Comanda stabilizatorului
Comanda stabilizatorului avea rolul de a braca stabilizatorul în funcție de mișcarea manșei în profunzime și realizarea mișcării avionului în jurul axului transversal.
Comanda era destinată să acționeze ampenajul orizontal( stabilizatorul) în următoarea gamă de unghiuri, față de poziția neutră:
– bracaj maxim bord de atac în jos: 23 grade 04 minute 51 secunde;
– bracaj maxim bord de atac în sus: 10 grade 36 minute 26 secunde.
Pentru realizarea acestor bracaje ale suprafeței de comandă, manșa executa următoarele curse față de poziția neutră:
– cursa manșei în spate: 230 mm;
– cursa manșei în față: 110 mm.
Sistemul de comandă al stabilizatorului era rigid, de tip hidromeacanic și era format din manșă, lanț de tije și leviere, mecanism ARU-3V, simulator de sarcină, efect-trimer, amplificator hidraulic de tip BU-51 MSAR( la avioanele prototip și preserie 1) și de tip DOWTY P-348 (la avioanele de preserie 2 și de serie), care acționa direct asupra levierului de pe axele de rotație ale fiecărui semistabilizator și stabilizatorul.
Lanțul de tije articulate transmiteau mișcarea de la manșă la agregatele din sistemul de comandă și de aici la stabilizator.
Comanda longitudinală se împărțea în două tronsoane:
- tronsonul de la manșă la mecanismul automat ARU-3V;
- tronsonul de la ARU-3V până la hidroamplificatoare.
De la hidroamplificatoare la semistabilizatoare se găsea un lanț cinematic de execuție, de forță, realizat din tije și balansiere de înaltă rezistență.
Manșa
Manșa era elementul de comandă din cabina avionului prin intermediul căreia pilotul putea acționa atât stabilizatorul cât și eleroanele. Era alcătuită din două părți: capul manșei și corpul manșei.
Capul manșei, de tip SAMM-205 se fixa la corpul manșei prin intermediul unei cuple electrice și a unei piulițe olandeze.
Mișcarea de la manșă se transmite prin tije rigide până la sistemul ARU-3V astfel: comanda pornește de sub podeaua cabinei, trece printr-o trecere etanșă și ajunge până în dreptl cadrului 14(17 la dublă comandă), apoi urcă în coamă rămânând pe partea stângă până la cadrul 33, de unde trece în fuzelajul posterior pe mijloc.
În dreptul cadrului 38 comanda se cuplează la mecanismul ARU-3V(la tija fixă). Dela tija extensibilă comanda ajunge până în dreptul cadrului 40 de unde coboară până la hidroamplificatorul BU-51 MSR(la avioanele de preserie 1), apoi străbate fuzelajul posterior printre tuburile prelungitoare ale motoarelor.
La avioanele preserie 2 și serie, comanda se bifurcă stânga-dreapta și ajunge la cele două hidroamplificatoare DOWTY-348-P .
La hidroamplificator, comanda se cuplează la sistemul de acționare al sertarului de comandă.
Pe capul manșei erau montate următoarele comenzi(butoane): buton comandă efect trimer stabilizator și eleroane; buton orientare roată jambă anterioară; buton comandă frâne aerodinamice; buton comandă armament( trageri și bombardament); buton pentru blocarea grilei aparatului de ochire; buton de decuplare rapidă a sistemului de autostabilizare( începând cu avioanele de preserie 2).
Mecanismul automat ARU-3V
Mecanismul ARU-3V avea rolul de a modifica raportul de transmisie de la manșă la stabilizator, în funcție de viteza și înălțimea de zbor a avionului și se compunea din:
– blocul de comandă-care compara presiunea dinamică și statică primite de la tubul Pitot cu valorile din programul de reglare și emitea semnalul de comandă pentru mecanismul de execuție;
– mecanismul de execuție-transforma semnalul primit de la blocul de comandă în mișcare de deplasare a tijei care modifica raportul de transmisie de la manșă la stabilizator și la simulatorul de sarcină și emitea semnalul de legătură inversă, la blocul de comandă și indicatorul de poziție din cabină;
– indicatorul de poziție a brațului mecanismului, din cabină-informa pilotul despre funcționarea mecanismului, în funcție de viteza și înălțimea de zbor, funcționare care era potrivit unei diagrame( legi de funcționare). Acesta era dispus în partea stângă a aparatului de ochire.
Acest mecanism putea funcționa în regim automat sau manual.
Pentru funcționarea mecanismului în regim automat era necesară cuplarea comutatorului AUTOMAT ARU-3V, de pe tabloul de bord 5T( din cabina I-a) sau de pe tabloul de bord 27 TS ( din cabina a II-a) ( 29 T la avioanele de serie) pe poziția cuplat.
Pentru funcționarea mecanismului în regim manual era necesară decuplarea contactului mai sus menționat și reglarea brațului mecanismului de execuție prin intermediul comutatorului cu 3 poziții MANUAL ARU-3V de pe tabloul de bord 5T( din cabina I-a) sau de pe tabloul de bord 27 TS ( din cabina a II-a); pentru reglarea pe poziția braț mare se acționa comutatorul către viteză mică și spre viteză mare pentru poziția braț mic.
Trecerea mecanismului în regim manual era efectuată în caz de nefuncționare a sistemului conform legii de reglaj. Pentru aceasta, înainte de aterizare, se verifica adaptarea indicațiilor ARU-3G cu cele ale vitezometrului KUS-1200. Dacă sistemul ARU-3V nu funcționa pe automat( dezacord între indicațiile ARU-3G și cele ale vitezometrului KUS-1200), se decupla contactul AUTOMAT, punându-se pe MANUAL și, din comutatorul cu 3 poziții( v. mică- v. mare), prin acționări de scurtă durată, se adaptau indicațiile ARU-3G cu viteza indicată de la vitezometrul KUS-1200 astfel: dacă viteza indicată la ARU-3G era superioară vitezei indicate de la vitezometrul KUS-1200, se acționa comutatorul viteză mică-viteză mare pe viteză mică și se urmărea ca acul indicator de la ARU-3G să se deplaseze spre stânga . Sub viteza indicată de către vitezometrul KUS-1200, de 465 km/oră se aducea poziția ARU-3V pe poziția BRAȚ MARE, iar la capăt de cursă de aprindea lampa de semnalizare de culoare verde.
În această situație, dacă s-a ales regimul de funcționare MANUAL, după trecerea pe poziția BRAȚ MARE, nu se mai cupla mecanismul pe AUTOMAT.
Când mecanismul ARU-3V era pe poziția BRAȚ MARE, lămpile de semnalizare BRAȚ MARE, de culoare verde, de pe tabloul de bord 9TS din cabina I-a și 26 T din cabina a II-a, erau aprinse, iar la ieșirea mecanismului de pe poziția BRAȚ MARE pe poziția BRAȚ MIC, lampa de semnalizare BRAȚ MARE se stingea, iar funcționarea corectă a întregului sistem era arătată de către indicatorul de poziție situat în partea stânga, sus, a tabloului de bord 10 TS, în cabina I-a și pe tabloul 27 TS, în cabina a II-a.
Simulatorul de sarcină E6-5102-370
Simulatorul de sarcină avea rolul de a crea efort pe manșă la deplasarea longitudinală a acesteia( în profunzime).Era format dintr-un cilindru în care se afla un sistem de resorturi.
Mecanismul efect trimer MP 100 M
Mecanismul efect trimer avea rolul de a deplasa manșa, după dorința pilotului, pentru echilibrarea longitudinală a avionului( astfel încât pilotul să nu aibă efort stânjenitor pe manșă la acționarea în profunzime a acesteia). Deplasarea manșei spre pilot sau spre tabloul de bord se realiza prin acționarea butonului EFECT TRIMER de pe manșă, spre în spate sau spre în față, la încetarea acționării acestuia, manșa rămânând în poziția ultimă, fără a fi nevoie de efort pentru menținere.
Rolul de mecanism de efect trimer îl îndeplinea un electrtomecanism MP-100M, a cărui tijă de lucru era legată, prin intermediul unui levier, la corpul cilindric al simulatorului de sarcină. Corpul acestui mecanism era montat, prin intermediul unui suport, pe lonjeronul principal al derivei. Înainte de montarea pe avion, acest electromecansim se regla astfel încât, tija de lucru să execute următoarele curse față de poziția neutră:
– cursa de ieșire: 18 mm;
– cursa de intrare: 10 mm.
Anularea eforturilor de pe manșă se realiza prin deplasarea tijei de lucru a electromecansimului cu curse, egale ca mărime și sens cu cursele de comprimare a arcurilor simulatorului de sarcină.
Pentru semnalizarea poziției neutre a efectului trimer, pe tabloul de bord 9T (18 T la avioanele de serie) în cabina I-a și 26 T ( 29 T la avioanele de serie) în cabina a II-a erau montate semnalizatoare electromagnetice; dacă liniile indicatoare erau în prelungire, mecanismul era pe poziție neutră, iar dacă acestea formau un unghi, mecanismul era scos din poziția neutră.
Pentru a lucra cu efectul trimer al stabilizatorului sau eleroanelor din cabina a II-a, este necesară trecerea comutatorului TRIMER de pe tabloul 27 TS(din cabina a II-a) pe poziția CABINA a II-a.
Amplificatorul hidraulic
Amplificatorul hidraulic avea rolul de a prelua în totalitate momentele de șarnieră produse de forțele aerodinamice ce apăreau la bracarea stabilizatorului. Acesta era montat în comanda stabilizatorului după o schemă ireversibilă.
Era compus din două camere de lucru alimentate în permanență din instalația hidraulică principală și a comenzilor de zbor.
În cazul defectării unei instalații hidraulice, acesta continua să funcționeze cu o singură cameră alimentată din instalația hidraulică în funcțiune, însă cu forță și viteză redusă. Fără presiune hidraulică în instalația hidraulică principală și a comenzilor de zbor amplificatorul hidraulic nu mai putea fi comandat.
În cazul lipsei presunii din cele două instalații, acesta era alimentat cu lichid de lucru furnizat de o pompă de avarie instalată în sistemul hidraulic al comenzilor de zbor.
La avioanele de preserie 2 și serie, echipate cu amplificator hidraulic de tip DOWTY P-348, în afara comenzilor mecanice transmise prin manșă, prin circuitul de tije și leviere se primeau și comenzi electrice de la sistemul de autostabilizare.
Tijele de comandă erau realizate din țevi de duraluminiu prevăzute cu capete pentru legătura cu levierele prin intermediul unor rulmenți oscilanți au cu lagăre sferice cu teflon.
Comanda eleroanelor
Comanda era destinată să acționeze eleroanele, față de poziția neutră cu +_ 15 grade, pentru a imprima avionului o mișcare de ruliu ( stânga dreapta, în jurul axei longitudinale a avionului). Acționarea comenzii se realiza prin intermediul manșei, prin deplasarea acesteia stânga-dreapta cu +_ 30 de grade.
Comanda eleroanelor se efectua prin intermediul unor tije rigide și a două servomecansime BU-45 A( la avioanele de preserie 1) și DOWTY P-349 ( la avioanele de preserie 2 și serie), montate după o schemă ireversibilă.
Sistemul comenzii laterale era format din manșă, lanț de tije și leviere, simulator de sarcină, mecanism efect trimer, mecanism neliniar, amplificator hidraulic și eleroane.
Lanțul de tije și leviere făcea legătura dintre organele din sistemul comenzii laterale.
Simulatorul de sarcină cu arcuri de tipul 76-5101-780, avea rol și construcție similare cu cel din comanda longitudinală.
Mecanismul efect trimer de tipul MP-100 M, avea același rol ca cel din comanda stabilizatorului. Înainte de montarea pe avion acest electromecanism se regla astfel încât, tija de lucru să execute curse de 12, 7 mm, față de poziția neutră, atât pentru cursa de ieșire, cât și pentru cea de intrare. Poziția de neutru era semnalizată în cabină de un semnalizator electromagnetic de pe tabloul de bord 18 T( în cabina I-a) sau 29 T ( în cabina a II-a).
Mecanismul neliniar avea rolul de a realiza în jurul poziției neutre a eleroanelor, pentru curse mari ale manșei, unghiuri mici de bracare ale eleroanelor pentru asigurarea unei pilotări normale a avionului la înălțimi mici și cu viteze mari, când eleroanele deveneau extrem de eficace. Acest mecanism era montat în fuzelajul anterior, sub podeaua cabinei, între cadrele 10-11.
Amplificatoarele hidraulice aveau rolul de a prelua momentele de șarnieră produse de forțele aerodinamice ce apăreau la bracarea eleroanelor. Pe avion erau montate două amplificatoare, , câte unul pentru fiecare eleron.
Acestea erau deservite de sistemul hidraulic al comenzilor de zbor. În cazul avariei acestui sistem, amplificatoarele hidraulice erau alimentate din sistemul hidraulic principal. Trecerea alimentării acestora, de la un sistem la altul se realiza automat prin intermediul unei supape de comutare încorporată în hidroamplificatoare.
Hidroamplificatoarele DOWTY P-349 funcționau cu presiune hidraulică furnizată de către ambele sisteme hidraulice, putând funcționa normal și numai cu unul dintre aceste sisteme. Aceste hidroamplificatoare nu puteau funcționa fără presiune hidraulică și puteau fi cuplate la un sistem de autostabilizare.
Dacă s-au defectat ambele amplificatoare hidraulice, acestea funcționau ca niște tije rigide. În acest caz, creștea efortul de acționare al manșei, de la 6 kgf/cmp la maxim 23 Kgf/cmp.
Comandă direcție
La avioanele preserie I, sistemul de comandă al direcției era rigid, de tip mecanic.
Direcția era comandată cu palonierul, printr-un sistem de tije rigide și leviere de comandă, imprimându-se avionului o mișcare de girație( mișcare în jurul axei verticale a avionului).
Direcția era astfel comandată față de poziția neutră cu maxim +_ 28 de grade, prin bracarea stânga-dreapta a palonierului cu +_ 25 de grade.
Elementele componente ale comenzii direcției erau: palonierul, lanț de tije și leviere, direcția, electromecanism pentru acționarea compensatorului dinamic pentru anularea derapajului avionului. Pentru punerea în funcțiune a electromecanismului se acționa comutatorul cu 3 poziții TRIMER DIRECȚIE de pe tabloul 7 T, spre stânga sau spre dreapta, realizându-se bracarea compensatorului într-un sens sau altul.
Poziția neutră sau ieșirea de pe poziția neutră era indicată prin intermediul unui semnalizator electromagnetic dispus sub semnalizatorul electromagnetic de poziție al eleroanelor.
Comanda se transmitea prin intermediul palonierului pe sub podeaua cabinei pe două trasee:
– pe sub cabină, în partea stângă, comanda ajungea în dreptul cadrului 14 (17 la dublă comandă), urca în coama fuzelajului central unde continua pe partea stângă până la cadrul 22, după care trecea în partea dreaptă până la cadrul 39.
La avioanele de preserie 1, din dreptul cadrului 39 comanda trecea pe partea stângă și se cupla cu levierul de comandă al direcției.
La avioanele de preserie 2 și serie, comanda era asistata hidraulic, mișcarea palonierului fiind transmisa prin tije la un mecanism neliniar, după care se cupla la sistemul de acționare al sertărașului de comandă al unui amplificator hidraulic de tipul DOWTY P-349. De la hidroamplificator comanda se cupla la levierul de comandă al direcției tot pe partea dreaptă.
Și tot la avioanele de preserie 2 și serie, s-a introdus în comandă un mecanism de sarcină cu arcuri și un mecanism efect trimer.
Grigore Leoveanu