„Eu trebuia să fac un zbor cu căpitanul Traian Neagoe(Ursu), maniabilităţi, cu avionul D.C. nr. 601. Ursu era un pilot de nota 10, zbura foarte bine şi era aproape de simplă comandă. Cu dubla 602 era planificat la zbor Gabriel Ene, dar pentru că nu venise încă din misiune, am fost la C.Z., care era lt. col. Sevastian Calopereanu(Vatică) şi ne-a dat aprobarea să-l luăm noi pe 601, urmând ca noi să continuăm cu această dublă restul startului şi Gabriel Ene să rămână cu dubla 601…”, aşa îşi începe relatarea emoţionantă comandorul Dan Cosăceanu, instructorul de zbor protagonist, alături de Ursu al acestui ultim zbor din scurta carieră a dublei de serie cu forţaj nr. 602.
La ora 13.20 echipajul a decolat, decolarea în acea zi s-a executat pe oraş, pe cap magnetic 266 de grade, au primit zona de lucru nr. 2, au urcat în zonă şi, la înălţimea de 4000 de metri, după echilibrarea din trimere a avionului, Ursu a început misiunea. Trebuia executat ex. 2 C.P.L. Av. VB./91-Zbor în D.C. în zonă pentru însuşirea maniabilităţilor. Fiind în pragul executării controlului pentru simplă comandă, instructorul de zbor, pentru a demonstra pilotului-elev comportarea avionului la viteză limită şi scoaterea avionului din angajare, unul din cazurile speciale care făceau parte din programul de trecere înainte de zborul în simplă comandă, la înălţimea de 3900 de metri a introdus avionul în pantă de urcare de 15-20 de grade, a redus turajele motoarelor la ralanti-ul înălţimii de zbor, care aveau valoarea de 60 %. La scăderea vitezei de zbor la valoarea de aproximativ 290 km/oră, timp în care înălţimea crescuse la aproximativ 4700 de metri…… dar să consemnăm relatarea instructorului de zbor Dan Cosăceanu, pentru a trăi alături de echipaj, în cabina avionului, acele momente dramatice:”…în momentul în care s-a angajat, avionul a intrat în vrie, dar o vrie extraordinar de instabilă, un trepidaj continuu. Avionul a intrat în vrie pe stânga, eu imediat am dat comenzi de scoatere, picior dreapta, manşa-n faţă ca să se oprească din rotaţie. Am dat picior dreapta, s-a oprit aşa…, cam o fracţiune-două de secundă, după care a intrat violent pe dreapta, tremurând şi învârtindu-se; am dat picior stânga şi l-am oprit, acum am urmărit special manşa să fie pe mijlocul tabloului de bord, iar când am ajuns cu ea în tablou, avionul a intrat în vrie pe spate. Am tras de manşă şi vria a continuat pe faţă, dar eram în picaj şi sărea de pe stânga pe dreapta, am intrat în vrie pe dreapta, după care a sărit pe stânga, am încercat să-l opresc şi iar a intrat pe dreapta; atunci, m-am uitat la înălţime şi am văzut 2000 de metri. Avionul a fost tot timpul într-un trepidaj foarte puternic, foarte violent, bordul trepida puternic şi nu am reuşit să citesc decât înălţimea, dar asta după ce avionul executase două rotaţii pe stânga, două pe dreapta şi una pe spate; viteza nu era mare, înălţimea era preocuparea mea, că eram cu botul în pământ şi am văzut clar atunci înălţimea de 2000 de metri, moment în care am luat hotărârea să mai încerc, mi-am dat seama că mai am timp să încerc…”.
Potrivit Manualului metodic pentru tehnica pilotajului avionului IAR-93, dacă avionul nu se opreşte din rotaţie laterală până la înălţimea minimă de 2000 m faţă de relief, se catapultează. De asemenea, este necesar ca pilotul să se catapulteze dacă avionul îşi amplifică mult viteza unghiulară de rotaţie sau acceleraţiile laterale în mişcarea necontrolabilă(pentru a evita producerea dezorientării spaţiale a pilotului şi ca urmare imposibilitatea acestuia de a acţiona oportun pentru catapultare).
„….Am încercat în continuare să-l scot-continuă relatarea comandorul Dan Cosăceanu-la un moment dat am mărit turajul motoarelor dar a început să se învârtă mai repede; am redus motoarele, frânele aerodinamice nu le-am scos, m-am gândit să scot trenul de aterizare, să-i schimb centrajul şi n-am avut curaj deoarece în instrucţiuni nu scria aşa ceva….nu m-am gândit nici să scot flapsurile şi V.B.A…nu am avut timp. Pe urmă, după ce am zburat avionul MIG-21, am aflat că una din metodele de scoatere a avionului din vrie era şi scoaterea paraşutei de frânare, dar dacă o scoteam la IAR-93 se larga şi nu mi-a trecut prin minte acest lucru. Am mai încercat o dată pe stânga, o dată pe dreapta, m-am uitat din nou la înălţime, am văzut …1000 de metri…când am văzut acul că a trecut sub 1000 de metri am strigat la Ursu…Ursule CATAPULTEAZĂ!!!, eram pe verticală, într-un picaj accentuat peste 60 de grade…am auzit din cabina a II-a cartuşul de catapultare explodând, s-a umplut cabina de fum; în momentul acela nu am mai văzut aparatele şi am fost un pic derutat şi am aşteptat să văd din nou înălţimea. În momentul în care am citit ultima dată înălţimea, altimetrul trecuse sub 500 de metri…să nu mai punem că altimetrul barometric are…întârziere…. Când am văzut înălţimea şi faptul că eram pe verticală, nu am mai avut timp să iau poziţia de catapultare, din momentul acela, când am văzut că altimetrul este sub 500 de metri, decât am mutat mâna de pe MANŞĂ pe MANETA DE CATAPULTARE…. , pe mine m-a prins un pic aplecat, în momentul în care a plecat scaunul mi-a prins capul aplecat în faţă, m-am încordat cât am putut, parcă mă apăsa cineva în spate cât putea. Am fost conştient tot timpul. În timpul catapultării, m-am învârtit cu scaunul, deoarece vedeam printre picioare, când CERUL, când PĂMÂNTUL. La un moment dat s-a oprit mişcarea deoarece a ieşit paraşuta, fiind sub 2000 de metri au ieşit succesiv toate paraşutele, moment când am scăpat de suprasarcină, de apăsarea aceea, mi-aduc aminte că mă durea în partea stângă, în zona coastelor şi mă durea pe sub coaste ceva. Deodată, s-a făcut linişte, prima mea impresie, primul gând care mi-a venit în minte a fost că am murit şi am ajuns în Rai, acea zi a fost splendidă, vizibilitate, senin complet, sub mine o pădure, deasupra cerul…Apoi, deodată, sub mine, a explodat avionul, am văzut cum ciuperca de la explozie urcă spre mine, cum se măreşte, se măreşte şi mă cuprinde; veneau tot felul de schije în sus, mi-am pus mâinile ca protecţie. După ce am trecut prin ciuperca exploziei mi-am adus aminte de Ursu, m-am uitat în sus, l-am văzut, era mai sus ca mine cu paraşuta deschisă şi m-am liniştit. Paraşuta mea a început să se învârtă pe dreapta şi vedeam Bălceşti-ul, centrul zonei 2, atunci trăgeam de chinga stângă, se mai oprea un pic; eu vroiam să mă deplasez pentru că mi se părea că m-a dus în locul exploziei. Încet-încet, trăgând de chinga din stânga a paraşutei, m-am deplasat lateral faţă de locul exploziei cu aproximativ 20-30 de metri spre Bălceşti. În momentul în care coboram şi mă roteam a trecut Ursu pe sub mine, el a aterizat primul, apoi eu, amândoi aterizând în pădure. Când am aterizat am văzut avionul intrat în pământ până la prizele de admisie, eram la aproximativ 15-20 de metri de el, dar nu ardea, mocnea, era un foculeţ, ceva pe-acolo. Avionul era întreg, nu avea aripile rupte, erau afară; coada nu era ruptă, planurile şi ampenajele erau întregi; cabina a II-a nu era intrată în pământ, în schimb cabina I-a era un pic intrată în pământ, se vedeau prizele de aer, care erau afară; avionul era căzut între patru copaci, perfect pe verticală. În schimb se scurgea gazul din rezervoare, curgea într-o vâlcea, la vale.. M-am ridicat, m-am uitat la avion şi m-am uitat din nou după Ursu, nu l-am văzut, l-am strigat, el era după un dâmb, la circa 10-15 metri; stătea jos şi mi-a zis că este posibil să-şi fi rupt mâna; m-am dus la el, s-a ridicat în picioare, ne-am luat în braţe, ne-am îmbrăţişat, ne-am pupat şi ne-am spus „bine că am scăpat”.
După aterizare, cu ajutorul unor localnici au ajuns la primăria din localitatea Murgaşi. Pe unul dintre ei l-au rugat să rămână lângă avion şi, dacă ia cumva foc, să fugă în sat şi să anunţe la Primărie, pentru a se interveni şi a fi stins incendiul, pentru a nu se extinde în pădure. Între timp, oamenii au chemat asistenta din sat care a sosit la Primărie şi le-a acordat primul ajutor: pe mr. Dan Cosăceanu l-au bandajat la picior, fiind tăiat la glezna dreaptă de la bucăţile de plexiglas ale cupolei sparte pe timpul catapultării iar căpitanului Traian Neagoe i-au legat mâna de gât, acuzând dureri la cotul drept, probabil ca urmare a contactului cu solul la aterizare. Mr. Dan Cosăceanu a luat legătura prin centrala de la Bulzeşti cu punctul de comandă al unităţii, cu maiorul Constantin Negru căruia i-a relatat situaţia. Imediat a fost informat punctul de conducere al zborului, iar colonelul Mitică Mirea a coborât în start şi a anunţat pe cei prezenţi, că cei doi piloţi au catapultat. Un strigăt de bucurie a izbucnit aproape la unison din piepturile tuturor celor prezenţi. În continuare, cei doi piloţi au rămas în aşteptare în camera în care au fost primiţi la Primărie, probabil camera de oaspeţi deoarece era frumos amenajată, cu două paturi şi curat întreţinută. Primul din unitate care a ajuns la cei doi a fost locotenent-colonelul Gabriel Ene, apoi au început să sosească şi ceilalţi ajunşi la faţa locului, cu care s-au îmbrăţişat şi au schimbat primele impresii. Colonelul Aurel Moşoiu, medicul-şef al unităţii a sosit cu salvarea şi i-a luat pe cei doi piloţi şi i-a transportat la spitalul militar, unde li s-au făcut radiografii şi lui Ursu i-au pus mâna în ghips deoarece a suferit o fractură radială la mâna dreaptă. Tot lui Ursu, ca urmare a radiografiei i-au descoperit o vertebră tasată-L 1, dar fără compresie pe nerv. Dan Cosăceanu a suferit o ruptură de coastă şi la o altă coastă a avut o deplasare a acesteia. Acest lucru s-a datorat poziţiei pe care a avut-o la catapultare, puţin aplecat către în faţă şi a faptului că la masca de oxigen cupla acesteia era dispusă sub chinga stângă pentru a nu-l incomoda în timpul zborului, mai ales la zorul pe spate sau pe verticală; la catapultare, această cuplă era exact sub coastele avariate. În spitalul militar era un doctor foarte atent care le-a spus celor doi piloţi:”Măi băieţi, eu am mai avut situaţii d-astea cu piloţi internaţi după incidente de aviaţie, să fiţi atenţi ce vorbiţi; nu ştiu cum se vor comporta acum cu voi, dar pe timpul meu, aici erau internaţi pacienţii şi alături era aparatura de ascultare!”. În spital cei doi piloţi au fost internaţi aproximativ o săptămână, perioadă în care au fost vizitaţi de foarte mulţi colegi.
Prin ordinul nr. 168 din data de 26.08.1992 a fost numită de către comandantul aviaţiei militare o comisie de anchetă, condusă de către colonelul Gheorghe Bucşe, comandantul D. 70 Av., din care mai făceau parte: doi ofiţeri din M. St. M., cinci ofiţeri din C. Av. M., patru ofiţeri din D. 70 Av., doi ofiţeri din R. 67 Av. V.B. şi trei ofiţeri de la C.Î.Z. Craiova.
Pe data de 01.09.1992 a avut loc, la Casa Armatei din cartierul Aeroport analiza evenimentului din 25 august în care au fost implicaţi cei doi piloţi. Au participat la această analiză, generalul maior Ştefan Voian, colonelul Gheorghe Bucşe-comandantul D. 70 Av., piloţii din cadrul R. 67 Av. V.B. şi din cadrul C.Î.Z. Craiova, directorul I. Av. Craiova, navigatorii unităţii, şefii de servicii şi sectoare. Comandantul unităţii, locotenet-colonelul Costel Georgescu a prezentat o situaţie în legătură cu avioanele IAR-93 din înzestrarea unităţii: în dotarea unităţii se aflau 75 de avioane IAR-93; până la data producerii evenimentului de zbor, în anul de instrucţie 1992 au fost planificate 68 de ştarturi cu avioanele IAR-93, din care fuseseră executate 62; au fost executate 1090 ore de zbor şi 64 exerciţii de întrebuinţare în luptă. De asemenea, în aceeaşi situaţie s-au prezentat şi următoarele probleme, din punct de vedere al tehnicii de pilotaj:
– avioanele de preserie se pilotează mai bine;
– avioanele de serie sunt mai dure în comenzi;
– diferenţe existente în ergonomia cabinei între avioane, atât la avioanele de preserie, cât şi la cele de serie;
– sistemul de autostabilizare prezenta defecţiuni(aripi orizontale, în sensul că la darea comenzii te aducea pe faţă, dar fără influenţă asupra unghiului de tangaj);
– zborul în condiţii meteo grele şi noaptea era dificil şi obositor;
– aparatura de înregistrare nu era adecvată pentru un avion de luptă;
– la unele avioane de serie, cu avionul trimat pe cabraj, la viteza de 970 km/oră şi la înălţimi mici avea loc inversarea comenzii de execuţie a cabrajului.
Acest eveniment de zbor a fost catalogat ca fiind „accident grav”.
Primul zbor de încercare al avionului IAR-93 D.C. serie cu P.C. nr. 602 a fost executat pe data de 20.04.1989, de către maiorul Traian Bica şi locotenent-colonelul Mihai Ionescu. Pe timpul testelor au mai zburat cu acest avion Ştefănel Vagner, Gheorghe Tamaş şi Mitică Mirea. Până la data evenimentului acesta a totalizat 58 ore de zbor. Potrivit dosarului de încercare al acestui avion, acesta prezenta o instabilitate mai pronunţată faţă de celelalte avioane, constatată şi înregistrată de către personalul C.Î.Z. În timpul celui de-al IV-lea zbor de încercare, executat de către locotenent-colonelul Gheorghe Tamaş şi locotenent-colonelul Mitică Mirea s-a constatat că, între cadrele 34-35 o abatere de montaj care producea frecare la darea comenzii direcţiei, care nu revenea pe poziţia neutră, ca urmare a „fenomenului de vîscozitate”. Cu ocazia acestei analize maiorul Dan Cosăceanu a prezentat în faţa celor prezenţi filmul evenimentelor.
Pe data de 02.09.1992, personalul navigant al unităţii care zburam avioanele IAR-93 am început un curs de aerodinamică practică al avionului IAR-93 împreună cu personal de la C.Î.Z.
Cei doi piloţi, după finalizarea lucrărilor comisiei de anchetă au fost la Bucureşti, la Institutul de Medicină Aeronautică pentru a susţine vizita medicală, iar apoi au plecat în concediu de recuperare la Sinaia. De asemenea, cei doi piloţi au fost recompensaţi cu o primă de catapultare în cuantumul unei solde neimpozabile.
Ca urmare a acestei catapultări cei doi piloţi au devenit membri ai Clubului cravatelor, din care fac parte piloţii salvaţi prin catapultare de scaunul Martin-Baker, primind o diplomă de membru, o cravată şi o insignă.
Notă: în cadrul programului de omologare al avionului IAR-93 nu s-a executat vrie. Cauzele care au stat la baza acestei decizii au fost următoarele:
– avioanele cu aripa parasol, cum era avionul IAR-93, intrau foarte greu în vrie, iar când intrau în vrie erau greu de scos;
– pentru a putea fi scoase din această evoluţie, avionul trebuia să fie echipat, ori cu anumite rachete, ori cu o paraşută antivrie;
Problema executării vriei cu avionul IAR-93 a fost pusă în discuţie în momentul în care avioanele construite de către Î. Av. Craiova au fost date în custodia C.Î.Z. în vederea executării zborurilor de casă. În acest sens specialiştii Î. Av. Craiova împreună cu specialiştii C.Î.Z. şi cei de la I.N.C.R.E.S.T., dintre care amintim aerodinamicienii Alexe Marinescu, Ion Constantin şi Tiberiu Hacker, au avut mai multe discuţii preliminare, iar inginerul Alexe Marinescu a făcut calcule având în vedere caracteristicile avionului(momente de inerţie, greutate, centraj etc.). În efectuarea acestor calcule a avut în atenţie documentaţia franceză referitoare la avionul Jaguar, care avea o configuraţie asemănătoare avionului IAR-93, urmând ca aceste studii să fie extrapolate la avionul românesc. În urma calculelor efectuate s-a concluzionat că avionul IAR-93 intră greu în vrie, dar în situaţia în care intră în vrie şi se acţionează foarte repede prin darea comenzilor de scoatere, în următoarele două secunde, acesta iese din vrie după un tur. Dacă se întârzie avionul iese mai greu din vrie după un tur jumătate, iar dacă după două ture de vrie avionul nu iese din evoluţie, acesta nu mai poate fi scos din vrie. Acest lucru a fost demonstrat practic de către maiorul Dan Cosăceanu cu avionul IAR-93 nr. 601, când, în timpul executării unui zbor de instrucţie cu un elev-pilot în programul de trecere, înainte de ieşirea la simplă comandă, pe timpul arătării modului de intrare şi scoatere a avionului din angajare, acesta a intrat accidental în vrie şi instructorul acţionând imediat prin comenzi precise a reuşit scoaterea acestuia după un tur de vrie. Acest aspect împreună cu alte aspecte din istoria evoluţiei acestui avion spun foarte multe despre caracteristicile acestui avion şi despre nivelul deosebit de profesionalism al piloţilor. Faptul că în data de 25 august 1992 maiorul Dan Cosăceanu nu a reuşit scoaterea avionului din vrie, deşi a dat comenzi imediate şi precise şi a acţionat deosebit de profesionist, sperând până în ultima clipă că acesta va ieşi din vrie, se datorează faptului pe care l-am subliniat mai sus că din fabricaţie acest avion de dublă comandă a prezentat o anumită instabilitate laterală, instabilitate mai pronunţată faţă de celelalte avioane, constatată şi înregistrată de către personalul C.Î.Z. în dosarul de încercare al avionului.
Responsabilii programului IAR-93 au avut în atenţie executarea în zbor a acestei evoluţii, dar prin echiparea avionului cu o paraşută antivrie care urma să fie montată în containerul paraşutei de frânare; această soluţie a fost însă abandonată deoarece francezii executaseră vrie cu avionul Jaguar cu simplă comandă, pe care l-au introdus foarte greu în evoluţie şi pilotul încercător(Jean-Marie Saget) abia a reuşit scoaterea acestuia la înălţimea de 2.000 de metri; acest pilot a executat în total 6 zboruri cu introducerea şi scoaterea avionului Jaguar în vrie, folosind pentru scoatere o paraşută antivrie, la începutul anului 1974. În urma acestor zboruri s-a concluzionat că avionul Jaguar intră foarte greu în vrie şi se scoate foarte greu din vrie, din momentul introducerii şi până în momentul scoaterii avionul putând pierde foarte rapid aproximativ 10.000 de metri, într-o perioadă de circa 40 de secunde, dacă nu se dau comenzi de scoatere după primele două secunde. Din aceste considerente, vria voluntară cu avionul Jaguar a fost interzisă. Deoarece avionul Jaguar a fost construit în colaborare cu Marea Britanie, piloţii britanici au executat şi ei trei zboruri cu introducerea şi scoaterea din vrie a avionului Jaguar, dar cu dublă comandă, folosind tot paraşută antivrie, în urma cărora au concluzionat că nu se impune continuarea studiilor şi cercetărilor din acest punct de vedere.
În urma acestor discuţii s-a luat hotărârea de către specialiştii în domeniu, generală dar nu unanimă de a nu se executa vrie cu avionul IAR-93, din motive de securitate, având în vedere şi motivele economico-financiare existând riscul pierderii avionului încercător, în condiţiile în care existau doar două avioane construite, prototipul cu S.C. nr. 001 şi prototipul cu D.C. nr. 002. În Instrucţiunile de exploatare ale avionului pentru piloţi şi în Manualul metodic de tehnica pilotajului cu avionul IAR-93, modul de acţiune al piloţilor la intrarea avionului în vrie a fost tratată cum era tratată în Instrucţiunile pentru piloţi la avionul MIG-15, deşi între cele două avioane sunt diferenţe constructiv aerodinamice mari.
În ceea ce priveşte executarea vriei cu celelalte avioane militare reactive din înzestrarea Aviaţiei militare româneşti: MIG-15, MIG-21, MIG-23 , MIG-29, trebuie subliniat faptul că nu s-a executat vrie în scop de instrucţie, decât cu avioanele MIG-15 D.C., în perioada de început a aviaţiei militare reactive româneşti, instruirea primilor instructori executându-se de către instructori sovietici. Cu aceste avioane însă s-a executat vrie de către piloţii de încercare ai fabricilor constructoare pe timpul executării zborurilor de casă. Reamintim faptul că primul instructor de vrie pe avionul MIG-15 D.C. din România a fost căpitanul Nicolae Borzea, comandantul R. 158 Aviaţie vânătoare reactivă de pe aerodromul Craiova care a obţinut calificarea de instructor de vrie în data de 29 iulie 1952, fiind instruit de către un instructor de zbor sovietic, pe aerodromul Craiova. Ulterior, ca urmare a unor evenimente de zbor exerciţiul de vrie cu avionul MIG-15 D.C. nu s-a mai executat în unităţile aviaţiei militare ci, în scop de prezentare, doar în şcoala militară de aviaţie până la începutul anilor 60, unde printre alţi instructori de vrie pe avionul MIG-15 D.C. s-a numărat locotenent-colonelul Ioan Măgeruşan.”1