Motorul Rolls-Royce Viper, Seria 600
1. Geneza Seriei 600 (Anii 1960-1970)
Seria Viper 600 nu a apărut din senin, ci a fost rezultatul unui proces de dezvoltare continuu, inițiat de Armstrong Siddeley și continuat de Bristol Siddeley.
Când Rolls-Royce a preluat Bristol Siddeley în 1966, au moștenit un motor fiabil, dar care necesita o modernizare majoră pentru a rămâne competitiv.
• 1968: Se poartă primele negocieri între Iugoslavia și Rolls-Royce pentru un motor militar derivat din viitoarea serie Viper 600. La acel moment, motorul Viper 632 exista doar ca proiect tehnic, o promisiune de performanță pentru un avion de atac la sol aflat în stadiul de concept.
• 1972: Varianta civilă, Viper 601, primește certificatul de tip, confirmând succesul inovațiilor tehnologice, precum adăugarea unei a doua trepte de turbină pentru creșterea tracțiunii și a eficienței. Acest motor a echipat avionul de afaceri Hawker Siddeley HS.125-600.
2. Rolul Central al Seriei 600 în Aviația Militară (Anii 1970-1980)
Folosirea seriei 600 a culminat în Europa de Est, unde România și Iugoslavia căutau să-și dezvolte o industrie de apărare independentă. Motorul Viper a fost ales pentru proiectul lor comun de avion de atac la sol, cunoscut sub numele de Yurom.
• Viper 632:
o Tracțiune: 17,8 kN (4,000 lbf).
o Aplicație: Această variantă militară, fără postcombustie, a propulsat primele prototipuri și primele versiuni de producție ale avioanelor IAR-93A Vultur și J-22 Orao 1.
o 1974: Pe 31 octombrie, ambele prototipuri au efectuat primul zbor, propulsate de aceste motoare. Deși fiabile, limitările lor de putere au împiedicat avioanele să atingă performanțele dorite, în special viteze supersonice.
• Viper 633:
o Tracțiune: 17,8 kN (4,000 lbf) uscată și 22,2 kN (5,000 lbf) cu postcombustie.
o Aplicație: Pentru a depăși deficiențele de putere, inginerii au dezvoltat o versiune cu postcombustie. Acest lucru a permis creșterea semnificativă a tracțiunii, transformând avioanele în mașini de luptă mult mai capabile.
o 1985: Versiunile modernizate, IAR-93B (română) și J-22 Orao 2 (iugoslavă), au intrat în serviciu cu acest motor, capabile de viteze supersonice în picaj.
3. Producția sub Licență și Varietatea de Aplicații
Un aspect crucial al istoriei seriei 600 este producția sa sub licență în diverse țări, un indicator al încrederii în fiabilitatea și performanța sa:
• România și Iugoslavia: Uzinele Turbomecanica și Orao au produs sub licență motoarele Viper 632 și 633, asigurând independența operațională și logistică a celor două țări.
• Italia: Compania Piaggio Aero a produs, de asemenea, sub licență variante ale motorului Viper, inclusiv pentru avioanele de antrenament Aermacchi MB-339, care au folosit variante precum Viper 680 (o altă versiune cu tracțiune mărită, folosită în mod special pentru export).
Îmbunătățirile motorului Viper Seria 600 față de Seria 500
Seria 600 a reprezentat un salt tehnologic major față de versiunea anterioară, Seria 500, marcând trecerea de la un motor cu o singură treaptă de turbină la un design mult mai avansat și mai eficient. Îmbunătățirile s-au concentrat pe trei aspecte principale: performanță, fiabilitate și eficiență.
1. Arhitectură și Performanță
• Adăugarea celei de-a doua trepte de turbină: Aceasta este cea mai importantă diferență. Motoarele Viper din seria 500 aveau o singură treaptă de turbină, ceea ce limita puterea și eficiența. Prin adăugarea unei a doua trepte de turbină de joasă presiune, motoarele din seria 600 au putut extrage mai multă energie din gazele de eșapament.
• Creșterea tracțiunii: Datorită noii arhitecturi, tracțiunea a crescut semnificativ. Un motor Viper 522 producea aproximativ 15,1 kN (3,410 lbf), în timp ce un motor din seria 600, precum Viper 601, a ajuns la 16,7 kN (3,750 lbf).
• Posibilitatea de a integra postcombustia: Designul mai robust al seriei 600 a permis dezvoltarea variantelor militare (cum ar fi Viper 633) cu postcombustie, o caracteristică inexistentă la seria 500. Acest lucru a sporit tracțiunea cu până la 25%, permițând avioanelor militare, precum IAR-93 și J-22 Orao, să atingă viteze supersonice în picaj, performanță inaccesibilă versiunilor anterioare.
2. Consum și Eficiență
• Consum specific de combustibil redus: Chiar dacă producea mai multă tracțiune, motorul Viper 600 era mai eficient. Prin optimizarea fluxului de aer și a combustiei, consumul specific de combustibil a fost redus, ceea ce a crescut autonomia avionului.
3. Fiabilitate și Întreținere
• Durată de viață a motorului extinsă: Prin reducerea stresului termic și mecanic, seria 600 a beneficiat de un interval mai mare între revizii (Time Between Overhauls – TBO), reducând costurile de întreținere.
• Componente modernizate: Sistemul de control al combustibilului și alte sisteme auxiliare au fost modernizate, făcând motorul mai ușor de operat și mai fiabil.
Trecerea la arhitectura cu două trepte de turbină a permis nu doar o creștere a performanței, ci și o îmbunătățire a eficienței, transformând motorul Viper într-o opțiune viabilă atât pentru avioane de afaceri, cât și pentru avioane militare de înaltă performanță.
Concluzie
În 1968, când Iugoslavia a negociat cu Rolls-Royce, motorul Viper 632 era în stadiul de proiect tehnic și de propunere strategică. Negocierile s-au purtat pe baza promisiunii tehnologice și a specificațiilor de performanță ale unui motor care urma să fie dezvoltat. Zborurile de succes din 1974 au reprezentat punctul culminant al acestor negocieri, demonstrând că promisiunile tehnologice au fost îndeplinite, permițând României și Iugoslaviei să-și construiască propriile avioane de luptă.
