1. Paradoxul punctului de start
Este ironic faptul că în anii ’80, România producea avioane sub licență vestică (BAC 1-11, elicopterele Puma și Alouette) și chiar avioane de școală/atac (IAR-99), în timp ce Polonia era axată pe licențe sovietice (MiG, elicoptere Mi). Avantajul nostru tehnologic a fost risipit tocmai pentru că nu am avut un „Master Plan” care să supraviețuiască schimbărilor de guvern.
2. „Valea Aviației” vs. Insulele de producție
Succesul clusterului Dolina Lotnicza din sud-estul Poloniei nu este doar despre fabrici, ci despre un ecosistem.
-
Polonia: A legat universitățile tehnice direct de fluxul de producție al Lockheed Martin sau Pratt & Whitney.
-
România: Centrele noastre (IAR Brașov, Avioane Craiova, Aerostar Bacău, Romaero) au operat adesea în competiție pentru resurse limitate sau au fost lăsate să supraviețuiască prin contracte de mentenanță de mică anvergură, fără o viziune de integrare națională.
3. Psihologia semnăturii: Viziune vs. Frica de dosar
Ai punctat excelent blocajul birocratic. În Polonia, investiția în apărare este privită ca suveranitate. În România, de multe ori, achizițiile majore sunt privite prin prisma riscului politic sau juridic.
-
Offset-ul (compensarea economică) necesită negocieri tehnice complexe. Este mult mai „sigur” pentru un funcționar să cumpere un produs finit, de pe raft („off-the-shelf”), unde procedurile sunt standardizate, decât să negocieze transfer de tehnologie, care implică variabile și responsabilități pe termen lung.
Cele două modele de privatizare
| Aspect | Modelul Polonez (PZL Mielec/Świdnik) | Modelul Românesc (Romaero/IAR)/Craiova) |
| Abordare | Privatizare strategică către giganți globali cu condiții de producție locală. | Menținerea controlului de stat sau privatizări eșuate/fragmentate. |
| Rezultat | Integrare în lanțul de aprovizionare global (Global Supply Chain). | Dependență de comenzi punctuale de la statul român. |
| Export | Peste 90% din producție merge la export. | Producția este orientată spre subzistență și mentenanță internă. |
Ce se mai poate salva?
Deși decalajul este enorm, România încă are un activ prețios: capitalul uman și câteva puncte de excelență (precum Aerostar Bacău, care a reușit să se mențină performantă).
Pentru a nu transforma industria într-un „muzeu al neputinței”, așa cum spui, următorul pas critic ar fi ca programul pentru avioanele de generația a V-a (F-35) sau noile programe de blindate să nu mai fie simple tranzacții financiare, ci să impună centre de mentenanță și producție de componente de înaltă tehnologie aici.