul 9T „Orientare jambă anterioară”; prin apăsarea butonului „Taxi” de pe manşă, lampa de semnalizare ardea continuu şi se executa rulajul, iar la cursa maximă a pedalei palonierului, roata jambei anterioare se orienta maxim 7 grade stânga sau maxim 7 grade dreapta. Fără a folosi butonul „Taxi”, roata jambei anterioare se orienta, la cursa maximă a pedalei palonierului la un unghi maxim de 50 de grade stânga sau dreapta.
După intrarea la pistă şi orientarea avionului pe direcţie, pentru decolare, se cupla butonul „Roată liberă” şi semnalizarea „Orientare jambă anterioară” se stingea.
La avioanele de preserie, regimul de orientare al roţii jambei anterioare permitea orientarea acesteia în timpul rulajului, prin apăsarea butonului „Taxi” de pe manşă, la un unghi maxim de 50 de grade stânga sau dreapta, la cursa maximă a pedalei palonierului.
Grigore Leoveanu