1. Decizia de asimilare
Odată cu reducerea drastică a importurior, în 1982 a început realizarea unui scaun de catapultare românesc pentru a înlocui varianta Martin Baker Mk 10, montată pe IAR 93. Prețul unui scaun englezesc era în jur de 150 000 $, iar setul de pirotehnie care trebuia schimbat la fiecare 4-5 ani costa în jur de 10 000$. Conform politicii economice din acea perioadă, criteriul de eficientă esențial era reducerea importurilor.
Studiul de fezabilitate (atunci se numea tehnico-economic), arăta economia de valută forte ce urma să fie făcută și era aprobat de conducătorii politici de atunci.
Desigur, acum o astfel de decizie pare absurdă, dar atunci se încadra în politica de izolaționism și efortul de plată a datoriei externe din anii ’80, cu efectele lor bine știute la nivelul întregii societăți române.
Prin stoparea importurilor de pirotehnie, care sunt practic consumabile, disponibilitatea avioanelor IAR 93 aflate în exploatare a scăzut dramatic din cauza lipsei scaunelor de catapultare aflate în resursă. Puținele scaune cu pirotehnie neexpirată, erau „plimbate” de pe un avion pe altul.
Lipsa unor consumabile, pe care de altfel trebuia să le cumpere armata pentru avioanele aflate în exploatare, a contribuit major la ideea răspândită a disponibilității scăzute a avioanelor fabricate la Craiova.
2. Proiectare
Cum politica de asimilare prevedea realizarea in totalitate a avioanelor IAR 93 si ulterior IAR 99 cu echipamente fabricate în țară, la sectia LO a INCREST, a început proiectarea si realizarea scaunului SC VH-0, având ca model scaunul Mk 10,
Scaunul trebuia să asigure catapultarea în anvelopa de zbor, inclusiv de la sol, în conditii de viteza 0, înălțime 0, având o accelerație de maxim 18 g, cu un gradient de acceleratie de 220g/s.
Dacă pentru un echipament mecanic relativ simplu, asimilarea constă în copierea sa conform dimensiunilor, folosind materiale și tehnologii autohtone, cu îndeplinirea caracteristicilor funcționale ale originalului, în cazul scaunului de catapultare, acest proces a fost mult mai complex, în principal din cauza preciziei necesare realizării sistemelor pirotehnice, inclusiv a motorului rachetă și a mecanismelor de acționare și control.
La sfârşitul anului 1987, fabricaţia scaunului şi colectivul de realizare a acestuia au fost transferate la Aerofina.
3. Testare
Pentru testele în zbor, a fost folosit avionul IAR 93 B dublă comandă nr 600, aflat în dotarea Centrului de Încercări în zbor, fiind amenajat pentru catapultarea lui Vasilică din cabina a 2a. Avionul era însoțit în zbor de două avioane, din care se filma testul. Pe deriva avionului a fost făcut un marcaj galben special, pentru măsurarea corecta a unghiului de catapultare
Vasilică – manechinul antropomorf folosit la toate testele
Pilotul declanșa în zbor catapultarea lui Vasilică, după care venea la aterizare fără cupolă la cabina a 2a și cu cilindrul telescopic al scaunului ieșit în afara cabinei. Scaunul folosit avea propria parașută de frânare, fiind recuperat, reparat si refolosit.
Avionul IAR 93 B DC nr. 600 1
Avionul IAR 93 B 600 cu marcaje galbene pentru măsurători teste scaun
Teste sol avion 6002
Teste zbor
21 octombrie 1985 – testare de pe rampă la sol cu manechin antropomorfic
04 martie 1988 – testare din avion în rulaj la viteza 100 km/h pilot lt. col. Mihai Ionescu
17 martie 1988 – test viteză 500 km/h înălțime 2500 m – pilot lt. col. Gheorghe Tamaş
martie – aprilie 1988 – 5 teste înălţimi 1500, 500(x2), 4000, 300 m pilot lt. col. Gheorghe Tamaş
După un număr total de 57 teste din care 6 în zbor, la sfârșitul anului 1988, a fost omologat prototipul și a urmat seria 0 de scaune catapultare cu alte teste.
martie -iunie 1990 – 6 teste înăltimi 100m și 300 m – pilot lt. col. Mihai Ionescu
noiembrie – decembrie 1990 – 3 teste înălțimi 250m, 500m – pilot lt. col. Traian Bică
ianuarie-aprilie 1992 – 2 teste lt. col. Gheorghe Tamaş.
august 1993 – 1 test – pilot lt. col. Traian Bică
Test catapultare 1993 – cea de a doua parașută este cea de recuperare scaun
DATE TEHNICE GENERALE
– Înăltimea de catapultare H = 0-15000 m
– Viteza avionului la catapultare (IAS) V = 0…900 Km/h
– Înăltimea de separare automată 5000 m
– Decelerația maximă la separarea scaun – pilot 3.5 ± 0.5 g
– Înăltimea maximă la care separarea are loc H = 1,800 ± 200 m
– Forța maximă de tragere a manetei de catapultare 10 ÷ 29 daN
– Greutatea maximă a pilotului complet echipat 110 Kg.
– Viteza maximă de coborâre cu parașuta 6.5 m/sec.
– Greutatea scaunului complet echipat 90.3 Kg
Evenimente în timpul testelor
– la primul test de catapultare executat de pe rampă la sol, scaunul a căzut pe Oltcitul proiectantului – cpt. ing. Ion Pandele(vezi articol – Oltcitul lui Pandele)
– „la testul 27 după ce scaunul și manechinul au părăsit cabina, pilotul Gheorghe Tamaș, a sesizat scăderea bruscă a vitezei avionului. În câteva secunde a înțeles: în timpul ieșirii manechinului, acesta „acționase” cu mana contactul „frâne aerodinamice”. Comanda fiind pe cabina a 2a, nu a putut fi anulată de pilot care a aterizat la aerodrom la limita cantității de combustibil.
– la data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600 pilotat de lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin în condiții dificile de testare: viteza avionul 850 km/h și înălțimea de zbor 300 Ceea ce nu a știut pilotul Ionescu, după lansare, a fost faptul că cedase cadrul de rezistentă al avionului care susținea catapulta. Și ca treaba să fie mai complicată, o bucată din peretele despărțitor al cabinei blocase comenzile eleronului. În aceasta situație, aterizarea ar fi fost imposibilă, urmând ca pilotul să se catapulteze la rândul sau. Dar nu era cazul pilotului sef al CIZ. Știa că avionul era singurul aparat modificat pentru testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice și-au spus cuvântul. Fără panică a comunicat la sol situația. Cum pentru acest caz, echipa de testare nu prevăzuse nici o procedură, pilotul a reacționat conform instinctului său de pilot de încercare: a lovit puternic manșă în speranța că o vă elibera. Și a reușit. Peretele a cedat, iar manșă a devenit din nou libera. A reușit o aterizare perfectă.”3
– martie 1993 – la un test demonstrativ desfăsurat pe aeroportul din Craiova în fața piloților care urmau să zboare cu acest scaun, după declanșarea secvenței de catapultare prin destinderea tubului telescopic, cablul de declanșare a motorului rachetă s-a rupt din sertizare și scaunul nu a continuat secvența de catapultare. A fost un moment critic, în situatia în care plana o neîncredere asupra siguranței scaunului, fiind contestat faptul că nu se realizaseră decât catapultări cu manechin
4. Intrarea în exploatare
„Unii dintre piloții aviației militare aveau rețineri față de zborul cu aceste scaune. Faptul că nu se executase cel puțin o catapultare cu pilot de încercare, așa cum Bernard Lynch o făcuse în urmă cu peste 40 de ani, la Martin Baker, a constituit un motiv de respingere pentru o parte dintre piloții ce zburau avioanele IAR-93 și IAR-99. Până la începutul anului 1990, acest fapt nu a constituit o problemă, dar ulterior factorii de decizie din aviația militară au hotărât oprirea de la exploatare a scaunelor SC.HV-0 până când nu se vor realiza testele cu factor uman. Timp de 4 ani s-au efectuat mai multe teste din zbor cu manechin și chiar s-a început un curs de pregătire cu piloți și parașutiști de încercare voluntari în vederea efectuării testelor de catapultare dorite. În lipsa unei legislații clare care să reglementeze efectuarea de încercări cu factor uman, problema a rămas nerezolvata. La mijlocul anului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, în acel moment 90 la număr, au fost analizate de o comisie a Aviației Militare condusa de Generalul Ștefan Voian, care a dat verdictul: scaunul de catapultare romanesc reintra în dotarea avioanelor IAR 99. „4
Seturi de pirotehnie Aerofina au fost folosite pe scaune englezești Martin Baker MB10 pentru IAR 93.
Primele catapultări cu scaun românesc, s-au produs în accidentul de pe 30 martie 1995, la Ianca, din avionul IAR 99 nr. 714, când lt.col. David Vasile și mr. Trofin Vasile s-au salvat din avionul care avea incendiu la bord. Din păcate mr. Trofin Vasile a suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibil poziției corpului sau la catapultare, sau la aterizare și fiind supus cu întârziere intervenției chirurgicale, nu a mai putut fi recuperat pentru zbor, rămănând cu sechele.
De pe avioane IAR 93, având scaune Martin Baker cu pirotehnie românească, s-au catapultat în siguranță comandor Matei Constantin, care efectua un zbor de testare a unei bombe cu parașută cu avionul nr. 200(s-a deschis accidental parașuta bombei), pe 28.11.1996 și comandor Ion Mărculescu, avion 219(nu a ieșit trenul aterizare), pe 9.04.1998(ultimul zbor al IAR 93).