În data de 20.09.1979, locotenent-colonelul Ilie Botea executa un zbor de încercare pentru determinarea caracteristicilor avionului în viraj stabilizat cu suprasarcină mare, cu avionul IAR-93 prototipul cu simplă comandă numărul 001. Zborul se executa la înălţimea de aproximativ 1300 de metri, într-o zonă dispusă aproximativ între verticala aerodromului şi localitatea Balş, când pilotul a raportat oprirea ambelor motoare. Motoarele s-au oprit pe rând, nu amândouă odată, la o diferenţă de aproximativ 30 de secunde. Pilotul a reuşit reaprinderea motoarelor, turajul crescând la aproximativ 50-60%, după care s-au oprit din nou. Conducător de zbor era căpitanul Gheorghe Tamaş, care se afla pentru a şasea oară la conducerea unui zbor de încercare, indicându-i pilotului să încerce repornirea motoarelor, iar dacă până la înălţimea de 500 de metri nu reuşeşte acest lucru să catapulteze. La un moment dat locotenent-colonelul Ilie Botea raportează că se află la înălţimea de 500 de metri şi că mai încearcă o dată repornirea motoarelor. Încercarea nu a reuşit astfel încât, pilotul a fost nevoit să se catapulteze la înălţimea de aproximativ 90 de metri şi cu avionul înclinat la aproximativ 40-50 de grade deoarece pilotul a văzut că în curtea unei şcoli erau copii, probabil ieşiţi în recreaţie, undeva între localităţile Vulpeni şi Baldovineşti, judeţul Olt. În legătură cu acest eveniment comandorul Gheorghe Tamaş relatează:”Eu aveam o stare de surescitare extraordinară. Îmi treceau prin cap 1001 de idei….prima idee era dacă a reuşit să se salveze pilotul, a II-a, de ce s-a produs oprirea motoarelor, oprirea ambelor motoare, probabilitatea să se oprească ambele motoare fiind foarte mică şi a III-a idee, era responsabilitatea, a trebuit să dau telefoane pentru a anunţa C. Av. M., organele judeţene de partid, organele de securitate, ministerul, C.N.I.A.R.-ul, INCREST-ul şi, la un moment dat, am căzut aşa, într-o letargie, nici nu ştiu cum s-o numesc. A venit atunci colonelul Nicolae Motoroiu, comandantul R. 67 Av. V.B., care m-a văzut în starea aceea, m-a bătut uşor pe umăr şi mi-a zis: „Prietene, tinere…nu este nici primul, nici ultimul avion care se prăbuşeşte, fruntea sus. Mai ai de muncit aici!” Atât a fost de îmbărbătoare atingerea lui şi cuvintele lui, încât mi-am revenit, m-am scuturat…Asta a fost…După părerea mea, trecerea în rezervă, prin pensionare a colonelului Motororiu a fost o mare pierdere pentru aviaţia militară”.
Scaunul de catapultare care echipa avionul IAR-93 prototipul cu S.C. numărul 001 era de tipul MK-6, fiind prevăzut cu două mânere de catapultare, unul dispus deasupra capului şi celălalt, jos, pe cuva scaunului, între picioarele pilotului. Ca urmare a poziţiei aerospaţiale, în picaj, şi datorită situaţiei ivite, pilotul a intrat în viraj pentru a evita şcoala, pilotând avionul până în ultima clipă, a dat comanda de catapultare cu mâna stângă, acţionând mânerul de catapultare din partea de jos a scaunului, cu mâna dreaptă fiind pe manşă. Ca urmare a poziţiei avute în scaun în momentul iniţierii secvenţei de catapultare, pilotul a suferit tasare la câteva vertebre şi a purtat aparat gipsat aproximativ 4 luni de zile.
Resturile avionului au fost aduse în Î. Av. Craiova şi s-a procedat la reconfigurarea avionului în secţia vopsitorie.
După producerea acestui eveniment de zbor s-au operat mai multe modificări la instalaţia de combustibil a avionului. Până atunci, alimentarea cu combustibil a motoarelor se făcea prin cele două grupe de rezervoare: grupa rezervorului numărul 2, grupa din faţă unde era colectat combustibil din rezervoarele numărul 3, 4 şi 5 şi grupa rezervorului numărul 6, grupa din spate, unde era colectat combustibilul din rezervorul 6 şi 7. Ambele grupe de rezervoare dădeau în rampa principală care mergea la motoare. Se presupune că s-a spart grupa rezervorului numărul 6 nu se ştie din ce motive şi, astfel, intrând direct în rampa de alimentare a motoarelor, în loc de combustibil a băgat aer şi instalaţia a intrat în cavitaţie, ceea ce a avut ca efect întreruperea alimentării cu combustibil a motoarelor, deşi în grupă de rezervoare numărul 2 era combustibil. S-a modificat instalaţia de combustibil a avionului în sensul că tot combustibilul, din toate rezervoarele se deversa în grupa rezervorului numărul 2 şi, de acolo, combustibilul trecea în rampa de alimentare a motoarelor. O altă modificare care s-a operat a fost aceea că indiferent ce s-ar fi întâmplat, cu orice grupă de rezervoare care s-ar fi spart, semnalizarea „limită combustibil” era numai pe rezervorul numărul 2. Ulterior, această semnalizare a fost introdusă şi pentru rezervorul numărul 6, mai ales că erau unele avioane care aveau montat litrometru cu două scale, câte una pentru fiecare grupă de rezervoare. Când se aprindea această semnalizare pilotul ştia, fără să mai analizeze situaţia, că mai are la bord minim 350 litri de combustibil. Această modificare a fost făcută pe baza proiectului întocmit de către inginerul Constantin Stancu din cadrul C.Î.Z., cu aprobarea I.M.F.C.A., care era proiectantul avionului. Acesta a primit această sarcină de la Comisia de anchetă şi s-a stabilit la nivelul institutului proiectant executarea acestei modificări. Şeful secţiei de combustibil din cadrul institutului era inginerul Podar, împreună cu care inginerul Constantin Stancu a făcut această modificare. Această modificare s-a aplicat la toate avioanele, după executarea zborurilor de încercare. În acest sens, o pompă de combustibil a fost supusă cavitaţiei, la unul dintre motoare, motor la care s-a oprit alimentarea cu combustibil. De asemenea, s-a executat şi aterizarea cu un motor, fără nici un fel de probleme. După reconfigurarea sistemului de combustibil şi operarea acestor modificări nu s-a mai întâmplat niciodată oprirea ambelor motoare în zbor.
În ziua accidentului, în poligonul unităţii militare, în biuta de tragere, se afla o echipă de specialişti armament de la C.Î.Z., condusă de către locotenentul-major inginer Eugen Tăujan care făcea reglajul la cald al armamentului de pe un avion nou ieşit din fabricaţie, urcat pe cricuri. La un moment dat trei maşini Dacia negre s-au oprit în dreptul acestora şi nişte ofiţeri de securitate din biroul din cadrul Î. Av. Craiova, birou care avea în cadrul său vreo şapte oameni, au venit spre ei, uitându-se la avion şi minunându-se. Unul dintre aceştia chiar spunea că nu arată rău de loc şi l-a întrebat pe inginerul Eugen Tăujan că cine este pilotul. Acesta a răspuns că nu au nevoie de pilot iar el este autorizat prin decizie a directorului C.Î.Z. să execute trageri cu armamentul de bord. În acel moment s-a creat o confuzie generală. Inginerul Tăujan credea că echipa de securişti vroiau să vadă ce fac ei acolo, iar aceia credeau că acesta este avionul din care catapultase colonelul Ilie Botea. În acel moment echipa de specialişti armament de la C.Î.Z. nu cunoştea faptul că pilotul Botea catapultase, iar securiştii fuseseră informaţi că a căzut un avion fără să li se indice locul prăbuşirii. Mai târziu s-a aflat faptul că securiştii din biroul de la Î. Av. Craiova aveau staţii radio şi când se executa activitate de zbor ascultau convorbirile radio dintre avioane şi P.C.Z. sau dintre avioane între ele, precum şi ce se discuta prin radiotelefoane. După aproximativ vreo 15 minute aceştia au înţeles confuzia, s-au urcat în maşini şi au plecat de acolo fără nicio vorbă. Echipa de specialişti armament şi-a continuat activitate şi abia când au solicitat să fie luaţi de acolo cu o maşină de tractare au aflat de accidentul în care fusese pierdut avionul IAR-93 prototipul cu S.C. numărul 001 şi că pilotul Ilie Botea catapultase.”1