Piloți de încercare ce au executat rulajele cu prototipul 001
colonel Nicolae Antohi colonel Gheorghe Stănică
„În primăvara anului 1974 a început programul de testare la sol a sistemelor instalate la bordul avionului şi s-au executat verificările la sol a instalaţiilor, sistemelor electrice şi electronice de bord.
Pregătirea prototipului pentru rulaje şi zbor a fost încredinţată unei echipe care includea personal specializat pe diverse domenii ale construcţiilor de aeronave, aceasta fiind coordonată de către şeful Secţiei Celule din I.R.A. Bacău, colonelul inginer Sălcudeanu Dumitru.
În ceea ce priveşte personalul navigant care urma să execute încercarea avionului prototip, rulaje şi zboruri, au fost selecţionaţi doi piloţi din aviaţia militară, aparţinând şcolii de aviaţie de la Bobocu. Aceştia au fost colonelul Antohi Nicolae şi căpitanul Rus Traian. Potrivit unui ordin comun al miniştrilor Apărării Naţionale şi al Industriei şi Construcţiilor de Maşini din data de 04 iulie 1973, cei doi piloţi au fost detaşaţi de la Ministerul Apărării Naţionale la Ministerul Industriei şi Construcţiilor de Maşini, în cadrul Grupului Aeronautic Bucureşti(G.A.B.). Au fost primii piloţi de încercare în cadrul Întreprinderii de Avioane Craiova(I. Av. C.).
În legătură cu decizia de a se fabrica prototipul avionului IAR-93 la I.R.A. Bacău, iată ce relata colonelul Traian Rus:”Când am ajuns noi, în 1973, la Craiova, uzina era în construcţie, avea hale şi asambla maşini-unelte, linia de asamblare încă nu era gata..….se muncea foarte mult acolo, era numai tineret, iar G.A.B., care era responsabil în M.I.C.M. pentru acest avion a hotărât ca asamblarea avionului să se facă la Bacău, pentru că cei de acolo aveau deja experienţă, aveau specialişti foarte buni”.
Datorită faptului că realizarea prototipului avea loc la I.R.A. Bacău, s-a apreciat că în grupul de piloţi încercători ai acestuia trebuie cooptat şi un pilot de încercare aparţinând fabricii. Astfel a mai fost selecţionat colonelul Stănică Gheorghe, care urma să execute primul zbor de încercare. „Atunci-relatează comandorul Rus Traian-a apărut o problemă între noi, care trebuia să facem probele şi încercările prototipului şi pilotul de încercare de acolo, astfel încât cei de la I.R.A. Bacău au considerat că deoarece ei asamblează avionul, trebuie ca şi pilotul lor să aibă prioritate la încercări şi să execute primul zbor”.
Pregătirea teoretică a piloţilor privind cunoaşterea avionului s-a făcut atât la Bacău, cât şi la Bucureşti. Având în vedere că era vorba de un avion ce nu zburase niciodată, cursuri privind cunoaşterea avionului au îmbrăcat anumite particularităţi în raport cu cele care se făceau în aviaţia militară.
Cunoaşterea avionului-prototip s-a făcut la Bucureşti; la Romaero a fost studiat motorul Viper 632-41 după materiale traduse din limba engleză iar la I.M.F.C.A. au fost studiate instalaţiile de bord, piloţii având la dispoziţie copii după documentaţia tehnică întocmită de această instituţie.
„Cunoaşterea avionului IAR-93 prototip- rememorează comandor Rus Traian- am început-o cu proiectele de pe planşetă; în 1973 el era pe planşetă, încă nu se asamblase; atunci se lucra la roţi, la instalaţii, la trape şi, pe măsură ce se făceau instalaţiile, mergeam la Bacău să fim prezenţi când avea loc încercarea instalaţiei respective. Noi, toţi cei trei piloţi, am participat la aceste încercări, la instalaţia hidraulică, instalaţia trenului de aterizare ş.a.m.d”.
Cei trei piloţi selecţionaţi s-au informat permanent asupra stadiului fabricaţiei prototipului, asupra performanţelor aerodinamice rezultate din calcule teoretice şi încercări în tunelul aerodinamic, motorului avionului, privind instalaţiile de bord, sistemelor electrice şi electronice.
Rulajele cu avionul prototip au fost efectuate de către piloţii Stănică Gheorghe şi Antohi Nicolae. Pe timpul executării acestor rulaje conducător de zbor a fost colegul lor, Rus Traian. Aceste rulaje s-au executat de la simplu la complex, în sensul că primele rulaje au fost în linie dreaptă, următoarele au fost cu executarea de viraje stânga-dreapta, iar apoi au început rulajele pentru simularea decolării, iniţial fără ridicarea jambei anterioare, iar ulterior cu ridicarea jambei anterioare şi executarea rulajului până la valoarea de 0,8-0,9 din valoarea calculată a vitezei de decolare. Până la data primului zbor s-au executat de către cei doi piloţi aproximativ 50 de rulaje, astfel încât aceştia căpătaseră experienţă şi „simţeau faptul că avionul vrea să decoleze”. Rulajele nu au pus probleme deosebite, dar, datorită faptului că sistemul de defrânare automată a roţilor care era montat pe avion nu a funcţionat întotdeauna în parametri, mai multe cauciucuri au fost sparte, ulterior acest sistem fiind modificat.”1