PROIECTUL YUROM

COLABORAREA ROMÂNO-IUGOSLAVĂ ÎN PROIECTAREA ȘI PRODUCEREA DE AVIOANE DE LUPTĂ

 

Dr. Viorel Gheorghe¹

Prevederile Tratatului de Pace de la Paris, care au interzis României să producă anumite categorii de tehnică de luptă, printre care și avioanele și-au încetat valabilitatea în februarie 1967. Ca urmare, conducerea comunistă a țării a luat în calcul extinderea industriei de apărare și refacerea industriei de aviație, astfel ca o parte din necesarul aviației militare să fie satisfăcut pe plan intern. Principalul motiv era acela că după 1948, România a depins pentru importul de armament și tehnică de luptă de Uniunea Sovietică și de restul țărilor din Tratatul de la Varșovia. Uniunea Sovietică refuza să livreze tehnică de luptă de ultimă generație, iar dacă o făcea, ori nu dispunea de toate dotările aflate pe produsele similare folosite de armata sovietică, ori era livrată în cantități foarte mici. Tehnica achiziționată din celelate țări socialiste era realizată, în mare parte, după licențe sovietice, astfel că România depindea de fapt doar de un singur furnizor de armament și tehnică militară. Prețurile practicate de sovietici erau de multe ori prohibitive și au fost situații când nu au acceptat nici măcar o eșalonare a plăților din partea României. În această situație, conducerea de la București, în mod firesc, a început să caute soluții  pentru reducerea dependenței față de Uniunea Sovietică, iar una dintre acestea era refacerea industriei de aviație.

Conform ordinelor primite de la conducerea superioară a ţării, în perioada 23 iunie-10 septembrie 1967, mai multe colective de specialişti de la Ministerul Forţelor Armate, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene au realizat o serie studii preliminare privitoare la oportunitatea şi posibilitatea asimilării în producţie proprie a avioanelor, elicopterelor şi motoarelor necesare, precum şi studii referitoare la construirea uzinelor respective. În acest sens au fost folosite informaţii diverse, începând cu experienţa României în domeniul producţiei şi reparării tehnicii de aviaţie, la care s-au adăugat rapoartele delegaţiilor care au vizitat uzine de profil din Franţa, oferte primite cu diverse ocazii, studii tehnico-economice realizate pentru diverse obiective industriale, notiţe tehnice, prospecte, periodice sau tratate de specialitate, etc.²

  Pornindu-se de la perspectivele dotării cu avioane civile şi militare, autorii acestor studii au ajuns la concluzia că până în 1980, industria românească de profil trebuia să producă, anual, 50 de avioane de luptă, de 14 tone, 10 avioane de transport, pentru liniile interne cu 28-32 locuri şi având 11 tone, iar pentru liniile externe cu 44-48 locuri, având 14 tone, 25 bucăţi avioane şcoală, antrenament şi legătură, 50 avioane sanitare, agicole şi de turism şi 25 de elicoptere. Numărul şi tipurile de motoare estimate pentru a fi produse anual erau următoarele: 80 motoare turboreactoare, pentru avioane de luptă, cu o forţă de tracţiune de 6.000 kgf, iar cu postcombustie de 9.500 kgf, 60 de motoare turboreactoare, pentru avioane de transport şi legătură, de 1.000-2.700 kgf, 90 motoare turbopropulsoare pentru avioane de transport, de 1.100-1.500 cai putere. Autorii acestei note considerau că nu se impune construirea în ţară a motoarelor clasice cu piston, necesarul de asemenea motoare urmând a fi importat.³

În continuare, autorii studiului au prezentat posibile variante de avioane şi motoare pentru asimilarea în producţie. În cazul avionului de luptă acesta trebuia să îndeplinească următoarele cerinţe: viteza maximă în zbor orizontal de 2.500-2.600 km/h, autonomia de zbor de 3-4 ore, plafonul de zbor de minim 22.000 metri, viteza ascensională de minim 250 m/secundă, greutate totală 12-14 tone, armament artileristic de bord, puncte de acroşare pentru rachete şi bombe, echipat cu motor turboreactor cu dublu flux, cu cameră de postcombustie, care să dezvolte 9.500 kgf

În acel moment, dar fără a cunoaşte noile realizări sovietice, autorii notei considerau că singurele avioane care ar corespunde acestor cerinţe ar fi prototipul francez Mirage F 3, propulsat de un motor TF-306  şi avionul britanic Lighitning FMk 3 echipat cu motoare Rolls-Royce Avon 301. Se considera necesar ca şi în România să înceapă studiile pentru proiectarea unor avioane cu viteze de peste 3.000 km/h, cu aripă cu geometrie variabilă având decolare-aterizare scurtă sau verticală.⁴

  Costul pentru asimilarea unui avion de luptă era estimat la aproximativ 24 milioane de lei, incluzându-se şi preţul SDV-urilor şi pe cel al licenţei. În cazul achiziţionării unor avioane Mirage, preţul pe bucată al acestora era de aproximativ 30 milioane lei. Se impune deci asimilarea prin licenţă a avionului şi motorului, iar gradul de integrare a acestora să fie cât mai mare.

Estimările privind cheltuielile necesare pentru înfiinţarea şi înzestrarea fabricilor erau de 2 miliarde de lei pentru construirea uzinelor şi a echipamentelor de producţie, 1,25 miliarde lei pentru achiziţionarea licenţelor şi 720 milioane pentru SDV-urile necesare în procesele de producţie.⁵

Cheltuielile pentru creerea bazei materiale, pentru activitatea de cercetare ştiinţifică, erau separate. De asemeni, nu erau incluse cheltuielile necesare pentru obţinerea şi introducerea în fabricaţie a materialelor şi materiilor prime necesare industriei de aviaţie, precum: oţeluri rezistente la temperaturi înalte, profile şi table din aliaje de aluminiu, aliaje pe bază de titan, materiale plastice, cauciucuri speciale, lacuri şi vopsele, echipament protecţie şi salvare personal navigant.

Asimilarea în producţie a acestor aparate de zbor a impus şi planuri pentru dezvoltarea fabricilor existente şi construirea altora noi.  Astfel, fabrica de la Bacău, urma să producă fuselajul avionului de luptă şi avionul de legătură, trenul de aterizare şi echipamentele hidropneumatice, pe o suprafaţă productivă construită de aproximativ 25.700 metri pătraţi cu aproximativ 2.400 angajaţi. Fabrica de la Bucureşti trebuia să realizeze avionul de transport şi aripa avionului de luptă, pe o suprafaţă productivă de aproximativ 16.700 metri pătraţi cu circa 2.000 de angajaţi. Tot la Bucureşti exista şi varianta construirii fabricii de motoare turboreactoare, cu o suprafaţă construită de 17.400 metri pătraţi şi cu aproximativ 2.200 salariaţi ⁶

  La Braşov, fabrica existentă trebuia să producă elicoptere, avioane uşoare şi suprafeţele de comandă pentru avionul de luptă. Mai exista şi varianta ca producerea trenului de aterizare şi a echipamentelor hidropneumatice urma să se facă la Sibiu iar montajul general al avionului de luptă se preconiza a se realiza la Alexeni, într-o fabrică nouă, de aproximativ 14.000 metri pătraţi, cu 1.000 de angajaţi. Motoarele turboreactoare şi turbopropulsoare se puteau construi la Câmpulung-Muscel sau la Râmnicu-Vâlcea. Alte şapte uzine trebuiau extinse pentru a putea produce echipament special, iar o fabrică trebuia nouă construită, de 20.000 metri pătraţi, cu 1.900 angajaţi, pentru fabricarea achipamentului electronic.

În cazul fabricilor care trebuiau extinse sau a celor noi, totalul investiţiilor estimat se ridica la aproximativ 1,56 miliarde lei, din care 590 milioane construcţii montaj. La acestea se mai adăugau costul diferitelor licenţe, adică aproximativ 1,04 miliarde lei, precum şi costul SDV-urilor, estimate la 540 milioane lei. Din cauza lipsei de specialişti, autorii acestui studiu considerau că obţinerea unor licenţe era avantajoasă pentru România în acel moment. Se asigura astfel, dotarea rapidă a forţelor aeriene cu aparate performante, la nivelul tehnicii mondiale. În paralel cu realizarea aparatelor în licenţă, specialiştii români aveau timpul necesar pentru dezvoltarea unor proiecte proprii, performante. Se estima că durata proiectării şi asimilării în producţie a unui avion avansat era de cel puţin 10 ani. În cazul proiectării în ţară a unor aparate performante era nevoie şi de dezvoltarea activităţii de cercetare. De aceea se impune constituirea unei baze tehnico-ştiinţifice, care să asigure produse la nivel  mondial. În acest sens este indicată înfiinţarea unui institut de cercetări aerospaţiale.⁷

Reînfiinţarea industriei aeronautice aducea pe termen lung o serie de avantaje, printre care: înzestrarea aviaţiei militare şi civile cu aparate performante, la nivelul cerinţelor reale, reducerea semnificativă a dependenţei de importuri, într-un domeniu foarte sensibil, valorificarea superioară a materiilor prime autohtone, ridicarea nivelului ştiinţific şi tehnic al industriei româneşti, accelerarea creaţiei ştiinţifice şi tehnice româneşti și valorificarea superioară a acesteia.⁸

Se propunea înfiinţarea, chiar din 1968, a unei direcţii generale de construcţii aerospaţiale, în cadrul Ministerului Industriei Constructoare de Maşini. Activitatea acesteia era coordonarea tehnică şi productivă a uzinelor propuse a se înfiinţa şi a celor existente. Ulterior, această direcţie trebuia încadrată într-un departament din cadrul aceluiaşi minister, care urma să cuprindă toate direcţiile şi uzinele ce lucrau în domeniul armamentului şi tehnicii de luptă.

Înfiinţarea unui institut de cercetări aerospaţiale era considerată urgentă şi se cerea apariţia acestuia chiar din anul 1968. O altă prioritate era începerea negocierilor pentru obţinerea licenţelor necesare şi în primul rând al avionului de luptă. Aceste negocieri trebuiau realizate cu toate ţările care puteau oferi cooperarea dorită de România, inclusiv cu Uniunea Sovietică. Pe lângă licenţa propriu-zisă, România dorea şi documentaţia necesară pentru construirea uzinelor, dar şi şcolarizarea unei părţi a personalului.⁹

  Industria românească era capabilă să producă, în anul 1967, toate cele 18.000 de componente pentru piesele de schimb necesare la avionul MIG-15, şi două treimi din cele necesare la avioanele MIG-17 şi MIG-19. O anumită experienţă deci exista şi se putea beneficia de ea.¹⁰

   Toate aceste concluzii au fost prezentate pe 27 februarie 1968 la o şedinţă a Comitetului Executiv al CC al PCR.

Tot în această perioadă au fost realizate o serie de contacte cu guvernele din Franța, Anglia, Uniunea Sovietică, China și Iugoslavia, pentru identificarea unor posibilități de colaborare în producția aeronautică. Prezența Iugoslaviei în aceste demersuri nu era întâmplătoare. După 1955, relațiile cu Iugoslavia au devenit tot mai bune și cele două țări au dezvoltat o serie de proiecte economice de mare amploare, precum sistemul hidroenergetic Porțile de Fier. În acel moment, Iugoslavia avea o industrie de aviație care producea două modele de avioane cu motoare cu reacție, folosite la antrenament și atacul la sol și anume Soko G-2 Galeb și Soko J-1 Jastreb. Acestea utilizau motoare Rolls-Royce și o serie de echipamente importate din Occident. Cele două avioane erau proiectate de ingineri iugoslavi, care astfel aveau o experiență destul de importantă în dezvoltarea și producerea unui avion de luptă. În perioada 24-30 aprilie 1969, o delegație de specialiști români în aviație au vizitat Iugoslavia pentru a prospecta posibilitatea colaborării în domeniul industriei aeronautice. În acel moment, specialiștii iugoslavi studiau posibilitatea construirii unui avion, cu o configurație foarte apropiată de „Jaguar-ul” franco-englez, echipat cu două motoare Rolls-Royce Viper 500. Inginerii români au remarcat că avionul, cu o greutate totală estimată la 9.000 de kg era submotorizat, pentru că motoarele produceau maxim 3.000 kgf. Iugoslavii au considerat că problema nu era una îngrijorătoare, pentru că așteptau noile motoare Viper 600, aflate în dezvoltare de către Rolls-Royce. Partea română a prezentat proiectul unui avion mult mai ușor, cu masa maximă de decolare de 6.000 kg, cu aripă mediană sus și care să fie propulsat de un singur motor.¹¹

Specialiștii din cele două țări, în urma discuțiilor au ajuns la concluzia că trebuie examinată colaborarea româno-iugoslavă în domeniul cercetării, proiectării și producției de tehnică militară, pe baza unor planuri de colaborare pe lungă durată stabilite între cele două țări. Stabilirea obiectivelor pe fiecare etapă și urmărirea realizării acestora, urma să fie realizată de o Comisie mixtă româno-iugoslavă pentru colaborare și cooperare în domeniul tehnicii militare.¹² Cele două părți au stabilit ca posibile colaborări: realizarea în concepție proprie a unor avioane, iar în prima etapă a unui avion subsonic; construirea în licență a unor motoare reactive moderne, care să echipeze avioanele proprii; fabricarea de echipamente și aparatură de bord, de rachete antitanc dirijate și de echipamente electronice. Fiecare parte se angaja ca documentația produselor comune să fie avizate de ambele părți, producția urma să fie împărțită, montajul final realizat de fiecare țară iar pentru fiecare temă de cooperare se constituiau comisii mixte de lucru.¹³

Lucrurile au mers destul de repede și partea iugoslavă a solicitat în octombrie 1969 ca generalul colonel Kucoci Ivan, adjunct al Secretarului de Stat pentru industrie militară, să vină în România, în fruntea unei delegații, pentru a semna înființarea comisiei mixte româno-iugoslave.¹⁴

   Acordul încheiat între cele două părți, conținea în linii generale cele stabilite în primăvară de specialiștii români și iugoslavi. Valabilitatea acordului era de 10 ani și se putea prelungi la fiecare 5 ani.¹⁵

  Printre specialiștii români, care făceau parte din această comisie mixtă se găseau generalul-maior inginer Ștefan Ispas și generalul-maior Popa Nicolae. ¹⁶

În urma negocierilor a fost luată decizia construirii în comun a unui avion de luptă subsonic, echipat cu două motoare din familia Rolls-Royce Viper 600.¹⁷

Noul avion ce trebuia dezvoltat de cele două țări se inspira puternic din avioanele SEPECAT Jaguar și PANAVIA Tornado, chiar dacă ultimul era abia în faza de dezvoltare. De fapt, modelul de colaborare franco-englez de producere a avionului Jaguar a fost urmat de România și Yugoslavia în ceea ce s-a numit ulterior Proiectul YUROM.

La 20 mai 1971 a fost semnat acordul dintre România și Iugoslavia pentru proiectarea, execuția, încercarea prototipurilor și fabricația în serie a avionului de luptă, echipat cu două motoare turboreactoare, de 1800 kgf la punct fix de tipul Rolls-Royce Viper 600.  Între timp au fost demarate negocierile cu firma engleză Rolls-Royce, pentru achiziționarea licenței motorului Viper Mk.632-41. Datorită embargoului țărilor occidentale față de țările din Tratatul de la Varșovia, nu se puteau vinde sau licenția către acestea motoare de avion care dezvoltau mai mult de 2.400 kgf.

Ca urmare a discuțiilor dintre specialiști, partea iugoslavă a acceptat reducerea greutăți avionului, la 5.000 kg, abandonarea soluției tip „Jaguar” la fuselajul posterior, pentru o soluție mult mai elegantă, inspirată din proiectul ”Tornado”, planificarea lucrărilor prin „Project Control System”, matematizarea geometriei suprafeței exterioare a fuselajului. Partea română a proiectat partea anterioară a fuselajului, până la cadrul 16, partea posterioară a fuselajului, de la cadrul de joncțiune 33, containerul parașutei de frânare, ampenajul orizontal și vertical.¹⁸

O ședință de lucru dedicată dezvoltării industriei de aviație a fost organizată la 11 august 1972 la Mangalia Nord, la care au participat, alături de Nicolae Ceaușescu, Ion Ioniță, Ion Avram și Ștefan Ispas. A fost analizat programul pentru construirea avionului de luptă subsonic și a motorului Viper 600.¹⁹

  La acestea s-au adăugat analize referitoare la construirea noilor fabrici și extinderea celor existente,²⁰

  În urma discuțiilor, Nicolae Ceaușescu a cerut „să se continuie asimilarea avionului și motorului subsonic, conform programului și contractelor de cooperare cu R.S.F.Iugoslavia”.²¹

La 10 noiembrie 1972, Consiliul de Miniștrii i-a prezentat lui Nicolae Ceaușescu înțelegerea finală, la care s-a ajuns cu firma engleză.²²

Motorul licențiat era varianta militară a lui Viper 600 și anume Viper Mk. 632-41. Acest tip de motor avea o tracțiune maximă la punct fix de 1.814 kgf, un consum specific de combustibil de 1,0 kg/kgf. oră, consumul de ulei de 0,7 l pe oră, o greutate de 378 kg, o resursă de 4.000 de ore, iar prima reparație capitală se executa la 1.000 ore. Specialiștii români considerau că acest motor era robust și performant astfel că era indicată folosirea lui pe avionul de luptă românesc. Numărul de motoare necesar pentru a fi produs era de 1.000 de bucăți. Fiecare țară urma să se doteze cu 200 avioane a câte două motoare, deci patru sute pentru fiecare avion și încă 100 de motoare de schimb. Numărul mare de motoare necesare, a pieselor de schimb făcea ca producerea lor în licență să fie avantajoasă din punct de vedere economic.²³

Partenerii români și iugoslavi au fost de acord cu fabricarea în comun a motorului Viper Mk. 632-41. Motorul a fost împărțit împărțit în 10 module de fabricație. Fiecare parte executa câte patru module. Alte două care însemnau discurile și paletele turbinei precum și asamblarea și încercarea motorului se făceau de fiecare țară în parte. Conform înțelegerii partea română trebuia să execute 51,03% din motor iar cea iugoslavă 48,97%. Fabricarea acestui motor urma să fie realizată progresiv de către ambele țări, între anii 1975-1979. Producția trebuia să înceapă cu asamblarea de componente livrate de către firma Rolls-Royce, urmând ca treptat motorul să fie asimilat complet.²⁴Accesoriile care nu erau fabricate de Rolls-Royce, nu făceau parte din acordul de licență. Ca urmare, gradul de asimilare a licenței era de 72,88%. Graficul propus pentru asimilarea motorului Viper a fost următorul: 6,34% în anul 1975 pentru 5 motoare, 24,19% pentru 35 de motoare în anul 1976, 49, 12% pentru 50 de motoare în 1977, 59, 91% în anul 1978 pentru 55 motoare și 86,65% pentru 340 de motoare în anul 1979.²⁵

Contractul de licență trebuia semnat separat de fiecare țară. Firma Rolls-Royce se obliga prin contract să acorde părții române următoarele drepturi: de a fabrica, asambla și încerca motoarele licențiate, de a fabrica piese de schimb necesare, de a întreține, repara, inclusiv capital, motoarele licențiate, de a incorpora motoarele licențiate pe orice avion proiectat de România, Iugoslavia sau de ambele în colaborare, de a vinde motoarele licențiate în orice țară, fără restricții, montate pe avion sau ca motoare de rezervă, precum și piesele de schimb aferente. Dreptul de export era cedat sub rezerva aprobării de către guvernul englez.²⁶

Firma Rolls-Royce se angaja față de statul român cu următoarele: furnizarea tuturor desenelor, documentelor tehnice, instrucțiunilor, transferul know-how-ului necesar pentru construcția, asamblarea, încercarea, întreținerea, reparația, inclusiv capitală a motoarelor licențiate, acordarea asistenței tehnice solicitate, școlarizarea în uzinele sale a personalului român necesar, detașarea în România a personalului necesar și livrarea pe toată durată de valabilitate a licenței, adică până în 1984, a motoarelor, modulelor și pieselor de schimb solicitate de partea română.²⁷

România avea dreptul prin contractul de licență să plaseze periodic comenzi pentru furnituri, iar firma Rolls-Royce era obligată să le satisfacă. De asemeni, avea dreptul să utilizeze materiale și echipamente necesare fabricării motorului din producție proprie, sau să le achiziționeze liber, condiționat însă de testele de certificare pe care Rolls-Royce se obliga să le facă în laboratoarele sale, contra cost, la cererea părții române. Guvernul englez confirma și garanta contractul de licențiere, încheiat între firma Rolls-Royce, pe de o parte, iar de cealaltă parte de guvernele României și Iugoslaviei. De asemeni, guvernul englez garanta că nu va utiliza dreptul său de a opri Rolls-Royce de la executarea acestui contract. Pentru acest contract de licență, partea română se obliga să plătească firmei engleze un milion lire sterline, în trei rate anuale și o taxă de royalty de 9,5%, plătită semestrial. La acestea se adăugau taxele de asistență tehnică care erau compuse din: 190.000 de lire sterline pentru întregul know-how necesar, plata personalului englez necesar, până la 201 lire sterline, om/lună, școlarizarea personalui românla uzinele firmei engleze de până la 276 lire sterline, om/lună.²⁸

Prețul unui motor fabricat la firma engleză era de 41.750 lire sterline, stabilit la 1 ianuarie 1971. Prețul modulelor și al pieselor componente, însumate, nu trebuie să depășească prețul stabilit pentru un motor complet. În cazul pieselor de schimb folosite la întreținerea și reparația motoarelor, până la asimilarea lor în producție, prețul va fi calculat prin aplicarea coeficientului de 1,65 la valoarea rezultată din descompunerea prețului de bază. Prețurile, după un an de zile de la 1 ianuarie 1971, vor fi calculate prin escaladarea prețurlor de bază, pe baza unei formule convenite între părți. Cu toate acestea, limita anuală a escaladăriia fost fixată la 7%, calculată cumulativ. În cazul în care indicii de cerștere reali din Anglia erau mai mari de 7%, diferența urma să fie suportată de Rolls-Royce. Plata de către partea română a obligațiilor sale financiare către firma Rolls-Royce se realiza astfel: 10% din valoarea furniturilor plătite în avans la emiterea comenzii, 5% din valoarea furniturilor, plătite cu trei luni înainte de livrare, 85% din valoarea furniturilor se plătea pe credit, care a fost contractat la 23 iunie 1972 de către Banca Română de Comerț Exterior de la National Westminster Bank Ltd.²⁹  Suma pe care România trebuia să o plătească pentru cumpărarea acestei licențe era de 410.089 mii lei valută vest. La acestă sumă se mai adăugau 34.258 mii lei valută vest pentru achiziționarea pieselor de schimb necesare în perioada 1986-1990.³⁰

Cheltuielile de investiții pentru utilaje erau estimate la 66.253 mii lei valută vest iar dobânda la creditul contractat era de 14.200 mii lei valută vest. Cheltuielile totale se ridicau la 524.800 mii lei valută vest.³¹

  Dacă aceste motoare ar fi fost cumpărate toate de la firma Rolls-Royce, cheltuielile erau estimate la 679.221 mii lei valută vest, la care se adăugau încă 156.028 mii lei pentru achiziționarea pieselor de schimb necesare între anii 1986-1990. Prin achiziționarea licenței și fabricarea în România a motorului Viper Mk. 632-41 economia realizată de România era de 411.422 mii lei valută vest, pentru perioada 1986-1990.  O altă problemă care a necesitat negocieri intense între partea română și cea britanică a fost cea a compensării cheltuielilor valutare, adică a offset-ului după terminologia folosită astăzi. În urma negocierilor firma Rolls-Royce, în mod excepțional, a acceptat să comande piese de schimb realizate în România pentru motoarele Viper, în volum de 30% din valoarea furniturilor sale.

Planul pentru cincinalul 1971-1975 aprobat prin H.C.M. 1433/1971 cuprindea și sumele necesare pentru construirea fabricii de motoare. În total se estimau cheltuieli de 460.000 mii lei, din care 60.000 mii lei construcții montaj. Achiziționarea licenței și asimilarea în producției a motorului Viper Mk. 632-41 era văzută de către autoritățile epocii ca o afacere avantajoasă.³²

  Acestea constau în realizarea unor economii de valută de circa 269.138 mii lei iar departajarea fabrcației cu Iugoslavia ducea la o productivitate crescută și implicit la un preț de cost redus, la asimilarea mai rapidă a licenței și la un efort de investiții și tehnologic mai scăzut. Alte avantaje erau diminuarea dependenței aviației militare române de un singur furnizor extern, crearea unei baze proprii de producție și formarea unui personal înalt calificat, constituirea premizelor pentru asimilarea sau dezvoltarea unor noi tipuri de motoare cu reacție, asimilarea într-un termen scurt a unor tehnologii moderne, ridicarea nivelului tehnic al economiei românești datorită necesităților de asimilare a unor materiale, echipamente și procese tehnologice noi, cu caracteristici și performanțe ridicate și valorificarea superioară a resurselor umane și materiale din economia românească.³³ Toate aceste motive au fost determinante în aprobarea de către conducerea României a acestui program, care  a fost rediscutat la ședința din 13 noiembrie 1972 a Prezidiului Permanent al CC al PCR.³⁴ 

În anii 1973-1974, un grup de specialişti din cadrul Institutului de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale a tradus planurile motorului Viper 632-41, reproiectat de Rolls-Royce şi au făcut conversia în sistemul metric.³⁵

  S-a studiat începerea producţiei acestui motor la Intreprinderea de Reparaţii Aeronautice de la Bacău. O altă echipă a studiat posibilitatea construirii unei noi fabricii, precum şi locul cel potrivit în acest scop. Au fost studiate patru variante: platforma I.M.G.B., zona Snagov, Târgu-Jiu, Braşov. Opţiunea finală a fost pentru Bucureşti.³⁶

  În august 1974 a fost înfiinţată secţia T-26, în cadrul Uzinei de Tractoare Braşov care a pregătit fabricaţia pentru noile motoare cu reacţie. Printre cei care au participat la acest proiect poate fi amintit şi inginerul Constantin C. Gheorghiu. Cât timp a funcţionat această secţie, ea a asigurat prelucrarea documentaţiei de licenţă constructivă a motoarelor şi ansamblurilor mecanice; elaborarea tehnologiei de fabricaţie pentru componentele principale, cartere, arbori, pinioane; definirea fluxurilor de fabricaţie şi asigurarea cu maşinile şi utilajele necesare; identificarea maşinilor-unelte necesare şi achiziţionarea lor; elaborarea tehnologiei de montaj şi încercare; elaborarea S.D.V.-urilor necesare precum şi a A.M.C.-urilor; definirea standurilor şi a bancurilor de probă; asigurarea contractelor de licenţiere cu firmele străine.³⁷

Proiectarea avionului a mers destul de bine, pentru că în 1974, în ambele țări au zburat cu succes, primele prototipuri. Ambele zboruri au avut loc pe 31 octombrie, la acceași oră. Prototipul  românesc a fost executat de către specialiștii de la Uzina de Reparat Avioane din Bacău³⁸ și a fost pilotat de către Gheorghe Stănică.³⁹  A fost o realizare absolut remarcabilă, datorită timpului extrem de scurt în care s-a realizat proiectare, construirea prototipului și încercarea acestuia în zbor.⁴⁰

La începutul anului 1975, conducerile celor două armate, română și iugoslavă au avut o întâlnire unde au discutat perspectivele proiectului YUROM. Această întâlnire a avut loc în Iugoslavia, între 6 și 8 februarie, la propunerea secretarului federal pentru apărare națională, general de armată N. Liubici.  Principala temă de discuție a fost Proiectul  YUROM și anume modul de îndeplinire a acestuia precum și identificare posibilităților de colaborare în producția altor categorii de tehnică militară. A fost evidențiat faptul că activitățile pentru dezvoltarea avionului subsonic se desfășurau normal și se aștepta ca în cursul anului 1975 să se încheie omologarea acestuia. Cu toate acestea, trecerea la producția de serie nu se putea realiza mai devreme de anul 1977. De aceea a fost realizat un nou grafic cu eșalonarea producției, fără a se modifica numărul total de avioane ce trebuiau construite. Importul și asimilarea în producție a motoarelor urma să se facă în concordanță cu noua planificare a producției. Până la 10 martie 1975 se spera încheierea negocierilor cu firma Rolls-Royce.⁴¹

  În continuarea discuțiilor s-a decis ca informarea publică despre realizarea prototipului avionului de luptă să se facă pe 15 aprilie 1975, prospectarea pieții pentru eventuale exporturi și elaborarea, încă din cursul anului 1975, a unui proiect de program pentru trecerea la proiectarea și realizarea în comun a unui avion de luptă supersonic.⁴²

  Generalul de armată Ion Ioniță, care era ministrul apărării naționale l-a informat pe Nicolae Ceaușescu despre rezultatele acestei întâiniri, în data de 10 februarie, cu raportul nr. M. 0785.⁴³

În data de 12 aprilie 1975, activităţile de la Braşov au fost mutate la Bucureşti. Aici a luat fiinţă în cadrul uzinelor „23 August” o fabrică de motoare.⁴⁴

  Construirea viitoarei Turbomecanica a început la 17 martie 1975, iar la 21 octombrie a primit numele oficial. Bancul de probă pentru aceste motoare a fost inaugurat la 1 noiembrie 1977. Inaugurarea noii fabrici s-a făcut în data de 30 decembrie 1977. Această uzină a fost dotată cu unele dintre cele mai performante maşini-unelte din lume, multe cu comandă digitală. Altele au fost realizate în ţară, după planurile specialiştilor români, la cele mai înalte standarde de calitate din acel moment.

Dacă în februarie 1975, relațiile de colaborare dintre România și Iugoslavia, în realizarea Proiectului YUROM păreau excelente, în doar câteva luni au apărut tensiuni destul de mari între specialiștii din cele două țări. Foarte îngrijorați de această situație, iugoslavii au cerut o întâinire de urgență cu conducerea Ministerului Apărării Naționale de la București. În zilele de 18 și 19 iulie 1975, adjunctul secretarului federal al apărării naționale din Iugoslavia, general-colonel Dușan Vujatovici s-a întâlnit în capitala României cu generalul-colonel Vasile Ionel, adjunct al ministrului apărării, pentru a discuta această situație. Delegația iugoslavă a considerat că datorită unor dificultăți și a tergiversării rezolvării unor probleme apărute din cauza părții române, colaborarea în cadrul Proiectului YUROM era periclitată. A fost menționată atmosfera de neîncredere apărută între specialiștii din cele două țări și chiar „teama” pe care o aveau inginerii iugoslavi, față de rezultatele colaborării cu România.⁴⁵ Ca argumente, delegația iugoslavă a prezentat „amânarea în anul 1975 a termenelor convenite pentru ținerea ședințelor de lucru, biroului mixt și consiliului tehnico-științific; prezența la întâlnirile bilaterale a specialiștilor români, fără a avea împuterniciri corespunzătoare; refuzul părții române de a contribui la cheltuielile făcute de partea iugoslavă cu diferite experimentări ale avionului; lipsa de informare cu privire la experimentarea în zbor a avioanelor prototip; neaceptarea de către partea română a cooperării în realizarea semifabricatelor turnate și forjate de precizie.” Partea română nu a negat aceste fapte, dar a adăugat că ele se datorează și partenerului iugoslav. Chiar dacă unele ședințe au fost amânate, reprogramarea lor s-a făcut în înțelegere cu partea iugoslavă. Au fost situații în care partea română nu a putut da răspunsuri imediate, pentru că era vorba de cheltuirea unor fonduri ce nu erau aprobate de conducerea superioară. Partea iugoslavă a efectuat anumite experimente stabilite în mod unilateral, fără anunțarea părți române, ceea ce a dus la refuzul acesteia de a contribui financiar. Până în vara anului 1975, cele două prototipuri aveau deja 50 de ore de zbor, dar nici una dintre părți nu a comunicat celeilalte rezultatul experimentelor, nu s-au realizat informări reciproce și schimburi de experiență.⁴⁶

  Delegația română a acționat cu diplomație și a reafirmat dorința de colaborare în dezvoltarea și producția avionului de luptă supersonic, dar și dezvoltarea acesteia și în alte domenii ce țineau de industria de apărare. De asemeni au fost prezentate propuneri concrete pentru rezolvarea problemelor apărute. În finalul raportului nr. M. 3080 din 24 iulie 1975, generalul Ioniță a cerut ca ministerul industriei construcțiilor de mașini și electrotehnicii să inițieze măsurile de reorganizare a Grupului Aeronautic București și numirea unui adjunct care să se ocupe exclusiv de problemele speciale.⁴⁷

  Abia la 5 septembrie 1975 a venit răspunsul lui Nicolae Ceaușescu la acest raport în care solicita „să se acționeze pentru desfășurarea în bune condiții a cooperării”.⁴⁸

Contactele între conducerile celor două armate, pe tema Proiectului YUROM au continuat și în anul 1976. Între 28 și 29 iulie, general-colonel Ion Coman, ministrul apărării naționale, a avut la Belgrad mai multe întâlniri cu secretarul federal al apărării, generalul de armată Liubicici. În afara discuțiilor au fost vizitate și două fabrici, unde se construiau și reparau avioane. În ceeace privește Proiectul YUROM, cei doi miniștri au constatat că el se desfășoară conform obligațiilor asumate.  Au existat întârzieri în livrările reciproce de componente ale avionului, datorate unor probleme de producție, care au impus replanificarea acestora.⁴⁹

În urma experiențelor, specialiștii din cele două șări au considerat că se impunea reducerea greutății avionului și creșterea puterii motorului, prin adoptarea postcombustiei. La ordinul președintelui Tito, specialiștii iugoslavi au decis începerea negocierilor cu firma Rolls-Royce, pentru adoptarea post-combustiei la motorul Viper Mk 632-41. Începând cu avionul numărul 36, toate avioanele produse în Iugoslavia, urmau să fie echipate cu motorul cu postcombustie. Această decizie a fost luată fără consultarea partenerului român, dar, pentru că se avea în vedere și de către specialiștii români această soluție, generalul Coman a propus ca într-o primă fază să se realizeze un studiu, în lunile iulie-august, de către specialiștii români și iugoslavi, alături de cei de la Rolls-Royce, care să cuprindă soluția tehnică și implicațiile economice. Iugoslavii deja contactaseră firma Rolls-Royce, pentru întocmirea unui studiu-ofertă, pentru suma de 50.000 de lire sterline și erau de acord ca partea română să contribuie cu jumătate din sumă.⁵⁰

  Această situație i-a fost prezentată lui Nicolae Ceaușescu pe 1 august 1976, cu raportul nr.M 03445, iar la 6 august a aprobat deciziile luate de generalul Coman.⁵¹

Pentru că planificarea inițială de producție a avioanelor, nu mai era de actualitate, la 19 mai 1977 a fost semnat un nou contract, unde au fost din nou precizate obligațiile părților.⁵²

În toamna anului 1977, un prototip al avionului de luptă IAR-93 a fost prezentat unei delegații militare sovietice și Comitetului Tehnic al Forțelor Armate Unite ale Tratatului de la Varșovia.⁵³

O nouă întâlnire dedicată Proiectului YUROM a avut loc în zilele de 23 şi 24 decembrie 1977 la Belgrad unde au participat miniştrii apărării şi construcţiilor de maşini din România şi secretarul federal pentru apărare naţională din R.S.F. Iugoslavia.  Principala temă de discuție a fost continuarea producției avionului IAR-93/Soko J-22 Orao şi a motorului Viper.⁵⁴

  Cele două părţi au discutat câteva aspecte legate de producţia avionului de luptă subsonic IAR-93. De comun acord s-a hotărât îmbunătăţirea de către ambele părţi a standardelor de calitate a produselor ce se livreau dar și a contactelor dintre cele două echipe de specialiști, prin realizarea unui comitet de cooperare.⁵⁵

Partea română a venit cu propunerea acceptată de către iugoslavi, ca motorul Rolls-Royce Viper Mk 632-41, atât în varanta de bază, cât şi în cea cu postcombustie, să fie produs în comun. Fiecare dintre parteneri trebuia să producă 50% din componentele motorului, după o departajare clară. Realizarea sistemului de post-combustie cădea în sarcina firmei engleze, dar cu colaborarea părţilor române şi iugoslave. Până la 31 martie 1978, contractele comerciale dintre părţi urmau să fie încheiate.⁵⁶

A fost discutat și accidentul produs în România cu un avion dublu-comandă IAR-93 și s-a convenit, ca în comun, până pe 31 ianuarie 1978 să fie stabilite măsurile tehnice și constructive, pentru evitarea unor accidente similare.

Conform planului de producţie pus de acord de către cele două părţi, până în anul 1987, trebuiau produse 200 de avioane IAR-93, atât variantă de preserie cât şi de serie.⁵⁷

  În cazul motoarelor Viper, se dorea producerea a 85 motoare de bază în anii 1978-1980 şi 385 motoare cu postcombustie, între anii 1980-1986.⁵⁸ Până în anul 1980 era planificată producția a 35 de avioane de preserie, din care unul în 1977, patru în 1978, 15 în 1979 și tot 15 în 1980. Producția avioanelor de serie urma să înceapă în anul 1980 cu un exemplar, șase bucăți în 1981, 16 exemplare în 1982, câte 30 de bucăți anual, între 1983-1986 și alte 22 de exemplare, în anul 1987.⁵⁹

  Producția motorului era și ea defalcată tot pe ani. În 1978 erau planificate pentru producție 25 de motoare fără post-combustie (de bază), în 1979 se dorea realizarea a 50 de motoare iar în 1980, doar 10. În acest an se preconiza începerea producției motorului cu post-combustie Viper Mk 632-47, cu 5 bucăți.⁶⁰

  Pentru anul 1981 se intenționa producerea a 50 de motoare, în 1982-1985 a câte 75 de motoare anual, iar în anul 1986 doar 30. În anul 1987, acest proiect trebuia să se finalizeze prin producerea a 35 de avioane de preserie, 165 de avioane de serie, 85 de motoare de bază și 385 motoare cu post-combustie. La 27 decembrie 1977, Nicolae Ceaușescu a primit raportul despre aceste discuții și a hotărât că trebuie „să se acționeze cu toată hotărârea pentru realizarea în bune condiții a avionului și motorului”.⁶¹

În 1984, a fost semnat Acordul dintre Guvernul Republicii Socialiste România și Comitetul Executiv Federal al Adunării Republicii Socialiste Federative Iugoslavia, privind exportul avionului de luptă subsonic YUROM, pe diferite piețe.⁶²

În Acordul Interguvernamental semnat în 1971, de către România și Yugoslavia se preciza că exportul avionului YUROM (IAR-93/Soko J-22 Orao) urma să se facă după încheierea unui document separat. Printre altele, în acest acord se stabilea că cedarea licenței de fabricație către alte țări sau firme să se facă în comun⁶³, fiecare parte avea dreptul de a exporta în mod independent din cele 200 de avioane proprii, dar, în cazul în care era nevoie de producția unor noi avioane, peste cele 200, acestea se produceau în comun.  Conform acestui document, până în anul 1984 erau produse doar 35 de avioane de preserie, de fiecare parte, în total 70 de exemplare.⁶⁴

Pe 8 octombrie 1987, Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini, i-a prezentat lui Nicolae Ceaușescu un raport referitor la programul special de dezvoltare a industriei de construcții aeronautice, pe perioada 1988-1990, aprobat de Comitetul Politic Executiv al CC a PCR în ședința din 4 octombrie 1985. În acest raport este prezentată situația industriei românești de aviație din vara anului 1987.⁶⁵

  Astfel, în anul 1985 au fost produse 3 avioane de luptă IAR-93. În anul următor, au fost planificate 17 avioane IAR-93, dar au fost realizate 9 bucăți. Pentru anul 1987, planul era de 24 de avioane, dar până la 20 iulie au fost produse doar 6 bucăți. În anii 1988, 1989 și 1990, planul era ca anual să se producă 28 de avioane. La producția de motoare Viper situația era relativ similară. În 1985 au fost produse 36 de motoare, în anul 1986, doar 21 de motoare, din cele 65 planificate, iar în 1987, din cele 33 planificate erau gata doar 5 bucăți. Până în anul 1990, producția era planificată astfel 64 de motoare în 1988, 74 de motoare în 1989 și 68 de motoare în 1990.⁶⁶  Integrarea în fabricație a avionului IAR-93 era în plan, fiind de 87,19% față de 89,78% prevăzut. În 1987 se dorea ca integrarea să ajungă la 95,6%. La motor, integrarea în fabricație nu era la fel de bună, de doar 43,65%, față de 74, 45% planificați.⁶⁷

Rămânerile în urmă, față de plan, nu se datorau exclusiv fabricii de avioane de la Craiova sau fabricii Turbomecanica București. Multe dintre subansamblele necesare nu erau încă asimilate sau nu erau produse în cantități suficiente, precum rulmenții, alternatoarele, start-generatoarele, aparatura electrică de joasă tensiune, diferite componente electronice, bare și țevi din oțel inoxidabil, țevi din aliaj de aluminiu, table din aliaje de nichel, cobalt, titan, componente din cauciuc fluorocarbonic și fluorosiliconic, rezervoare flexibile, furtunuri flexibile,etc.⁶⁸ 

Pentru anul 1987, se spera livrarea către partenerul iugoslav a 10 avioane IAR-93 și 6 motoare Viper, deși, până la 20 iulie, nu era semnat niciun contract. Din cauza aprovizionării defectuoase, nu se puteau realiza 16 avioane de luptă IAR-93 și 20 de motoare Viper.⁶⁹

  În paralel cu construcția avionului IAR-93 B, industria românească a realizat și simulatorul de zbor, respectiv SIAR-93 B1, care era deja omologat în anul 1987. Avionul IAR-93 B care era în faza de experimentare, era mai ușor cu 800 de kilograme și avea motoare cu post-combustie. Avionul, în prima sa variantă a avut o greutate mai mare decât și-au dorit inițial proiectanții. Motivul principal l-a reprezentat motoarele Viper, care în varianta 632-41 au fost mai grele decât cele din varianta 500. În plus, inginerii iugoslavi au supradimensionat partea centrală și au monat rezervoare din cauciuc, în locul celor structurale. Folosirea unui tren de aterizare central, masiv, cu două roți, complexitatea constructivă a aripii și anumite echipamente de producție sovietică au îngreunat și mai mult avionul.⁷⁰

  Partea iugoslavă a considerat că problemele de la avionul Soko J-22 Orao/IAR-93 se datorau exclusiv părții române, care nu avea experiență în proiectarea și construirea avioanelor de luptă moderne.⁷¹

  În proiectul de modernizare se dorea creșterea vitezei maxime de la 1040 Km/h la 1063 km/h, a vitezei ascensionale de la 32 m/s la 52m/s, a plafonului de zbor de la 12.800 metri la 13.080 metri, a încărcăturii de luptă de la 1.000 kg la 1.500 kg.⁷² Ca urmare, performanțele erau superioare variantei IAR-93A, care era echipat cu motoare de bază.⁷³

În paralel se lucra și la modernizarea simulatorului SIAR-93 B1. Varianta inițială nu avea grade de libertate, sistemul de vizualizare era alb-negru, sonorizarea era simplă, iar calculatorul era de tip hibrid. După modernizare, simulatorul trebuia să aibe șase grade de libertate, sistemul de vizualizare urma să fie color, iar calculatorul nou instalat era digital.⁷⁴

Producția avioanelor IAR-93 și IAR-99 a impus dezvoltarea și a altor componente, subansamble, echipamente și materiale. Așa au apărut scaunul de catapultare, echipamente electronice de radio-navigație, piloți automați, sisteme hidraulice, pneumatice și electrice de bord, rezervoare flexibile de combustibil,⁷⁵  Fabricile subordonate Centrului Național al Industriei Aeronautice Române au asimilat în plus, față de producția obișnuită, o serie de echipamente folosite pe avionul IAR-93. De exemplu, la Aerofina au fost produse, platforma giroscopică, bloc calcul sistem autostabilizare, sondă de incidență și derapaj și giroorizontul. La Bacău au fost realizate pompa hidraulică, radio-compasul, radio-markerul, radio-altimetru, stația  radiocomunicații.⁷⁶

  Cu toate acestea erau produse foarte necesare producției și care nu erau încă asimilate în producție, până în toamna anului 1989, precum rulmenții de aviație și schimbătoarele de căldură, circuitele integrate, acumulatorul de bord, superaliaje refractare, plăci groase din aliaje de aluminiu, fibra de carbon și adezivii speciali.

La 30 septembrie 1989, gradul de integrare al avionului IAR-93 era de 96%, iar pe 31 decembrie 1989 se dorea ca acesta să ajungă la 97,5%.⁷⁷

  În afara uzinelor de aviație, la realizarea avionului IAR-93 au participat și alte institute de cercetări și fabrici din țară. Centrala Industrială de Rulmenți și Organe de Asamblare Brașov a produs rulmenți, rotule și capete tije comenzi, ca urmare a unor proiecte proprii. Intreprinderea de Utilaj Tehnologic Bistrița a produs radiatoare aer-ulei cu țevi mandrinate, care asigurau răcirea uleiului din sistemul de lubrefiere.⁷⁸

La aceeași fabrică se produceau schimbătoarele de căldură, care asigurau răcirea aerului la lagărele turbinei motorului Viper Mk 633-47.

Aerofina București furniza aparatura de bord pentru controlul zborului și a regimului de funcționare a motoarelor, centrala de presiune, care controla și transmitea informații asupra parametrilor aerodinamici pentru sistemul de auto-stabilizare, completul giro-platfomă, care furniza informații aparatelor de bord, privind poziția aeronavei în zbor, elemente statice aneroide din sistemul de automatică a motoarelor Viper Mk 633-47. Institutul de Aviație București, printre altele, furniza sistemul de acționare volet de la bordul de atac al aripi, care sporea portanța la decolare, aterizare sau manevre în zbor. Intreprinderea Electronica Industrială București producea pentru IAR-93, completul radio-compas AD-851, stația de radio-comunicații TVU-741, radio-altimetru AHV-6. Electro-Precizia Săcele se pregătea să introducă în producție alternatorul și start-generatorul, Institutul de Cercetări și Proiectări Electrotehnice București definitiva proiectul bobinei de aprindere, care asigura pornirea motorului, iar Institutul de Proiectări pentru Automatizări București era implicat în realizarea convertizorului static, care asigura alimentarea echipamentelor cu tensiune alternativă. Întreprinderea Electroaparataj București omologase contactul disjunctor generator, care asigura cuplarea și decuplarea generatorului de bord. La Întreprinderea de Aparate Electromagnetice Timișoara erau produse ampermetre și voltmetre de curent continuu și alternativ, în timp ce ELBA pregătea producția de acumulatori cadmiu-nichel. Elemente de comutare și protecție electrică, care asigurau automatizarea instalației electrice de bord trebuiau produse, după 1990, la Electroaparataj, Electromagnetica și CONECT București dar și la Electromureș Târgu-Mureș. Conductorii electrici erau fabricați la Electromureș, Întreprinderea de Cabluri și Materiale Electroizolante București și Institutul de Cercetări Electrotehnice București, circuitele integrate, componente electronice pasive și active se produceau la Întreprinderea de Piese Radio și Semiconductori Băneasa, Microelectronica București, Electroargeș Curtea de Argeș, Tehnoton Iași și CCSIT-CE București.

Super-aliajele de nichel și cobalt, dar și aliajele de titan urmau să fie produse la Institutul de Cercetări Metalurgice București. Oțelurile refractare și inoxidabile urmau să fie furnizate de către Institutul de Cercetări Metalurgice București, Combinatul de Oțeluri Speciale Târgoviște, Întreprinderea Laminorul de Tablă Galați, Întreprinderea Oțel-Inox Târgoviște, Întreprinderea de țevi Republica București, Combinatul Metalurgic Câmpia Turzii. Oțelurile speciale aliate erau produse la Combinatul Siderurgic Hunedoara, Combinatul Siderurgic Reșița, Combinatul Metalurgic Câmpia Turzii, Întreprinderea Laminorul de Tablă Galați. Aliajele de aluminiu erau produse la Întreprinderea de Prelucrare a Aluminiului Slatina.

Oroglas 55 pentru cupole și parbrizul blindat urma să fie realizat la Întreprinderea Chimică Fălticeni, rășinele, pastele de etanșare, lacurile și vopselele poliamidice și siliconice, rezistente la coroziune și temperaturi ridicate la Institutul Central de Chimie-Centrul de Cercetări pentru Acoperiri de Protecție, Lacuri și Vopsele București. Uleiurile, vaselinele, unsorile și produsele siliconice folosite la lubrefierea și protecția motorului Viper Mk 633-47 erau în curs de realizare la Institutul de Cercetări și Inginerie Tehnologică, Petrol și Rafinării din Ploiești.⁷⁹

În perioada 1986-1988, planul de producție stabilit a fost de 65 de avioane IAR-93 B. Întârzierile în asimilarea diferitelor subansamble și componente, dar și lipsa valutei necesare pentru importul acestora a dus la fabricarea a 35 de avioane IAR-93B, la care s-au adăugat alte 7 exemplare, produse până pe 30 septembrie 1989. Situația a fost similară și la motoarele Viper 632-41 și 633-47, în sensul că au fost produse mai puține exemplare, decât era planificat. În anii 1986-1988 au fost planificate producția a 162 de motoare, dar au fost realizate 92. La 30 septembrie 1989, din cele 58 de motoare planificate au fost produse doar 35.⁸⁰

La dorința lui Nicolae Ceaușescu s-a încercat asimilarea a cât mai multe echipamente și subansamble, necesare echipării avionului IAR-93. În unele situații, inginerii români au reușit să realizeze produse comparabile cu cele de import, cum au fost  scaunele de catapultare SC-HV-0. Chiar dacă au folosit ca modele de referință scaunul de catapultare britanic Martin-Baker și scaunele de producție sovietică, aflate pe avioanele de luptă din dotarea Aviației Militare a României a rezultat un produs distinct, performant, la nivelul tehnicii anilor 1980. În aceea perioadă scaune de catapultare erau construite doar de englezi, americani, sovietici și chinezi. Pentru testarea scaunelor de catapultare românești a fost folosit avionul în dublă comandă IAR-93 cu numărul 600 și al doilea prototip al avionului IAR-99 cu numărul S-002.⁸¹

Achiziția licenței motoarelor Rolls-Royce Viper Mk.632-41 și 633-47 a fost o altă provocare pentru industria românească. În ciuda a ceea ce cred unii, aceste motoare, în varianta lor militară, au fost foarte performante, fiind considerate în anii 1970-1980, printre cele mai bune la nivel mondial pentru avioanele de școală-antrenament și atac la sol. Este adevărat, motorul Viper a apărut ca o variantă a motorului Adder pentru a fi folosit pe drona-țintă australiană GAF Jindvik. Datorită performanțelor foarte bune, în 1953, a fost reproiectat pentru a deveni un motor cu durată de viață extinsă, pentru a dota avioane cu echipaj. A fost folosit pe avioane precum Saunders-Roe SR 53, Dassault MD 550 Mystere-Delta, Bell X-14, Aermacchi MB-326 și MB-339, Avro Shackleton, BAC Jet Provost, BAC Strikemaster, Atlas Impala, Embraer AT-26 Xavante, Piaggio PD 808, prototipul lui Aero L-29 Delfin, etc. În afară de Rolls-Royce, familia de motoare Viper a mai fost construită, în licență, de către Dassault Aviation, Piaggio, Turbomecanica București⁸² și Orao Sarajevo. Dintre toate variantele de motoare Viper, cea mai avansată și performantă a fost 633-47, dezvoltată în comun cu România și Iugoslavia.⁸³

  Similar cu motorul Viper este motorul General Electric J 85, apărut în aceeași perioadă și care este și astăzi în fabricație. Se pare că se intenționează producția acestui motor până în anul 2040.⁸⁴ Motorul Viper s-a dovedit foarte fiabil în exploatare, prima reparație capitală având loc la 1.000 de ore de funcționare, în timp ce durata de viață era de minim 4.000 de ore de zbor. Comparativ, cele mai performante motoare sovietice din anii 1970-1980, aveau nevoie de reparații capitale după 300 de ore de funcționare, iar durata de viață nu trecea de 3.000 de ore. Într-o durată de viață similară, motorul Viper avea nevoie de 3 reparații capitale, în timp ce un motor sovietic trecea prin cel puțin 10 reparații capitale, cu toate consecințele care rezultau, precum cheltuieli foarte mari de exploatare, indisponibilitatea motoarelor pe perioade lungi de timp, achiziționarea unui număr mare de motoare de rezervă.

Avionul IAR-93 a avut de suferit datorită calității unor echipamente și subansamble realizate de industria românească. Încă din 1988 era evident că din cauza lipsei de materii prime și a utilajelor necesare, industria chimică românească nu putea livra furtune de înaltă presiune și conducte flexibile iar industria electronică nu reușea să producă, la calitatea necesară, semiconductori, circuite integrate sau diverse echipamente electronice. De aceea, conducerea Ministerului Industriei Constructoare de Mașini i-a cerut lui Nicolae Ceaușescu să accepte importul acestora de la firme consacrate din Occident, lucru care nu s-a întâmplat din cauza lipsei de valută. Evident că după revoluție, din cauza situației economice catatrofale, nu s-a mai reușit acest import de completare, iar cele aproape 70 de avioane IAR-93 A și B, ce se găseau în dotarea aviației militare, la regimentele de la Ianca și Craiova au devenit cu timpul neoperaționale.

Din păcate, avionul IAR-93 nu s-a bucurat de apreciere din partea piloților aviației militare, nici înainte de 1989. Construirea de către România a unui avion de luptă, cu tehnologie occidentală, nu a fost deloc agreată de către sovietici, care au făcut tot posibilul, ca prin mijloace specifice să creeze o imagine negativă despre avionul românesc și să sporească neîncrederea piloților români în acesta. După revoluția din decembrie 1989, noul regim nu a mai continuat proiectul YUROM. Conform noilor concepții economice ale acelui moment, industria de aviație, la fel ca restul industriei românești a fost spartă în zeci de societăți comerciale, fără a mai exista o colaborare sau coordonare a acestora. Rezultatul a fost previzibil, toate fabricile de avioane și de componente au intrat în criză, neavând fonduri, comenzi sau planuri realiste de dezvoltare.⁸⁵

Războiul din Iugoslavia și embargoul impus de ONU față de această țară au pus punct final producției avioanelor IAR-93 în anul 1992.⁸⁶

În perioada în care avionul IAR-93 a fost în dotarea aviației militare au existat, din păcate, și o serie de accidente. În ziua de 24 noiembrie 1977, avionul de preserie 003, care era și primul biloc construit a fost pierdut din cauza flutterului, iar cei doi piloți, coloneii Gheorghe Stănică⁸⁷ și Paul Ailiesei au catapultat în siguranță. Specialiștii iugoslavi știau de această problemă, dar nu au comunicat-o și colegilor români, motiv de tensiune între cele două părți, după acest accident. Avionul 004 a fost pierdut pe 20 februarie 1978, în timpul unei demonstrație de acrobație pe aeroportul din Craiova. Pilotul, căpitanul inginer Dobre Stan, nu a reușit să se catapulteze și și-a pierdut viața. Prototipul 001 s-a prăbușit pe 20 septembrie 1979, din cauza opririi motoarelor în timpul zborului. Pilotul avionului, colonelul Ilie P. Botea a catapultat cu succes. La 8 martie 1983, avionul 113 s-a prăbușit la aterizare, se pare ca urmare a unei erori de pilotaj. Maiorul Ion Tănase, pilotul avionului a catapultat în siguranță. În ziua de 25 august 1992, dubla 602 a fost pierdută, dar cei doi piloți, maiorul Dan C. Cosăceanu și căpitanul Traian Neagoe au catapultat cu succes.⁸⁸

  Avionul cu numărul 200 s-a prăbușit la 26 noiembrie 1996, în timpul unui zbor de probă. Pilotul căpitan-comandorul Matei Constantin a catapultat în siguranță. Ultimul accident de zbor a avut loc pe 9 aprilie 1998, la Ghercești, lângă Craiova, cu avionul 219. Trenul de aterizare nu a ieșit, după un zbor de probă, iar pilotul, comandorul Ion Mărculescu a catapultat.⁸⁹

La 9 iulie 1997 a avut loc una dintre cele mai mari tragedii din istoria aviației militare române, pe aerodromul de la Craiova. În acea zi, la Regimentul 67 Aviație Vânătoare și Bombardament era planificată omologarea unui lansator de submuniții, produs de Uzina Mecanică Mija, pentru dotarea avionului IAR-93. După două zboruri, în care s-au folosit muniție de exercițiu, trebuia efectuat și un zbor cu muniție de război. Din motive care nici astăzi nu sunt clare, un lansator s-a desprins de pe aripă și a explodat la impactul cu solul. Imediat, celelalte bombe, dar și avionul care avea rezervoarele pline cu kerosen au explodat provocând moartea a 16 persoane, 5 din cadrul regimentului, 6 specialiști de la fabrica de avioane și 5 de la uzina din Mija.

Acest accident cumplit a contribuit la scoaterea avionului IAR-93 din înzestrarea aviației militare, în cursul anului 1998.⁹⁰

  Puținele exemplare care au reușit să supraviețuiască se găsesc în diferite muzee, inclusiv într-unul din străinătate ⁹¹ sau ca modele statice prin bazele aeriene. Nici unul dintre acestea nu este, din păcate, în stare de zbor. Scoaterea din înzestrare a avionului IAR-93, în mod paradoxal, a oferit o șansă avionului de școală și antrenament IAR-99. Acesta avea același motor Viper 632-41⁹²,  dar și multe alte echipamente comune cu IAR-93, printre care scaunele de catapultare, aparatura de bord și cea de comunicații. Ca urmare s-a constituit un stoc consistent de motoare și alte echipamente, care au permis avionului IAR-99 un nivel operațional ridicat.

După cum am văzut, Proiectul YUROM a fost unul comun, româno-iugoslav.⁹³  Povestea avionului Soko J-22 Orao este mult diferită de cea a omologului său român. Din motive politice, nu a fost adoptat un nume comun pentru avionul dezvoltat de cele două țări. Tot din motive politice, primul zbor al prototipului iugoslav a avut loc în aceeași zi, 31 octombrie 1974, cu cel românesc. Acesta a decolat de pe baza aeriană Batajnica, de lângă Belgrad și a fost pilotat de către maiorul Vladislav Slavujević.⁹⁴  Primul avion cu dublă comandă, care era a treia aeronavă construită, a zburat la 4 iulie 1977. După doar un an, acest exemplar a fost pierdut în urma unui accident. Se pare că a fost singurul avion din seria de pre-producție pierdut de iugoslavi, cauza fiind fenomenul de flutter. Partea iugoslavă nu a informat din timp partea română despre apariția acestui fenomen în zborul trans-sonic, ceea ce a dus și la pierderea unui avion românesc din aceeași cauză. În octombrie 1983 a zburat primul avion Soko J-22 Orao dotat cu motoare cu post-combustie Viper 633-47, iar pe 22 noiembrie 1984, pilotul de încercare Marjan Jelen, la bordul avionului cu numărul 25.101 a spart bariera sonică, într-un picaj de 25 de grade, deasupra Belgradului.⁹⁵

  Varianta iugoslavă a avut în plus față de varianta românească un vizor Thompson CSF VE-120T HUD pentru executarea focului și controlul armelor, un sistem defensiv RWR Iskra SO-1, trei lansatoare de capcane în infraroșu, un sistem de bruiaj P10-65-13 și un sistem de navigație Honeywell SGP 500.⁹⁶

În rest, avioanele erau identice. Diferențe erau și la armamentul folosit, printre care bombele ghidate AGM-65 Maverick, bombe anti-pistă Matra Durendal și bombe cu dispersie, în timp ce varianta românească folosea armament de producție internă sau import URSS.⁹⁷

Prima unitate a aviației iugoslave care a primit în dotare avionul Soko J-22 Orao a fost escadrila 351 recunoaștere a Brigăzii 82 Aviație, dislocată pe baza aeriană Cerkjle din Slovenia de astăzi. În anul 1991, în momentul declanșării seriei de războaie care au pus capăt Iugoslaviei, erau în dotare trei escadrile complet echipate cu Soko J-22 Orao și NJ-22 (varianta biloc). Acestea erau escadrila 238 vânătoare-bombardament din cadrul Brigăzii 82 Aviație, escadrila 241 vânătoare-bombardament aparținând Brigăzii 98 Aviație și escadrila 242 a Regimentului 127 Bombardament. La acestea se mai adăugau alte trei escadrile care aveau în dotare câteva avioane J-22 Orao.

De pe baza aeriană Cerkjle au decolat primele avioane Soko J-22 Orao în misiuni de război. Primele bombardamente au fost efectuate, în cursul anului 1991, asupra unor ținte din Croația. În urma războiului din Slovenia, acestea au fost retrase în august 1991 pe un aerodrom de lângă Banja-Luka, ir la 27 mai 1992 au intrat în dotarea aviației militare a Republicii Srpska. În data de 9 ianuarie 1992, etnicii sârbi din Bosnia-Herțegovina au decis formarea propriul stat, denumit Republica Srpska, ceea ce s-a întâmplat la 12 mai 1992. Aceasta a preluat și o parte din echipamentele armatei naționale iugoslave (JNA), precum Brigada 82 Aviație, care avea o escadrilă de vânătoare-bombardament dotată cu Soko J-22 Orao și o escadrilă de recunoaștere care avea și avioane J-22 și IJ-22 Orao. În timpul războiului din Bosnia-Herțegovina au fost pierdute în operațiuni de luptă cinci avioane Soko J-22 Orao. În anul 2006, în urma formării armatei federației Bosnia-Herțegovina⁹⁸, aviația Republicii Srpska a fost desființată, iar șapte avioane Soko J-22 Orao au fost depozitate.⁹⁹ Alte două avioane Soko J-22 Orao au fost folosite, până în 1995 de către armata Republicii Sârbe Krajina, apărută în zonele locuite de sârbi din cadrul Croației.¹⁰⁰

În cursul anului 1999, avioane Soko J-22 au fost folosite în misiuni de luptă, în timpul războiului din Kossovo, unde au efectuat cel puțin 36 de misiuni. Un avion s-a prăbușit, din cauze neclare, în martie 1999,¹⁰¹ iar alte unsprezece au fost distruse la sol, pe baza aeriană Ponikve, de un bombardament aerian efectuat de forțe NATO.

În perioada războaielor din fosta Iugoslavie au fost pierdute mai multe avioane în timpul misiunilor de luptă. În ziua de 19 septembrie 1991, avionul Soko NJ-22 Orao cu numărul 25.508, pilotat de locotenent-colonelul Begic Muse a fost doborât în Croația, lângă localitatea Ferkusevac, cu o rachetă portabilă Strela 2 M. Pilotul a fost capturat.¹⁰²

  Un alt avion s-a prăbușit pe 16 iulie 1994, lângă localitatea Divostin din Serbia.¹⁰³  În ziua de 19 noiembrie 1994, un avion Soko J-22 Orao, cu numărul 25.201 aparținând de Forțele Aeriene ale Republicii Srpska, a fost doborât în timpul luptelor. Pilotul avionului nu a supraviețuit.¹⁰⁴  Tot în timpul luptelor a fost doborât un avion Soko J-22 Orao al aviației iugoslave, lângă localitatea croată Pakrac, în ziua de 7 august 1995.¹⁰⁵După doar câteva săptămâni, în ziua de 26 septembrie 1995 un alt avion s-a prăbușit la Kargujevac, iar pilotul a murit.¹⁰⁶  Tot în 1995, o dublă Soko NJ-22 Orao, care a decolat de pe aeroportul Ladevici a avut o problemă la motoare, iar cei doi piloți s-au catapultat cu succes.¹⁰⁷

  În ziua de 14 august 1997, un avion Soko NJ-22 Orao, cu numărul 25.504 care aparține Forțelor Aeriene ale Republicii Srpska s-a prăbușit lângă Banja Luka, la 50 kilometri nord-est, în timpul unei misiuni de antrenament.¹⁰⁸

  În timpul intervenției NATO și anume „Operațiunea Forțele Aliate”, un avion Soko J-22 Orao s-a prăbușit în noaptea de 23 martie 1999, din cauza unei erori de pilotaj a locotenent-colonelului Zivota Djuric, care și-a pierdut și viața.¹⁰⁹

Despărțirea Muntenegrului de Serbia în 2016 a dus la o nouă împărțire a echipamentelor militare.¹¹⁰

  Serbia a primit 31 de avioane Orao, formate din 14 J-22, pentru atacul la sol, 7 bilocuri NJ-22, 8 IJ-22 pentru recunoaștere și 2 bilocuri INJ-22. Trei avioane J-22 au suferit accidente, dar două au fost reparate, două J-22 au fost casate și probabil folosite pentru piese de schimb, iar două J-22, două IJ-22 și un INJ-22 au fost păstrate în rezervă. Cele trei accidente au avut loc în 2008, 2010 și 2013. În ziua de 21 mai 2008, un avion Orao cu numărul 25.114, s-a prăbușit în Voievodina, lângă Baranda. Pilotul a reușit să se catapulteze cu succes.¹¹¹

  Pe 3 iunie 2010, un avion, cu numărul 25.156, aparținând escadrilei 241 a Brigăzii 98 Aviație, decolat de la baza aeriană Kraljevo-Ladecici, a aterizat forțat lângă lacul Gruza, de lângă Kragujevac.¹¹²

Pilotul, maiorul Slobodan Jocic a reușit să aducă avionul la sol, iar pagubele au fost minore.¹¹³  Al treilea avion, cu numărul 25.155 a aterizat forțat pe o pajiște,  în ziua de 15 noiembrie 2013, lângă Cacak, în timpul unei misiuni de antrenament.¹¹⁴

  Pilotul, maiorul Ivan Pantic, de la Brigada 98 Aviație a supraviețuit cu bine acestui accident.¹¹⁵

 

Între 2006 și 2014 au fost reparate opt avioane J-22. Nivelul de operativitate al avioanelor din dotarea escadrilei 241 vânătoare-bombardament a fost între două și șase aparate. Din 2006, avioanele de cercetare, adică 8 IJ-22 și două INJ-22 au fost trecute la rezervă. Avioanele Soko J-22 folosite de aviația sârbă, după 2006, au fost produse între ianuarie 1985 și mai 1992, deci variante de serie cu motoare cu post-combustie. Avioanele de cercetare IJ-22 au fost fabricate între ianuarie 1981 și iulie 1984 iar dublele INJ-22, în aprilie 1982 și octombrie 1983, adică variante de preserie, cu motoare fără post-combustie. În exploatarea avioanelor Soko J-22 Orao, aviația militară a Serbiei a întâmpinat aceleași probleme ca și cea din România și anume lipsa pieselor de schimb. Din acest motiv, repararea avioanelor la Baza Aeriană Moma Stanojlovic, durează minim trei ani. În octombrie 2012, o înaltă delegație de stat a Serbiei a făcut o vizită în Emiratele Arabe Unite, unde au propus realizarea în colaborare a unui avion avansat, transonic, de școală-antrenament, bazat pe Soko INJ-22 Orao. Discuțiile nu au avut însă nici-o finalitate, deși, în mod normal, la acest proiect trebuia inclusă și România, care deține 50% din drepturile intelectuale ale proiectului avionului Soko J-22 Orao.¹¹⁶

În anul 2019 aviația militară a Serbiei avea în dotare o escadrilă de avioane Soko J-22 Orao, formată din 17 aparate.¹¹⁷

Aceste avioane sunt programate să fie modernizate la standardul Orao 2 și să rămână în dotare încă mulți ani.¹¹⁸

Primul demonstrator Orao 2 a a fost prezentat în 2016¹¹⁹ și  a fost la bază un biloc NJ-22, construit în 1988, cu numărul de înmatriculare 25.507. Acesta a prezentat câteva noutăți, printre care montarea la capătul aripilor a unor rachete aer-aer R-60MK. Pe acrosajele de sub aripi se găseau bombe ghidate laser LVB-250F, rachete nedirijate de 240 mm, VRVZ-240 EK-16, derivat din racheta similară sovietică S-24, precum și o rachetă, aparent înrudită cu racheta-țintă PRM-200. De asemeni, avionul a beneficiat și de o avionică nouă.¹²⁰Proiectul de modernizare a fost realizat de Institutul Aeronautic „Moma Stanojlovic”. Interesant este că avionul folosit pentru modernizare se găsea la stocare de aproximativ 23 de ani, într-un depozit al Muzeului Aviației din Belgrad.¹²¹

Acest lucru a provocat un veritabil scandal, Ministerul Apărării de la Belgrad fiind acuzat că risipește fără sens resursele bugetare. Analistul militar Aleksandar Radić a considerat că repararea și modernizarea acestor avioane stocate din 1996, ca fiind absurdă și periculoasă. Ministrul adjunct al resurselor materiale Nenad Miloradović a reacționat rapid și a declarat că avioanele stocate la Surčin aveau aproximativ 500 de ore de zbor, comparativ cu cele 3.000 de ore considerate a fi durata de viață a avionului, erau produse între anii 1987-1989 și aveau motoare cu postcombustie Viper 633-47. Nenad Miloradović a mai declarat că durata de viața a avioanelor Soko J-22 Orao, în urma reparării și modernizării, poate ajunge și la 48 de ani. Modernizarea acestor avioane bilocuri presupunea extinderea razei operaționale a avionului, creșterea capacității de supraviețuire pe câmpul de luptă prin folosirea unor noi sisteme de apărare activă și pasivă. Introducerea unui nou sistem integrat de navigație și atac, folosirea unor noi sisteme de rachete și bombe, transformau aceste bilocuri într-un avion de bombardament capabil să acționeze eficient în toate condițiile meteo. Cel de al doilea loc din cabină urma să fie folosit de un operator de sisteme de arme.¹²²

Avionul Soko J-22 Orao s-a dovedit mult mai rezistent decât au anticipat proiectanți. În 2016, Institutul Tehnic Militar (VTI) din Serbia a stabilit că durata de viață a avionului Soko J-22 Orao, poate fi dublată, de la 3.000 ore de zbor la 6.000, în urma unei reparații capitale. Doar printr-o revizie obișnuită, avioanele au primit o extensie a resursei de zbor cu 1.000 de ore.¹²³

În 2022 a fost prezentat un al doilea avion adus la standardul Orao 2.0. În botul avionului, care a fost ușor modificat, a fost montat un sistem opto-electronic, format dintr-o camera termică și un telemetru laser. Raza de acțiune a camerei termice, produsă de compania sârbă „Teleoptik-gyroskops” este de 30 de kilometri. Permite detectarea țintelor, ziua și noaptea, chiar și în condiții de vizibilitate redusă. Ea este conectată la un sistem de navigație de înaltă precizie și un calculator ballistic. Sistemul de navigație inertial „Sigma 95 N” rodus de compania franceză Safran a fost integrat în noua avionică. Display-urile montate în cabină sunt produse de compania „Teleoptik-gyroskops”. În cabină există un system de vizualizare HUD, un monitor color HLD, care afișează imaginile furnizate de sistemul opto-electronic, un monitor color APM 8.0, care afișează datele de navigație și instrumentele de zbor, în format digital. În cabina din spate, la variant biloc, pe partea stângă, există un monitor color APM 8.0, care afișează datele de navigație, instrumentele de zbor, imaginile captate de sistemul opto-electronic, imagini de la capul de auto-ghidare al rachetelor. Pe partea dreaptă există un monitor color HDD APM 5.6. Trebuie remarcat că aceste display-uri au fost poziționate într-un mod similar cu cele de pe avionul Panavia Tornado. Un stick de control, plasat în partea dreaptă a carlingii, permite controlul sistemului opto-electronic și a capului de dirijare a rachetei. În afară de acestea, avionul mai este echipat și cu un computer de misiune ARM-AE 1, care servește ca integrator de sisteme cu celelalte echipamente digitale și analogice, prin intermediul magistralei de date MIL-1553 și a ARINC, precum sistemul de navigație inerțială, comenzile HOTAS, computerul de date de zbor, echipamentele de radio-navigație. Toate aceste noi echipamente au fost montate pe un biloc, care a devenit prototipul fazei 1 A de modernizare. În 2022, acesta, cu numărul 25531, complet functional a fost prezentat public pe aeroportul Batajnica. Din câte se pare, sunt modernizate cu prioritate cele 6 aparate biloc NJ-22, care sunt în stare de operativitate. Planul de modernizare se referă la o escadrilă de 12 avioane, din care 9 bilocuri NJ-22. În felul acesta, aviația sârbă v-a avea o escadrilă de atac performantă.¹²⁴

Pentru continuarea modernizării, guvernul Serbiei a căutat sprijinul unor mari companii europene. Astfel, Ministrul Apărării din Serbia s-a întâlnit cu reprezentanții concernului Leonardo, în august 2023. Această întâlnire a venit ca urmare a încheierii în cursul anului 2021 a unui accord de colaborare militară.  Spre surprinderea multora, acest acord nu a vizat achiziționarea de către Serbia a avionului de antrenament avansat M-346 „Master” produs de către compania Leonardo, ci colaborarea în producerea de echipamente pentru faza a doua de modernizare a avionului Soko J-22 Orao. Printre altele „Leonardo” poate echipa avioanele cu noi sisteme de protective. În faza a doua a modernizării avionului Orao se intenționează instalarea unei avionici noi, a unor noi sisteme de autoprotecție, capacitatea de a folosi rachete cu dirijare în infraroșu și radar, rachete infraroșu autoghidate, rachete R-60 MK, amplasate la capătul aripilor. Serbia dorește ca această colaborare să se efectuieze cu implicarea industriei militare autohtone. Ca urmare, specialiștii companiei „Leonardo” au făcut un audit asupra industriei sârbești de apărare, pentru a putea identifica zonele de colaborare, inclusive prin producția în comun a anumitor echipamente sau muniții. Planul de modernizare a avionului Soko J-22 Orao, prevede ca până în 2025 o escadrilă să fie deja modernizată. Până în vara anului 2023 erau modernizate trei aparate, adică două bilocuri și un monoloc. Printre echipamentele furnizate de „Leonardo” se numără UFCP (Up Front Control Panel), display-uri multifuncționale independente, pentru instructor și pentru elev, în cazul versiunii biloc (HUD), Digital Moving Map, control HOTAS, cască HMD.¹²⁵

În exploatarea avionului Soko J-22 Orao, aviația iugoslavă și apoi cea sârbă au avut aceeași problemă cu cea română și anume lipsa pieselor de schimb. Embargoul impus asupra livrărilor de arme către fosta Iugoslavie a făcut ca importul de piese de schimb din România să fie imposibil. Bombardarea fabricii Soko din Mostar a complicat și mai mult situația, chiar dacă o parte importantă a utilajelor au fost evacuate în Serbia. Ca urmare, singura soluție a reprezentat-o canibalizarea flotei, mai ales a avioanelor din preserie și a celor echipate cu motoare fără postcombustie. În ultimii ani, cu eforturi deosebite au fost operaționalizate aproape toate dublele echipate cu motoare cu post-combustie.

Opiniile piloților iugoslavi/sârbi despre acest avion au fost împărțite. Cei care au zburat doar acest avion, l-au considerat solid și de încredere, în ciuda problemelor mari de fiabilitate cu instalația hidraulică. Piloții cu o experiență mai mare, inclusiv pe avioanele supresonice MIG-21 și MIG-29  au considerat că avionul se descurca bine în zbor, era manevrabil, dar decolarea și aterizarea se făcea pe o distanță prea mare. Pentru că avionul era submotorizat, motoarele consumau mai mult combustibil, raza de acțiune era de doar 300-500 km, iar cantitatea de armament transportată, relativ redusă. Alții au considerat că decolarea și aterizarea pe o distanță prea mare nu reprezenta o problemă, pentru că avionul nu era unul de vânătoare, ci de recunoaștere și atac la sol. Aviația iugoslavă și apoi cea sârbă au folosit, la decolarea avioanelor Soko J-22 Orao, rachete acceleratoare de tip JATO, care reduceau semnificativ distanța de decolare. Rachetele erau montate în partea inferioară a fuselajului posterior, în spatele capcanelor termice. Pe de altă parte acest avion acționa doar atunci când spațiul aerian era controlat de aviația de vânătoare proprie. De exemplu, în timpul bombardamentelor NATO, nici un avion Soko J-22 Orao nu a decolat pentru a lupta cu aviația inamică. Se considera că era mult mai importante capacitatea de decolare-aterizare de pe terenuri sumar amenajate, precum porțiuni de autostradă, terenuri cu iarbă, etc, decât distanța prea mare de la decolare sau aterizare.¹²⁶

Astăzi, ne putem întreba dacă Proiectul YUROM a fost sau nu un succes, pentru România și pentru aviația militară. Răspunsul nu este simplu și în nici un caz tranșant. În primul rând, acest proiect a presupus, după cum am văzut, modernizarea și extinderea unor fabrici vechi, înființarea altora de la zero, constituirea unui institut de specialitate, apariția facultății de profil din cadrul Politehnicii bucureștene. Fabricile au fost înzestrate cu mașini unelte moderne, cu comandă numerică (digitală), achiziționate de la mari firme din Anglia, Franța, Suedia, Japonia și Germania. În al doilea rând, acest proiect a fost o adevărată școală pentru cei implicați în proiectarea de avioane. Această experiență a permis proiectarea unor avioane noi, cu performanțe considerate la nivel mondial, precum IAR-99. În al treilea rând a apărut o structură unicat pentru testarea și evaluarea avioanelor și a aparaturii de bord, pe baze științifice și anume Centrul de Încercări în Zbor, înființat pe 1 aprilie 1974 la Craiova.¹²⁷

În al patrulea rând a fost dezvoltată o capabilitate de producție pentru scaune de catapultare, poziționând România într-un club extrem de select la nivel mondial.

            Pentru aviația militară, avionul IAR-93, trebuia să fie un înlocuitor al avioanelor sovietice MIG-15 și MIG-17, iar principalele misiuni erau cele de bombardament-asalt, recunoaștere și vânătoare la înălțimi mici și viteze subsonice. A fost gândit ca un avion simplu și ușor de întreținut, capabil să utilizeze aeroporturi obișnuite sau improvizate, precum bucăți de autostradă sau chiar piste cu iarbă. ¹²⁸

Din acest motiv a avut un tren de aterizare solid, aproape supradimensionat. Pentru înarmarea acestui avion, industria de apărare a dezvoltat o serie de bombe și rachete, de calibre diferite. După cum am văzut, în exploatarea curentă, mai ales după 1990, avionul a suferit din cauza lipsei pieselor de schimb sau a calității îndoielnice a acestora. Nu doar piesele produse în România au avut probleme de calitate. Au fost situații cu componente importate din Occident, care au fost de o calitate foarte slabă, aici încadrându-se geamul cupolei (oroglas), achiziționat din Anglia. Declanșarea războaielor din Iugoslavia a făcut ca avioanele IAR-93 să nu mai beneficieze de piesele de schimb produse de către fostul partener Soko, iar embargoul impus asupra Iugoslaviei s-a răsfrânt și asupra României, pentru că nu s-au mai putut importa piese de schimb pentru IAR-93 de la firme occidentale, pentru ca acestea să nu ajungă prin contrabandă, în țara vecină. Din păcate nu există prea multe opinii ale piloților români legate de exploatarea avionului IAR-93. Se pare că în rândul piloților au fost induse o serie de opinii subiective legate de acest avion, datorate unor echipamente și sisteme noi, moderne, cu care piloții încă nu erau obișnuiți la care s-au adăugat pierderile de aeronave în timpul zborului și mai ales accidentul care a dus la moartea maiorului Dobre, neexplicat de autorități.¹²⁹

O părere interesantă despre modul în care aviația militară română a folosit avionul IAR-93 este a unui fost pilot iugoslav, apărută în publicația Tango-Six: „Vedeți, cu excepția lui Petar Marinovich,¹³⁰ un sârb care a zburat în escadrila lui Guynemer¹³¹ în Primul Război Mondial și a avut 15 (alții îl acrediteză cu 21 n.n.) victorii aeriene recunoscute (din păcate, a murit), noi sârbii nu avem un as al aerului cu mai mult de 5 victorii recunoscute. În războiul din aprilie, (atacarea Iugoslaviei de către Germania în aprilie 1941 n.n.) la fel, se crede că maiorul Žunić a avut 3 victorii aeriene obținute înainte de a fi ucis.¹³² Cu românii în al Doilea Război Mondial, ai peste 50 de piloți ași care au luptat împotriva sovieticilor, britanicilor, americanilor și în final împotriva germanilor. Ai piloți cu peste 50 de victorii aeriene! Singurii care stăpâneau tehnica zborului în această zonă (Balcanii, n.n.) în acea perioadă au fost croații (trebuie să recunoașteți asta), cu școală germană, formați  pe frontul de est. Vă spun toate acestea ca să înțelegeți moștenirea pe care au avut-o piloții în România socialistă. Chiar și în cea mai mare criză, piloții lor au avut un zbor bun, cel puțin 80 de ore pe an (vă spun asta ca fost membru al JNA, treaba mea era să cunosc indexurile piloților, ce pot și ce fac in aer)… De ce românii au avut mai multe pierderi de Vulturi si piloți? Erau mai pretențioși cu Vulturul (IAR 93), se așteptau la mai mult de la el, îl zburau uneori peste posibilitățile sale.”¹³³

            În ciuda acestor probleme, nimic nu justifică distrugerea întregii flote de avioane IAR-93. Această decizie a fost una comparabilă cu cea de trădare. Practic, peste 4,9 miliarde de lei, suma cheltuită de statul român doar pentru achiziționarea avioanelor IAR-93, au fost aruncate pe apa Sâmbetei.¹³⁴

Cele 70 de avioane aflate în înzestrare puteau, atunci când țara dispunea de resursele necesare, să fie modernizate și folosite cu succes încă mult timp. Exemplul cel mai bun a fost și este IAR-99, care în urma modernizării a devenit un avion fiabil și are în continuare viitor în cadrul Forțelor Aeriene Române. Avioanele IAR-93, trebuiau păstrate intacte, ca rezervă în caz de conflict militar. Războiul din Ucraina a arătat că avioane vechi, dar cu armament modern, pot deveni foarte relevante. Vechile bombardiere Su-24, considerate depășite, tehnic și moral, au renăscut datorită rachetelor de croazieră Storm Shadow și au aplicat lovituri puternice flotei ruse din Marea Neagră. Dublele de IAR-93 puteai fi folosie ca avioane de antrenament avansat trans-sonic, având performanțe superioare față de L-29, L-39 și IAR-99. Este păcat că nu au fost păstrate câteva exemplare în stare de zbor, pentru participarea la show-urile aviatice, din țară și străinătate.¹³⁵

Cele care mai erau într-o stare cât de cât bună au fost oferite către diferite primării și instituții din țară, pentru a fi expuse static.¹³⁶

Aderarea la NATO, reforma suferită de armată, prin reducerea de unități și tehnică de luptă, nu presupunea și distrugerea flotei de avioane IAR-93 și elicoptere IAR-316 B Alouette III, adică exact a aparatelor care puteau fi folosite cu succes în cazul unei agresiuni militare externe. Războiul din Ucraina a demonstrat că avioanele subsonice de atac la sol, precum Suhoi Su-25 și elicopterele multirol sunt în continuare extrem de utile, dacă sunt utilizate în mod corespunzător, fiind aproape imune la războiul electronic, datorită avionicii clasice pe care o folosesc.

Chiar dacă pare fără sens, ne putem totuși întreba dacă Proiectul YUROM mai poate fi de actualitate. Răspunsul la această întrebare a fost dat de Serbia, evident fără contribuția României, care nu pare deloc interesată de faptul că au fost cheltuite mari sume de bani pentru proiectarea și dezvoltarea acestui avion. Varianta biloc poate fi o soluție de viitor, ca avion avansat de antrenament transonic sau ca bombardier de front ori antinavă. Sârbii au încercat să dezvolte o variantă nouă a acestuia, dar lipsa banilor a făcut ca acest proiect să nu se materializeze, deși au încercat să obțină o finanțare externă, dar fără succes. În schimb, după cum am văzut, au decis să transforme bilocurile existente, în avioane de bombardament, echipate cu o nouă avionică și sisteme de armament performante. Din păcate, este greu de crezut că în România de astăzi, va fi cineva interesat de reevaluarea și dezvoltarea Proiectului YUROM, din cauza lipsei de viziune, a lipsei fondurilor necesare, a neimplicării unor factori de decizie.Cel puțin după 2004, guvernul României nu a fost deloc interesat de dezvoltarea unor proiecte industriale majore, inclusiv cele dedicate apărării. Mai trist este că pe fondul războiului din Ucraina se merge mai mult pe soluția importării de tehnică de luptă, decât pe dezvoltarea propriilor capabilități și proiecte. Experiența Românei din anii Primului Război Mondial arată cât de periculoasă este această politică de înzestrarea a armatei române, exclusiv prin importuri.

            În concluzie, Proiectul YUROM, care a dus la proiectarea și construirea unui avion denumit de specialiștii occidentali ”Multirolul Balcanilor”, nu poate fi considerat un eșec industrial sau tehnologic, dimpotrivă. România și Iugoslavia au reușit să creeze un program comparabil cu cele din Occident, precum SEPECAT Jaguar, PANAVIA Tornado sau Apha Jet. Din anumite puncte de vedere, programul româno-iugoslav a fost mai bine articulat decât unele proiecte occidentale. Colaborarea dintre specialiști, cu toate sincopele inerente, modul în care a fost împărțită producția sunt exemple în acest sens. Doar implicarea politicului a făcut, ca uneori, colaborarea să fie dificilă. Din păcate, avionul IAR-93 a fost victima unor conjucturi politice și economice nefaste și mai ales a unor oameni, militari și civili, care din prostie, neînțelegere și neimplicare au ales să facă praf și pulbere efortul făcut de România pentru proiectarea și producerea acestui avion, aruncând la coș, practic, câteva miliarde de euro.

 

1. CRIFST-DIT, doctor în inginerie aerospațială, email:viorelgheorghe68@gmail.com
2. Arhiva Națională Istorică Centrală (în continuare A.N.I.C.), Fond CC al PCR. Cancelarie, dosar 29/1968, f. 38 
3. Ibidem, f.39
4. Ibidem, f. 40
5. Ibidem, f. 42
6. Ibidem.
7. Ibidem
8. Ibidem, f. 49
9. Ibidem, f. 51
10. Ibidem, f. 8
11. C-dor (r) Valeriu Șerbănescu, lt. c-dor ing. Dumitru Badea, Scurtă istorie a industriei aeronautice române, Editura Olimp, f.l., 2005, p. 144.
12. A.N.I.C., Fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 127/1969, f. 42.
13. Ibidem, f. 43.
14. Ibidem, f. 41.
15. Ibidem, f. 45-49.
16. Ibidem, f. 50.
17. Ibidem, dosar 126/1972, f. 208.
18. C-dor (r) Valeriu Șerbănescu, lt. c-dor ing. Dumitru Badea, Op. cit., p. 147.
19. A.N.I.C., Fond CC al PCR – Secția economică, dosar 16/1972, f. 86
20. Ibidem, f. 87.
21. Ibidem, f. 89.
22. Idem, Fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 126/1972, f. 207.
23. Ibidem, f. 209.
24. Ibidem, f. 210.
25. Ibidem, f. 211.
26. Ibidem, f. 212
27. Ibidem.
28. Ibidem, f. 214.
29. Ibidem, f. 215.
30. Ibidem.
31. Ibidem, f. 216.
32. Petre Opriș, Licență britanică pentru motoarele avionului IAR-93B, https://www.art-emis.ro/istorie/licenta-britanica-pentru-motoareleavionului-iar-93-b.
33.  A.N.I.C., Fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 126/1972 f. 218.
34. Ibidem, f. 4.
35. Virgil Stanciu, Cristina Pavel, Adriana Miclescu, Momente din istoria aeronauticii, Editura Printech, București, 2006, p. 199.
36. Costăchescu I. Traian, Industria aeronautică română 1920-1990.Oameni şi realizări, f.ed., f.l., f.a., p.30
37. Ibidem, p. 31.
38. https://www.desteptarea.ro/40-de-ani-de-la-primul-zbor-alavionului-iar-93-la-aerostar/
39. https://www.ziuaconstanta.ro/in-constanta/decese/a-executat-primulzbor-cu-iar-93-aviatorul-gheorghe-stanica-nascut-in-judetul-constantaa-murit-la-88-de-ani-684559.html
40. Pentru detalii despre cum s-a lucrat, printre altele, la proiectarea avionului IAR-93, vezi Mihail Calomfirescu, Și noi am construit avioane. IAR 93, 99, supersonicul 95, Editura Ștef, Iași, 2018; Lt. cdor. av. (r) Gheorghe Vaida, IAR-93. Oameni și fapte, Editura Global Media, Sibiu, 2016.
41. A.N.I.C., Fond CC al PCR – Administrativ-Politic, dosar 8/1977, f. 31.
42. Ibidem, f. 31 verso.
43. Ibidem, f. 30.
44. Detalii despre construirea fabricii Turbomecanica și a producției de motoare la General de Flotilă Aeriană (r) ing. Ion Trofi n, ing. Ioan Șerban Ciorapciu, Contribuții la istoria industriei aeronautice române. Turbomecanica 1975-2005, f.ed., f.l., f.a.
45. A.N.I.C., Fond CC al PCR – Administrativ-Politic, dosar 8/1977, f. 235.
46. Ibidem, f. 236.
47. Ibidem, f. 237.
48. Ibidem, f. 237.
49. Ibidem, dosar 6/1977, f. 140.
50. Ibidem, f. 140 verso.
51. Ibidem, f. 139.
52. Ibidem, f. 140.
53. Ibidem, dosar 8/1977, f. 113. Despre opinia sovieticilor la adresa avionului IAR-93 vezi Petre Opriș, Câteva repere istorice ale proiectului avionului de vânătoare-bombardament IAR-93 (1969-1977). https://www.contributors.ro/cateva-repere-istorice-ale-proiectului-avionuluide-vanatoare bombardament-iar-93-1969-1977/
54. A.N.I.C. Fond CC al PCR – Administrativ-Politic, dosar 8/1977, f. 5.
55. Ibidem, f. 5 verso.
56. Ibidem, f. 6.
57. Ibidem, f. 9.
58. Ibidem, f. 10.
59. Ibidem, f. 7.
60. Ibidem, f. 8.
61. Ibidem, f. 2.
62. Idem, Fond CC al PCR – Economic, dosar 337/1984, f. 6.
63. Ibidem, f. 8.
64. Ibidem, f. 9.
65. Ibidem, dosar 153/1987, f. 25.
66. Ibidem, f. 25 verso.
67. Ibidem, f. 26.
68. Ibidem, f. 27 verso.
69. Ibidem, f. 29.
70. Detalii vezi la C-dor (r) Valeriu Șerbănescu, lt. c-dor ing. Dumitru Badea, Op. cit, p. 148.
71. https://www.scramble.nl/planning/orbats/serbia/serbia-armed-forces ]
72. A.N.I.C., Fond CC al PCR – Secția Economică, dosar 498/1988, f. 83.
73. Ibidem dosar 153/1987, f. 31.
74. Ibidem, dosar 498/1988, f. 84.
75. Ibidem, dosar 474/1989, f. 5.
76. Ibidem, f. 6.
77. Ibidem, f. 7
78. Ibidem, f. 124.
79. Ibidem, ff . 125-135. 80 Ibidem, dosar 474/1989, f. 40.
80. Ibidem, dosar 474/1989, f. 40. 81 https://iar99soim.blogspot.com/search/label/Scaun%20catapultare 82 https://turbomecanica.ro/en/about-us/history/ 83 https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Viper; https:// airandspace.si.edu/collection-objects/rolls-royce-viper-mark-601-22aturbojet-engine/nasm_A19870001000 84 https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J85 ; https:// www.fl ightglobal.com/t-38-engine-upgrades-set-to-extend-trainerslife-to-2040-/36961.article; https://airandspace.si.edu/collectionobjects/general-electric-j85-ge-17a-turbojet-engine-cutaway/nasm_A19800072000 ; https://www.japantimes.co.jp/countryreport/2022/02/11/romania-report-2022/new-opportunities-horizonaviation-leader-turbomecanica/85 https://www.digi24.ro/special/campanii-digi24/romaniafurata/romania-furata-zborul-frant-al-fabricii-de-avioane-de-lacraiova-388193 86 https://afterburner.com.pl/iar-93adc-vultur/ 87 https://www.libertatea.ro/stiri/aviatorul-gheorghe-stanica-a-murit-aexecutat-primul-zbor-cu-iar-93-avionul-militar-reactiv-de-productieromaneasca-2549916 88 https://iar99soim.blogspot.com/2015/09/602-un-iar-93-ghinionist. html 89 https://web.archive.org/web/20090105224207/http://www.ejectionhistory.org.uk/Country-By-Country/Romania.html
81. https://iar99soim.blogspot.com/search/label/Scaun%20catapultare https://turbomecanica.ro/en/about-u
82. https://turbomecanica.ro/en/about-us/history/
83. https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Viper; https:// airandspace.si.edu/collection-objects/rolls-royce-viper-mark-601-22aturbojet-engine/nasm_A19870001000
84. https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J85 ; https:// www.fl ightglobal.com/t-38-engine-upgrades-set-to-extend-trainerslife-to-2040-/36961.article; https://airandspace.si.edu/collectionobjects/general-electric-j85-ge-17a-turbojet-engine-cutaway/ nasm_A19800072000 ; https://www.japantimes.co.jp/countryreport/2022/02/11/romania-report-2022/new-opportunities-horizonaviation-leader-turbomecanica/
85.  https://www.digi24.ro/special/campanii-digi24/romaniafurata/romania-furata-zborul-frant-al-fabricii-de-avioane-de-lacraiova-388193
86. https://afterburner.com.pl/iar-93adc-vultur/
87.  https://www.libertatea.ro/stiri/aviatorul-gheorghe-stanica-a-murit-aexecutat-primul-zbor-cu-iar-93-avionul-militar-reactiv-de-productieromaneasca-2549916
88. https://iar99soim.blogspot.com/2015/09/602-un-iar-93-ghinionist. html
89. https://web.archive.org/web/20090105224207/http://www.ejectionhistory.org.uk/Country-By-Country/Romania.html
90. https://iar93.ro/sfarsitul/ https://povestideaerodrom.wordpress. com/2012/11/17/abatorul-viselor-de-dural/
91. https://turdanews.net/stefanie-si-hanga-prezenti-la-ceremonia-dedonare-a-avionului-iar-93/
92. Motorul de pe IAR-99 avea totuși o serie de modificări dimensionale, efectuate de specialiștii de la Turbomecanica, a fost denumit Viper 632-41 M2 de către producător. Pentru detalii,vezi General de Flotilă Aeriană (r) ing. Ion Trofi n, ing. Ioan Șerban Ciorapciu, Op. cit., p. 70.
93. https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=1144
94. https://www.airforce-technology.com/projects/soko-j-22-oraoground-attack-and-reconnaissance-aircraft/
95. https://en.wikipedia.org/wiki/Soko_J-22_Orao
96.  https://hu.wikipedia.org/wiki/J%E2%80%9322_Orao
97.  https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=1144
98. https://en.wikipedia.org/wiki/Armed_Forces_of_Bosnia_and_ Herzegovina#External_links
99. https://en.wikipedia.org/wiki/Republika_Srpska_Air_Force. Aceste avioane au fost dorite de către Serbia. Pentru detalii vezi https://www. fl ightglobal.com/serbia-eyes-surplus-bosnian-fi ghters/83092.article
100. https://en.wikipedia.org/wiki/Serbian_Army_of_Krajina
101. https://www.telegraf.rs/english/2945975-the-hero-of-the-serbiansky-said-one-last-sentence-before-his-last-fl ight-commander-zivotadjuric-was-the-fi rst-nato-victim-in-1999-video
102. https://aviation-safety.net/wikibase/58031
103. https://aviation-safety.net/wikibase/58030
104. https://aviation-safety.net/wikibase/58029
105. https://aviation-safety.net/wikibase/58028
106. https://aviation-safety.net/wikibase/58027
107. https://aviation-safety.net/wikibase/231640
108. https://aviation-safety.net/wikibase/58026
109. https://aviation-safety.net/wikibase/58025
110. https://www.militarytoday.com/aircraft/j22_orao.htm
111. https://aviation-safety.net/wikibase/19676
112. https://aviation-safety.net/wikibase/74661
113. https://tangosix.rs/2013/15/11/srusio-se-orao-vojske-srbije-blizucacka-pilot-nepovreden/
114. https://aviation-safety.net/wikibase/162294
115. https://tangosix.rs/2013/15/11/srusio-se-orao-vojske-srbije-blizucacka-pilot-nepovreden/
116. https://tangosix.rs/2016/06/04/orao/ . Există însă și o altă opinie, care consideră că proprietatea intelectuală a celulei avionului aparține doar României, deși documentele semnate între România și Iugoslavia vorbesc de altceva și că prin reproiectare și remotorizare se poate obține un avion supersonic performant. Pentru detalii vezi Golea Daniela Georgiana, Lucian Ștefan Cozma, Cătălin Hideg, Zidul tăcerii. Incursiuni în știința secretă. Soluții tehnologice neconvenționale în industria de apărare, Editura Centrului Tehnico-Editorial al Armatei, București, 2017, pp. 87-99.
117. https://www.fl ightglobal.com/analysis/analysis-2019-world-airforces-directory/130525.article
118. https://tangosix.rs/2016/06/04/orao/
119. https://www.aviatiamagazin.com/aviatie-militara/serbia-incepemodernizarea-geamanului-lui-iar-93/
120. https://tangosix.rs/2016/06/04/orao/
121. Prin Acordul de la Dayton din 21 noiembrie 1995, care a pus capăt războiului din Bosnia-Herțegovina, aviația iugoslavă a trebuit să își depoziteze peste 30 de avioane în depozitele Muzeului Aviației din Belgrad. https://hmn.wiki/ro/Dayton_Agreement ; https://peacemaker. un.org/sites/peacemaker.un.org/fi les/BA_951121_DaytonAgreement. pdf ; https://www.osce.org/fi les/f/documents/e/0/126173.pdf. Despre acest acord și situația din Bosnia-Herțegovina vezi, printre altele, Ionela-Sorina Apetrei, Războiul civil din Bosnia-Herțegovina. Managementul post-confl ict și drumul spre integrare europeană, în Acta Terrae Fogarasiensis, Tom VI, 2017, pp. 546-556; Mihai-Ștefan Dinu, Infl uența factorilor etnic și religios asupra dinamicii mediului de securitate, Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, București, 2998, pp. 12-22.
122. https://afterburner.com.pl/eagle-2-0-the-rebirth-of-j-22/ ; https:// www.globalsecurity.org/military/world/serbia/orao-2-0.htm
123.  https://www.flightglobal.com/fixed-wing/serbia-outlines-oraomodernisation-programme/133429.article
124. https://tangosix.rs/2017/25/10/napredak-projekta-orao-2-0-novonaoruzanje-oprema-modifi kovan-jedan-operativni-avion-iz-sastava-rv/
125. https://tangosix.rs/2023/23/11/nove-informacije-vezane-zaosavremenjavanje-jurisnih-aviona-orao-serijska-modernizacija-obukapilota-oprema-i-naoruzanje/
126. Ibidem.
127. https://www.acttm.ro/centrul-de-cercetare-inovare-si-incercariin-zbor/
128. https://hu.wikipedia.org/wiki/J-22_Orao
129. C-dor (r) Valeriu Șerbănescu, lt. c-dor ing. Dumitru Badea, Op. cit., p. 149.
130. Petar Marinovich (n. 1 august 1898, Paris – d. 2 septembrie 1919, Bruxelles) a fost un pilot francez de origine sârbă. În timpul Primului Război Mondial a obținut 21 sau 25 de victorii confi rmate, devenind as al aviației de vânătoare franceze. Fost cel mai tânăr as al aviației militare franceze. A murit în 1919, în timpul unui spectacol aviatic. Motorul avionului s-a oprit în zbor, apoi a luat foc, la o înălțime de doar 250 metri. https://jadovno.com/petar-marinovic-pilot-sa-najvisevazdusnih-pobeda-u-prvom-svetskom-ratu/?lng=lat; https://www. militaer-wissen.de/the-1st-world-war-in-the-air-world-war-one-in-theair/?lang=en; https://m.famousfi x.com/list/aviators-killed-in-aviationaccidents-or-incidents-in-belgium; https://vidovdan.org/info/petarmarinovic-pilot-sa-najvise-vazdusnih-pobeda-u-prvom-svetskom-ratu/
131. Georges Guynemer (1894-1917) a fost unul dintre cei mai faimoși piloți ai Primului Război Mondial. A avut 53 de victorii omologate și alte 30 probabile. Pentru vitejia sa a fost decorat inclusiv de România. Prin Înaltul Decret Regal nr. 247 din 22 martie 1917 a primit Ordinul „Mihai Viteazul” clasa a III-a. Cf. Ministerul de Răsboiu, Anuarul ofițerilor și drapelelor Armatei Române cărora li s-au conferit ordinul „Mihai Viteazul”, Atelierele grafi ce „Socec & Co”, București, 1930, p. 37 .Detalii despre activitatea lui Guynemer la https://www. britannica.com/biography/Georges-Marie-Guynemer; https://www. westernfrontassociation.com/on-this-day/11-september-1917-captgeorges-guynemer/; https://acepilots.com/wwi/fr_guynemer.html; https://www.historynet.com/georges-guynemer-frances-world-wari-ace-pilot/
132. Maiorel Žunić făcea parte din Regimentul 6 Aviație de Luptă, care avea ca misiune apărarea Belgradului. A fost ucis pe 6 aprilie 1941 în luptă aeriană. Detalii despre luptele pentru apărarea Belgradului în aprilie 1941 la https://jadovno.com/vitezovi-beogradskog-neba-sestilovacki-puk/
133. https://tangosix.rs/2023/23/11/nove-informacije-vezane-zaosavremenjavanje-jurisnih-aviona-orao-serijska-modernizacija-obukapilota-oprema-i-naoruzanje/
134. Aviația sârbă a trimis de mai multe ori avioanele Orao la show-uri aeriene. De exemplu, în anii 2003 și 2007, aviația sârbă a prezentat avionul Soko J-22 Orao la Kecskemet, în cadrul Hungary Airshow. Avionul a efectuat un zbor acrobatic, foarte apreciat de cei prezenți la acest spectacol aerian. În alt an, 2004, a fost prezentat la Brno Air Show, avionul cu numărul 25207.
135. Pentru prețul avioanelor IAR-93 vezi Petre OprisAvioane noi pentru Armata Română (1986-1994), în Contributors.ro https://www. contributors.ro/avioane-noi-pentru-armata-romana-1986-1994/
136. Aviația sârbă a trimis de mai multe ori avioanele Orao la show-uri aeriene. De exemplu, în anii 2003 și 2007, aviația sârbă a prezentat avionul Soko J-22 Orao la Kecskemet, în cadrul Hungary Airshow. Avionul a efectuat un zbor acrobatic, foarte apreciat de cei prezenți la acest spectacol aerian. În alt an, 2004, a fost prezentat la Brno Air Show, avionul cu numărul 25207.