„În ziua de marţi, 22.04.1986, la orele 13.05 şi-a pierdut viaţa locotenentul-major Vasile Marin în urma catapultării involuntare, la sol, din avionul IAR-93 cu S.C. preserie 1 numărul 119, al cărui tehnic de avion era m.m. Constantin Rîşcu. Tragedia s-a produs în timp ce avionul era oprit la gurile de alimentare din preajma depozitului de carburanţi-lubrifianţi, pe timpul când pilotul părăsea cabina avionului. În momentul în care pilotul încerca să părăsească cabina avionului, acesta a acţionat involuntar, fie cu carâmbul ghetei de instrucţie, fie cu “ciocul” măştii de oxigen, maneta de catapultare, pilotul fiind aruncat odată cu scaunul la o înălţime de aproximativ 30 de metri, de unde a căzut în gol, nefiind legat în scaunul de catapultare. Ca urmare a rănilor suferite, acesta a decedat la scurt timp după impactul cu solul.
Comandorul Dan Cosăceanu relatează:” În ziua când a murit Marineli(n.a.-locotenentul-major Vasile Marin) eram în avion, mă legam. Nu mai reţin cu cine trebuia să execut misiunea. La un moment dat, privind spre est, am văzut o paraşută portocalie, dar n-am realizat despre ce-i vorba. Ni s-a ordonat prin radio să nu mai pornim, să ne dezlegăm şi să ne dăm jos din avion. La un interval foarte scurt, când ne îndreptam spre celula de alarmă, a trecut salvarea în viteză pe lângă noi şi mergea spre spitalul militar; după aceea am auzit de la tehnici că a catapultat Marin Vasile şi că a căzut din paraşută, au zis că e aproape mort. A agăţat maneta de catapultare cu carâmbul de la gheată”.
“Eram în decolare-îşi aminteşte comandorul Constantin Matei(Bobe). Aveam ca instructor de zbor pe colonelul Gheorghe Stoian. Conducător de zbor era comandantul, Bozeşan. Exact în momentul în care m-am desprins, atunci s-a întâmplat accidentul. Pe intercomunciaţie, colonelul Gigi Stoian mi-a zis:”Bobiţă, eu am văzut o paraşută în partea dreaptă, de unde să fie paraşutiştii ăştia?; am ajuns în zonă, moment în care conducătorul de zbor ne-a zis să ne luăm măsuri să ne eşalonăm şi să venima acasă”.
M.m Gheorghe Vavură relatează:”În ziua accidentului lui Marin Vasile eram tehnic la avionul IAR-93 preserie 2 cu D.C. numărul 184. Înainte, Marin Vasile făcuse o dublă cu 184 cu locotenent-colonelul Florea Matei, după care a făcut simpla în urma căreia s-a întâmplat tragedia. Eu eram în ştart, pe plan, îl ajutasem pe Matei Florea să se lege în cabina a II-a şi mecanicul era pe scara avionului, îl ajuta să se lege pe pilotul din cabina I-a. Stăteam pe plan, mă uitam în faţă, spre est şi, la un moment dat, am văzut deasupra depozitului(n.a.-depozitul de carburanţi-lubrifianţi) două paraşute, una care era mai sus, fără nimic în ea şi a II-a paraşută, cu scaunul şi…ceva care se învârtea în aer, am văzut cum se rostogoleşte ….L-am întrebat pe locotenent-colonelul Matei Florea, gândindu-mă la paraşutişti: “şefu, avem musafiri? Avem vizitatori?, ia uitaţi-vă!”. Se uită colonelul Matei după care îi spune celui din faţă să pună acumulatorul, a luat legătura cu C.Z.-ul şi atunci a spus:”a catapultat Marin Vasile!”. S-a oprit imediat zborul”.
Comandorul Gabriel Ene rememoraeză acele clipe triste:” Când a murit Marin Vasile eram în ştart, în P.C.Z. Comandantul unităţii, locotenent-colonelul Romulus Bozeşan era C.Z. La un moment dat, în capătul celălalt al pistei, unde se alimenta, am văzut o paraşută coborând. Nici nu ştiu exact cu ce a agăţat maneta de catapultare”.
Comandorul Florea Drăghici îşi aminteşte:”Sosisem dintr-un zbor în simplă comandă cu MIG-15. În acea perioadă, când se decola pe 086 grade, după aterizare se degaja pista şi se rula până la gurile de alimentare de la depozitul de carburanţi-lubrifianţi. Avioanele IAR-93 opreau pe partea stângă, lângă gurile de alimentare, iar avioanele MIG-15 opreau pe partea dreaptă a căii de rulaj şi alimentau de la cisternă, care era pe iarbă. Eu mă dădusem jos şi aşteptam alimentarea cu combustibil a avionului; între timp, se monta vodila la trăgaci. Am auzit un zgomot şi m-am uitat instinctiv către locul de unde provenea, respectiv de la avionul IAR-93, care tocmai se oprise la gurile de alimentare; când am întors privirea, am văzut cabina avionului IAR-93 învăluită în fum şi mă gândeam oare ce se întâmplase. La un moment dat, am observat că ceva este în aer şi, când am ridicat privirea, am văzut o paraşută şi…un om, apoi am văzut că acel cineva cade, iar scaunul de catapultare cu paraşuta veneau spre sol. Am realizat ce s-a întâmplat; cei de la guri au început să se agite, să strige. Marin Vasile a căzut în gol dincolo de conductele de petrol de lângă gurile de alimentare, în incinta depozitului de carburanţi-lubrifianţi. Între timp a sosit o salvare şi medicul a încercat să-i resusciteze cordul prin manevra de apăsare cu cele două palme încrucişate pe piept, dar….”
Căpitanul-comandor subinginer Maricel Moraru(şef grupă avion-motor în cadrul escadrilei 1-a de IAR-93, la care era încadrat locotenentul-major Vasile Marin şi care avea în înzestrare avionul IAR-93 preserie 1 numărul 119) relatează:”În acea zi eram ofiţer cu primirea la punctul de alimentare aeronave. El(n.a.-locotenentul-major Vasile Marin) nu a avut răbdare…..procedura era următoarea: te dirijez, opreşti avionul, vine tehnicul de avion şi pune siguranţele la scaunul de catapultare şi la maneta de largare a cupolei, după care pilotul se dezleagă din chingile scaunului şi ale paraşutei şi părăseşte cabina. Tehnicul se îndrepta cu scara spre cabină(n.a.-m.m. Vasile Rîşcu); când tehnicul a pus piciorul pe scară să urce, atunci am văzut scaunul plecând, între timp Marin Vasile se dezlegase, deschisese cupola cabinei şi vroia să coboare, trecuse deja piciorul stâng peste rama cupolei…tehnicul nici nu a avut timp să-i spună să stea în cabină…a agăţat cu piciorul drept maneta de catapultare. Reţin că, după prăbuşire, a mişcat puţin. Printre cei care se aflau acolo era şi m.m. Ion Tănăsescu, tehnic în vârstă şi cu mare experienţă, care a fugit spre locul prăbuşirii să ajute, dar când l-a văzut şi-a dat seama…de urmări, i-au dat lacrimile, plângea şi spunea: “măi copile, ce-ai făcut!?
Colonelul Aurel Moşoiu relatează:”Eram medic de serviciu în start; am fost în mare viteză cu sanitara, i-am luat semnele vitale, dar decedase; l-am dus la spitalul militar, la morgă în vederea necropsiei.
Împreună cu maiorul Ion Rădulescu, care era secretarul comitetului de partid din unitate şi cu doamna Stela Szentes, soţia pilotului Carol Szentes, care erau prieteni de familie cu familia lui Marin Vasile am fost acasă la el să-i anunţăm soţia. A fost un moment deosebit de greu şi dureros. Cred că două ore am stat de vorbă până să-i spunem că, de fapt, murise. A fost dificil pentru noi că a trebuit să-i comunicăm această veste tristă”.
Locotenentul-major Vasile Marin, după ce i s-a făcut necropsia a fost depus la Casa armatei din cartierul Aeroport pentru ca vecinii şi colegii să-l vegheze creştineşte şi după datină. După o zi, cortegiul funerar s-a deplasat la Curtea de Argeş, de unde era de loc şi unde a fost înmormântat.
În urma acestui tragic eveniment s-a făcut reconstituirea acestuia pentru a se afla în ce modalitate a putut declanşa Vasile Marin maneta de catapultare. Reconstituirea s-a executat în hangarul S.L.A. şi a fost făcută de către locotenentul-major Cristian Muscalagiu, coleg de promoţie cu Marin Vasile, în prezenţa generalului maior Iosif Rus, care era comandantul Diviziei 70 Aviaţie. „Eu m-am îmbrăcat exact cum fusese Marin Vasile îmbrăcat, relatează comandorul Cristian Muscalagiu, cu un combinezon mai scurt şi eram încălţat la fel, cu ghete de instrucţie, cu şireturile netrecute prin ultimele două perechi de găuri de sus. În primul rând vreau să spun că la scaunul de catapultare(n.a.-de tipul MKRU-10 J) cu care s-a catapultat Marin Vasile, forţa de tarare a manetei de catapultare era spre valoarea minimă; această forţă este cuprinsă între 9-30 kgf. De asemenea, procedura era următoarea: pilotul, după oprirea motoarelor avionului, aşteaptă să vină tehnicul avionului, pune scara, deschide cupola cabinei şi montează siguranţele la maneta de catapultare a scaunului şi la maneta de largare a cupolei, siguranţe care sunt prinse pe un şnur care stă la gâtul tehnicului de avion sau, când avionul este parcat, cu siguranţele montate şi şnurul trecut pe sub clapeta de la siguranţa butonului de tragere din capul manşei, ca punct de sprijin şi pentru a fi observat. După ce tehnicul montează siguranţele, pilotul se poate dezlega din chingile scaunului şi ale paraşutei. Marin Vasile nu a aşteptat să vină tehnicul de avion, s-a dezlegat din chingi, a deschis cupola cabinei, care se rabata spre dreapta, a vrut să iasă, a pus piciorul stâng peste rama din stânga a cupolei şi, probabil, a vrut să aducă şi piciorul drept, iar din anumite motive a agăţat maneta de catapultare, catapultându-se involuntar. Pe mine, pe timpul reconstituirii m-au pus să fac de toate; am încercat să bag vârful ghetei prin maneta de catapultare şi să trag de manetă; n-am reuşit s-o declanşez. Am încercat apoi să trag de manetă cu călcâiul, dar nici acum n-am reuşit. Singura variantă care era plauzibilă, era ca atunci când te ridici de pe scaun, masca de oxigen, care avea un cioc lateral, din metal, să fi agăţat cu acel cioc maneta şi să fi declanşat scaunul; a fost singura variantă care a ieşit. Mi-am desfăcut masca de oxigen complet de pe figură, m-am prefăcut că fac ceva mişcări prin cabină astfel încât ciocul de la mască să ajungă la maneta de catapultare; adevărul este că trebuie să tragi bine de ea. Varianta cu piciorul este exclusă sub orice formă, nu se putea declanşa maneta de catapultare fiind acţionată involuntar astfel”.
Potrivit memoratorului unic pentru exploatarea tehnică a avionului IAR-93(preserie I), după aterizare şi după deschiderea cupolei cabinei şi înainte de ieşirea pilotului, se vor monta siguranţele scaunului de catapultare şi levierului de largare a cupolei.
După acest eveniment de zbor, printre măsurile ordonate şi puse în practică a fost şi schimbarea procedurii. Astfel, în fiecare cabină a fost montat un locaş unde se ţineau siguranţele, montat pe rama din dreapta a cupolei, în faţă, sub maneta de largare, iar la avioanele de serie cu forţaj, şi care erau în fabricaţie, acest locaş s-a montat pe rama din stânga a cupolei, în faţă. Când avionul era parcat, aceste siguranţe erau montate la scaunul de catapultare şi la maneta de largare. Procedura era următoarea: pilotul se urca în cabina avionului, verifica punerea siguranţelor la maneta de comandă a scaunului de catapultare şi a manetei de largare a cupolei, se lega în chingile paraşutei şi a scaunului, după care scotea siguranţele şi le aşeza în locaşul acestora. Înainte de rulajul avionului, pilotul trebuie să ceară aprobarea de rulaj, comunicând prin radio astfel:”…(indicativul), zăvorât, ermetizat, cuplat, voleţi, flaps 20, siguranţe scoase, aprobaţi rulajul”; în timp ce comunica la radio, pilotul, instinctiv urmărea cupola cabinei să fie zăvorâtă şi ermetizată(maneta de zăvorâre de pe rama din stânga a cupolei şi din faţă să fie în poziţia de zăvorât, iar semnalizarea respectivă să fie stinsă), voleţii şi flapsurile să fie scoase(lămpile de semnalizare verzi aprinse) şi siguranţele scoase(privea în jos la maneta de catapultare şi în dreapta la maneta de largare şi locaşul siguranţelor să observe că toate acestea se aflau în locaş şi nu la cele două manete). După aterizare, oprirea avionului şi a motoarelor, înainte de dezlegarea din chingile paraşutei şi a scaunului, pilotul lua din locaş siguranţele pe care le fixa la scaunul de catapultare şi maneta de largare a cupolei, iar apoi putea să deschidă cupola cabinei şi să părăsească bordul.1