Să lămurim din prima:
IAR-99 SM nu este un eșec tehnic.
Este un eșec de contractare, de curaj administrativ și de comunicare.
Avionul zboară.
Testarea este în curs.
Problema este că, în România, hârtia contează mai mult decât realitatea tehnică.
Contractul: „produs la cheie”
Contractul de modernizare IAR-99 SM, semnat între MApN și Avioane Craiova, este construit ca și cum ai cumpăra bocanci, nu ca și cum ai dezvolta un sistem aeronautic.
– livrare finală unică
– recepție integrală
– penalități la termen
– zero recunoaștere pentru Block 0 / IOC
Cu alte cuvinte:
ori e perfect din prima, ori e „întârziere”.
În aviație militară asta se numește greșeală contractuală, nu exigență.
Avioane Craiova: condamnată să accepte
Hai să terminăm cu ipocrizia.
Avioane Craiova nu a negociat de pe poziții egale.
A negociat cu spatele la zid.
– client unic: statul
– dependență totală de contract
– presiune politică de „salvare a industriei”
– legislație care pedepsește flexibilitatea
Când ai de ales între:
• un contract riscant
• sau moartea lentă a fabricii
nu se numește negociere. Se numește capitulare administrativă.
Elbit: unde s-a rupt lanțul, de fapt
Integrarea avionicii Elbit a fost tratată public ca „problemă tehnică”.
În realitate, este problemă de pârghii.
Avioane Craiova:
– integrator local
– dependent de program
– fără forță contractuală
Elbit:
– furnizor global
– portofoliu uriaș
– zero dependență de acest program
Cine crede că fabrica românească putea „forța” Elbit să accepte penalități pentru un soft care se maturizează în ani, trăiește în lumea virtuală
Presiunea contractuală a mers într-o singură direcție:
în jos, spre cel mai slab din lanț.
Testarea: normalitate transformată în întârziere
În NATO:
– testarea = progres
– corecțiile software = normalitate
– IOC = început, nu final
În România:
– testarea = întârziere
– corecțiile = neconformitate
– avionul trebuie „terminat” înainte să fie înțeles
Rezultatul?
Un avion aflat în testare este prezentat ca eșec public.
Comparația pe care nimeni nu vrea s-o audă
M-346, Hawk, T-50:
– ani de testare
– livrare etapizată
– dezvoltare continuă
IAR-99 SM:
– aceeași realitate tehnică
– contract deficitar
– scandal mediatic
Diferența nu e avionul.
Diferența e că alții știu cum se cumpără.
Costurile – cifrele care strică narativul
50 milioane euro pentru IAR-99 SM (10 avioane)=
– 0,34% din programele SAFE
– prețul unui singur avion M-346 sau T-50 nou
Dar cu un singur avion nu antrenezi o forță aeriană.
Cu IAR-99 SM modernizezi o flotă.
Răspunsuri la unele comentarii frecvente
„E un eșec românesc.”
→ Nu. E un eșec de contract semnat de decidenți defensivi.
„Să plătească penalități.”
→ Penalizezi testarea doar dacă nu înțelegi aviația.
„Mai bine cumpăram din afară.”
→ Da. Și peste 10 ani spui iar că „nu avem industrie”.
„Elbit e de vină.”
→ Nu. De vină e cine a creat un lanț fără pârghii.
„De ce nu e gata?”
→ Pentru că nu e frigider. E avion.
Concluzia pe care o ocolim
IAR-99 SM nu e un scandal tehnic.
Este rezultatul fricii de Curtea de Conturi, DNA,
a contractelor scrise pentru semnături,
și a unei prese care confundă testarea cu eșecul.
Avionul apără țara.
Contractul apără semnăturile.
Când cumperi avioane ca pe bocanci, obții scandal, nu capabilitate.
Cine pierde și cine câștigă din scandalul IAR-99 SM?
Pierd:
Fabrica și echipa tehnică: presiune juridică și publică, teste normale sunt transformate în „întârziere”.
Piloți: nu au fost antrenați la timp pe IAR-99 SM, deși avionul era operațional Block 0; au trebuit să se formeze în străinătate, cu costuri suplimentare și timp pierdut.
Statul / Armata: imagine afectată în fața publicului.
Program SAFE: atenția se concentrează pe 0,34% din total, distrăgând de la restul investițiilor majore.
Câștigă:
Politicienii: scapă de explicații complexe și dau impresia că „lucrează”.
Presa și social media: clickuri și audiență din scandal.
Oponenți industriali / importatori: justifică argumente pentru soluții externe și oportunități de contract.
Pierd cei care chiar muncesc, câștigă cei care manipulează percepția.