„În ziua de miercuri, 9 iulie 1997, orele 15.25, s-a produs a II-a mare tragedie din aviaţia militară română, pe timp de pace. În acea zi neagră, au căzut la datorie 16 oameni:
– din cadrul U.M. 01820-Baza Aeriană de pe aerodromul Craiova: căpitan-comandor subinginer Nicolae Gheorghiţă, căpitan-comandor subinginer Ştefan Smarandache, locotenent-comandor subinginer Paul Ţintă, m.m. principal Mitică Varodin şi m.m. principal George Petcana;
– din cadrul I. Av. Craiova: subinginer Georgică Stănoi, maistru Mihai Raicea, lăcătuş-mecanic Mihai Bălă, Costel Mitroi, Valeriu Stîngă, Sebastian Veselu, Nicolae Vană;
– din cadrul Uzinei Mecanice Mija: inginer Eugen Onofrei, inginer Nicolae Chiţimia, controlor C.T.C. Marian Eremia;
– din cadrul U.M. 02635 Bucureşti: electromecanic Ion Răduţă.
În afara acestora au fost grav răniţi salariatul civil Andrei Radu din cadrul Uzinei Mecanice Mija şi salariatul civil pompier Aurel Balica din cadrul U.M. 2000 Craiova-C.C.Î.Z.
Cea mai mare tragedie din istoria aviaţiei militare române, pe timp de pace, a avut loc în data de 12 septembrie 1921 pe aerodromul Braşov. Atunci, înaintea executării unui bombardament real, în cadrul manevrelor de toamnă de către Escadrila 1 de bombardament, comandată de sublocotenentul Gheorghe Stîlpeanu, „în timpul când soldaţii montau bombele pe avion, una din ele a căzut de pe suport şi explodând a comunicat explozia şi celorlalte bombe”, provocând moartea a unsprezece eroi martiri: sublocotenentul aviator Gheorghe Stîlpeanu, locotenentul Theodor Papastopol, plutonierul-major Alexandru Georgescu, şapte elevi bombardieri-Ion Balcanaş, Ilie Negruţ, Petre Filotti, Ion Bolnog, Scarlat Mitrea, Constantin Ciobotă, Constantin Andreiaş şi soldatul telegrafist Francisc Botti. În vederea montării la avion, elevii-bombardieri scoteau siguranţele focoaselor şi acroşau bombele sub aripile avionului, în dispozitivele respective. S-a stabilit că nimeni nu fusese vinovat de această teribilă tragedie, „bombele şi focoasele pe care urmau să le folosească pentru demonstraţie, făceau parte din captură de război, fabricate de germani în pripă, probabil cu unele defecte şi fuseseră expediate fără un control şi recepţie riguroasă. Cel mai probabil, o defecţiune a unui focos a dus la nenorocire.”
Tragedia din data de 9 iulie 1997 s-a produs pe timpul introducerii în lansatoarele dispuse pe avionul IAR-93 MB cu S.C. numărul 210, a loviturilor compuse ale unui nou sistem de lansare a minibombelor de aviaţie, muniţie care urma să fie încercată în zbor, în poligonul Recea, în scopul omologării în faza „serie zero”: S.E.B.Av.-sistem de ejectare a bombelor de aviaţie calibru redus.
S.E.B.Av. a fost proiectat la sfârşitul anilor 80 în secţia LO a INCREST şi fabricat la I.Av. Craiova. Muniţia aferentă a fost proiectată la institutul 111(Institut de cercetare care a funcţionat până la sfârşitul anului 1989 în cadrul Centralei Industriale a Industriei Aeronautice Române(C.I.I.A.R.) şi executată la Uzina Mecanică Mija. Înainte de accidentul din data de 9 iulie 1997, sistemul-lansator şi muniţie –fusese omologat în faza PROTOTIP. Inginerul Ion Pandele, fost specialist armament relatează:”În anul 1996 I.Av. Craiova a comandat la COMOTI(institut de cercetare-dezvoltare rezultat din reorganizarea fostului INCREST, după anul 1989), 4 module BIP 16(bloc de 16 impulsuri, destinat echipării S.E.B.Av., cu scopul de a ejecta programat şi controlat loviturile compuse, prin iniţierea electrică a cartuşelor PPL, cu care acestea erau echipate. Analizând documentaţia după care se executaseră cele anterioare, împreună cu specialiştii secţiei am reproiectat integral sistemul, păstrând funcţiile de bază. Noua soluţie se baza pe utilizarea unui microprocesor programat să comande driverele care iniţiază capsele PPL ale loviturii compuse”.
S.E.B.Av. era destinat în vederea echipării aeronavelor pentru executarea misiunilor de nimicire a personalului neadăpostit(aflat în cadrul coloanelor în staţionare sau în deplasare sau aflat în diferite posturi de luptă în câmpul tactic, cum ar fi servanţii bateriilor de artilerie şi rachete antiaeriene sau terestre), a ţintelor terestre neadăpostite(maşini de luptă, mijloace de transport, baterii de rachete, aeronave la sol), precum şi a mijloacelor blindate sau blindate uşor(transportoare, tancuri), minarea terenurilor şi incendierea anumitor categorii de obiective.
Acest sistem era realizat în două variante:
– varianta S.E.B.Av.-1-A, destinată echipării avioanelor IAR-93 şi IAR-99;
– varianta S.E.B.Av.-1 B, destinată echipării avioanelor MiG-21.
Loviturile compuse ce puteau echipa acest sistem puteau fi formate din următoarele tipuri de submuniţie:
– minibombe cu bile(MBB);
– minibombe cumulative(MBC);
– minibombe perforante(MBP);
– minibombe incendiare(MBI);
– minibombe mină(MBM).
Viteza maximă a aeronavei pe timpul ejectării bombelor era de 1000 km/oră, iar înălţimea minimă de lansare era de 50 de metri. Fiecare lansator era prevăzut cu 16 ţevi de calibru(tuburi lansatoare) 132 milimetri, în care puteau fi încărcate loviturile compuse. O lovitură compusă era formată din mai multe minibombe dispuse una peste alta, având diametrul de 132 milimetri.
Cu un sistem asemănător, s-au executat mai multe zboruri de câtre piloţi de la C.Î.Z. în anul 1992, în lunile februarie şi noiembrie, cu avionul IAR-93 cu S.C. numărul 200-cap de serie avioane cu forţaj, astfel:
– în data de 05.02.1992: Mitică Mirea, un zbor de încercare-„sistem de ejectare a bombelor calibru redus”, la înălţimea de 3000 metri; Traian Bica, un zbor-S.E.B.Av., încercare cu bombe multiple, la înălţimea de 200 metri;
– în data de 06.02.1992: Traian Bica, un zbor la înălţimea de 200 metri;
– în data de 08.02.1992: Traian Bica, un zbor, S.E.B.Av., încercare bombe cu bile, la înălţimea de 50 metri; Gheorghe Tamaş, un zbor, bombardament cu minibombe reale cu bile, la înălţimea de 50 metri;
– în data de 26.11.1992: Traian Bica, un zbor, S.E.B.Av., încercare bombe reale, la înălţimea de 50 metri; Gheorghe Tamaş, un zbor, încercare S.E.B.Av., la înălţimea de 50 metri.
Comandorul Traian Bica relatează:”În anul 1992 am executat mai multe zboruri cu sistemul S.E.B.Av., inclusiv bombardamente reale, în vederea omologării. În raportul final, la concluzii, noi nu am avizat acest sistem pentru omologare, având în vedere sistemul de siguranţă, din punct de vedere armament. Noi, ca piloţi, nu am avut probleme cu lansarea acestor bombe. Eu am făcut lansările de la înălţimea de 200 de metri(două) şi de 50 de metri(două), din zbor orizontal, cu viteza maximă de 950 km/oră. Acestea erau condiţiile de lansare, ca viteză şi înălţime, care asigurau siguranţa pilotării în zbor orizontal a avionului.
Comandorul Gheorghe Tamaş relatează:”În legătură cu încercările din anii 90 pe care le-am executat la C.Î.Z., cu S.E.B.av. pot spune că acelea erau identice cu cele care urmau a fi încercate în data de 9 iulie 1997. Oricum, în urma acestor încercări(din anul 1992), de la noi au plecat cu răspuns negativ. Inginerul nostru de specialitatea armament(n.a.-Mitică Dragomir) a spus că acest sistem nu prezintă siguranţă în exploatare, existând posibilitatea să explodeze pe timpul manipulării la sol. Li s-a spus celor de la Mija să găsească o soluţie pentru siguranţa reală a focoaselor.”
În anul 1997 s-a luat hotărârea ca aceste teste să fie făcute pe aerodromul Craiova, urmând a se executa zboruri cu minibombe lestate şi reale în perioada 08-11 iulie.
În legătură cu sosirea pe aerodrom a acestui tip de muniţie, m.m. Marin Bărbuţ relatează:”Cu câteva zile înainte de eveniment, într-o sâmbătă, când a venit muniţia de la Mija, eu eram de serviciu pe aerodrom. Maşina de muniţie venită de la Mija au vrut să o parcheze pe aerodrom. Eu am fost de serviciu şi am citit nota telefonică prin care se transmitea că trebuie să vină o maşină cu muniţie specială. Au vrut să o parcheze lângă celula de alarmă, dar eu le-am spus că nu pot să ţin acolo camionul fără pază. Până la urmă au parcat maşina la poartă, pe alee, lângă corpul de gardă numărul 1. Eu, duminică, am ieşit din serviciu şi mi-am luat liber luni, fără să mă trec în condica de învoiri şi permisii, deoarece aşa era procedura. Luni dimineaţa, pe la orele 08.00, am primit telefon de la unitate, de la subinginerul Florin Pătruţescu, care era ofiţer de serviciu pe baza aeriană, care ieşea din serviciu, şi care m-a anunţat că trebuie să vin la unitate pentru a face pregătire la avionul IAR-93 numărul 210, deoarece urmează să se execute trageri la Recea. M-am dus la unitate, m-am întâlnit cu el şi i-am raportat că eu mi-am luat liber regulamentar, deoarece am fost de serviciu sâmbătă spre duminică, apoi am plecat acasă. În această situaţie, tehnic de avion a fost numit m.m. George Petcana. Când s-a întâmplat tragedia, cu avionul 210 urmau să se execute trageri la cald. Avionul era pregătit, în sensul că urmau să fie montate ultimele două lovituri compuse. Pe avion au fost montate doar două lansatoare, pe grinzile interioare, fiecare lansator fiind prevăzut cu 16 lovituri compuse. Prima dată a explodat blocul de sub planul stâng. Când a avut loc explozia, eu eram acasă. Cu aproximativ 10 minute înainte de explozie a dat câţiva stropi de ploaie şi, din această cauză multă lume s-a dus în autobuz, altfel erau mult mai multe victime. De asemenea, numărul victimelor era mai mare dacă nu era biuta de pământ şi maşinile din start care au fost ca un paravan împotriva schijelor exploziei. Foarte multe schije de la muniţia explodată s-au oprit în biută. Suflul a spart toate geamurile autobuzului unde stăteau cadrele militare, care era dispus după biută, înspre P.C.Z.”.
Pregătirea acestei misiuni s-a executat în zilele de 7 iulie 1997. Baza aeriană Craiova trebuia să pună la dispoziţie echipei mixte formată din specialişti de la I. Av. Craiova şi Uzina Mecanică Mija două avioane IAR-93, cu care urmau să se execute misiunile, iar Gp.-ul 67 Av. V.V.B. trebuia să asigure pilotul care urma să execute aceste zboruri. Pilotul desemnat a fost căpitan-comandorul Ion Mărculescu, şeful de stat major al Gp.-lui 67 Av. V.V.B., acesta având competenţa de a executa zboruri tehnice, de încercare, verificare şi recepţie avion.
În ziua de 8 iulie s-a executat zbor de verificare a avionului IAR-93 numărul 210, urmat de executarea unul zbor tehnic în cadrul căruia a fost executat un bombardament foto, tot cu avionul numărul 210, la înălţimea de 300 de metri.
Pentru ziua de 9 iulie au fost pregătite avioanele IAR-93 numărul 163 şi 210, la care tehnic de avion era m.m. George Petcana iar mecanid de avion m.m. Petre Tutunaru. Din partea biroului exploatare în start a fost desemnat căpitanul subinginer Paul Ţintă, inginerul de serviciu în start era locotenent-comandorul subinginer Maricel Moraru, iar specialiştii armament desemnaţi a colabora cu echipa mixtă au fost locotenent-comandorul subinginer Nicolae Gheorghiţă, locotenentul-comandor subinginer Ştefan Smarandache şi m.m. Mitică Varodin.
În data de 9 iulie, prima ieşire executată a fost zbor tehnic, cu avionul IAR-93 numărul 163, în cadrul căruia a fost executat şi un bombardament foto la înălţimea de 300 de metri, iar următoarele două ieşiri au fost executate zboruri tehnice, cu avioanele numărul 210 şi 163, la înălţimea de 300 de metri, în cadrul cărora s-au executat bombardamente de exerciţiu cu sistemul S.E.B.Av. cu încărcături lestate.
Aceste zboruri s-au executat şi urmau a se executa în conformitate cu programul de omologare-serie zero-aprobat de conducerea S.M.F.A şi caietul de sarcini al produsului, care specifica faptul că proba de bombardament numărul 1 şi numărul 2 se execută cu minibombe lestate sau minibombe machetă. Diferenţele dintre cele două probe de bombardament erau reprezentate de condiţiile de lansare, la cea de-a II-a lansare crescând viteza de lansare şi timpul reglat la blocul de impulsuri fiind mai mic. În ambele cazuri împrăştierea calculată era de 340X50 de metri, adică o densitate medie calculată de o minibombă/27 metri pătraţi.
Explozia s-a produs pe timpul încărcării ultimelor două lovituri compuse înaintea executării probei de bombardament numărul 3. Aceasta se executa în aceleaşi condiţii ca şi proba de bomrdament numărul 1, cu diferenţa că sistemul S.E.B.Av. se încărca cu lovituri compuse reale(cu minibombe cu bile MBB şi cumulative MBC) iar proba de bombardament numărul 4 urmând a fi executată în aceleaşi condiţii ca şi proba numărul 2, cu diferenţa că sistemul S.E.B.Av. se încărca cu lovituri compuse reale(cu minibombe cu bile MBB).
Conducător de zbor în ziua de 9 iulie 1997 a fost comandorul Mitică Mirea, iar navigator de serviciu în start locotenent-comandorul Gabriel Sulu. În start cu Baza aeriană executa zbor şi C.C.Î.Z. Craiova, din partea căruia A.C.Z. era comandorul Grigorie Stoica. Startul era instalat în capătul de est, decolarea şi aterizarea executându-se pe capul magnetic de 266 grade. În poligonul Recea C.Z. era comandorul Gabriel Ene.
Comandorul Gheorghe Tamaş relatează:”În data de 9 iulie 1997 executam şi noi, cei de la C.Î.Z., activitate de zbor. Îmi aduc aminite că m-am dus în P.C.Z. la Mitică Mirea şi i-am spus:”Mitică, tu ai fost pilot de încercare, tu-ţi dai seama ce se poate întâmpla acolo!”. Asta s-a întâmplat înainte de a decola. Lăzile cu muniţie erau la aproximativ 10 metri de avionul cu care se făceau încercările, nici nu erau pe câmp, pe pământ, erau pe beton. În jurul avionului, când se montau bombele, la I-a ieşire a lui Mărculescu(n.a.-această ieşire, ca şi cea de-a II-a s-au executat cu muniţie lestată), era ciorchine de lume acolo. Am abordat şi am vorbit cu mai multă lume atunci, inclusiv cu comandantul Bazei aeriene, comandorul Dumitru Dogaru, care fusese plecat la un curs şi atunci era prima lui zi de serviciu. Mi-a părut rău că l-au destituit nevinovat. Noi am refuzat aceste exeperimente din cauza focoaselor. La interpelările mele, şi Mitică Mirea şi Dogaru mi-au spus că ei au primit ordin. Mitică chiar mi-a zis:”..şi eu am fost pilot de încercare, dar aici se execută ordinul”. Eu i-am spus:”Mitică, să dea Dumnezeu, să-ţi ajute să nu se întâmple ceva. Dacă se întâmplă ceva, este vai şi amar de toată lumea.” Nu aveam de unde să ştiu că se va întâmpla când şi eu eram lângă avion. Am decolat, am executat o misiune cu Bobe(n.n.-Constantin Matei), cu avionul IAR-99 numărul 709, am aterizat, am întors pe pistă 180 de grade şi am rulat în start, până lângă avionul IAR-93 numărul 210, n-am să uit, era Mohora, un tehnician armurier de-al nostru şi tehnicul cu dirijarea m-au chemat lângă 210 pentru a parca. Am făcut virajul pentru a parca paralel cu 210 şi urma să opresc motorul. Avionul nostru era paralel cu 210, în dreapta acestuia, la o distanţă de aproximativ 5 metri între vârfurile planurilor. Înainte de oprirea motorului am făcut însă răcirea acestuia, îl ţineam 30 de secunde la 60%, după care, când temperatura la gaze scădea către 550 de grade, îl opreai. În momentul în care am simţit un şoc, am crezut că au cedat cauciucurile, mă uit la giroorizont, avionul era…normal, şi atunci, am văzut fum, flăcări, cum „zburau”………Am băgat motorul în plin, era să trec peste tehnicii care erau în faţa avionului şi-am ieşit pe câmp, în zona dinspre bretelă şi pistă. Eu eram în cabina I-a iar Bobe în spate. O parte din avionul explodat a izbit cupola avionului nostru, în dreptul capului, a intrat în cabină şi a fost găsită ulterior, sub scaun, o schijă. Tehnicul de la primire a scăpat, dar a fost atins un pompier de la noi(n.a.-Aurel Balica). Ţin minte cum era jos, căzut şi zvâcnea, dar trăia. I-au făcut operaţie şi i-au pus o placă dintr-un material rezistent şi este şi în prezent angajat la C.C.Î.Z. După ce am coborât din avion, am vrut să mă duc acolo, dar tehnicul meu m-a ţinut(m.m. Ilie Lazăr), eu voiam să mă duc acolo, să-i scot pe cei care se zbăteau şi el m-a ţinut şi mi-a zis:”Domn comandor, nu vă duceţi, că are cine să-i scotă pe cei de-acolo!”. Explozia a început sub planul stâng al avionului, iar noi fiind în dreapta, ne-a ferit fuselajul avionului. Eu i-am văzut pe cei de la Mija când am venit în start. Ştiind ce se întâmplase în trecut, m-am agitat şi am vorbit cu persoanele de care ţi-am spus, Mirea, Dogaru. Supărarea s-a accentuat ulterior, când am văzut câţi morţi au fost, câna am văzut…….oamenii aceia cum se zbăteau şi agonizau. A foat ceva APOCALIPTIC. Cât voi trăi, voi avea pe retină ce s-a întâmplat, aşa cum îi am pe Vagner şi Ionescu. Ţin minte că presa făcea filmări de dincolo de gardul unităţii. La următorul start, când am ajuns în zona accidentului, era o pată mare, neagră, de petrol ars, care ne spune, nouă, celor care şiam, ce s-a întâmplat acolo, că acolo a fost tragedia.”
Comandorul Constantin Matei(Bobe) relatează:”Noi, eu şi Tamaş, după ce am aterizat, am făcut 180 de grade pe pistă, am rulat în start şi am tras avionul la aproximativ 20 de metri distanţă de 210. Tamaş era în cabina I-a, iar eu în spate. Când Tamaş se pregătea să facă răcirea motorului, eu neavând operaţiuni de făcut în cabină, mă uitam la avionul vecin, unde se făcea înarmarea. Nu pot decât să-ţi spun decât că a fost ceva care să dispară ca prin farmec, adică, vedeam un avion de opt tone şi, în secunda următoare acesta a dispărut. Deci asta a fost, eu mă uitam la acel avion, pe care-l vedeam întreg, iar în secunda următoare am văzut explozia şi faptul că acolo nu mai era nimic, decât o vâlvătaie. Norocul nostru a fost că Tamaş a băgat motorul în plin şi am luat-o pe câmp, şi aşa am scăpat cu viaţă, cu avionul şifonat, o schijă destul de măricică a trecut la câţiva centimetri de mine şi lui Tamaş i-a trecut prin cabină, prin faţa ochilor. După ce am coborât din avion…..nu pot să spun ce am văzut …acolo. Acest focos se arma la impact; dacă accidental, pica necomnadat electric la sol o bombă, aceasta nu trebuia să explodeze.”
Declaraţia comandorului Constantin(Bobe) Matei confirmă faptul, astfel cum vom sublinia mai jos, că explozia iniţială a avut loc în lansator, fără ejectarea loviturilor compuse.
Salariatul civil al C.Î.Z. Constantin Ciobotea, mecanic de avion, relatează:”Aşteptam să vină avionul din zbor, IAR-99 cu numărul 709 şi, când a rulat spre locul de parcare, atunci ne-am îndreptat şi noi către el şi, în acest moment, s-a produs explozia avionului IAR-93. Locul de parcare al avionului IAR-99 era în dreapta avionului IAR-93, la o anumită distanţă. La primire era dispecerul de primire, eu eram în echipajul avionului şi mergeam să-l preluăm, eu eram mecanic, iar m.m. Ilie Lazăr era tehnic. Noi veneam spre avion(spre IAR-99), trecusem de biută, eram cam în dreptul avionului nostru, trecusem de el cu vreo 3-4 metri, iar ca distanţă faţă de avionul care a explodat eram la vreo 20-30 de metri. Noi eram cu gândul la avionul nostru şi, pur şi simplu, s-a auzit explozia. M-am culcat la pământ imediat, instinctiv şi m-am târât către câmp, spre pistă, ca să mă depărtez cât mai mult de avion; am mers aşa, târăş, cam vreo 30-40 de metri şi, după aceea, am stat culcat până s-a terminat…..; eu, cât timp m-am târât, am auzit explozia în continuare. În momentul în care a început avionul să explodeze, atunci piloţii noştri au băgat motor şi au luat-o spre pistă. Ei nu opriseră motorul, făceau răcirea acestuia. Când au trecut cu avionul, instinctiv, m-am rostogolit, să nu treacă cu roata, cea din dreapta peste mine. După ce s-a oprit explozia, toţi eram panicaţi în primul moment,….după 15-20 de secunde am simţit o furnicătură la picior, am pus mâna şi am avut un pic de sânge, am fost atins de o schijă, dar nu a fost o problemă gravă. A sărit lumea să stingă incendiul care era acolo, a venit salvarea şi ne-a dus la spitalul militar, pe mine şi pe colegii care erau răniţi, pompierul de la noi, Balica şi m.m. Ilie Lazăr, care a avut schije pe corp, pe umăr, dar nu penetrante. Când m-am ridicat de jos, am văzut avionul în flăcări, eram toţi tulburaţi de eveniment şi, toată lumea ţipa, toată lumea alerga să vadă, să dea o mână de ajutor….Am fost chemat de procuor să dau declaraţii şi m.m. Ilie Lazăr. De la noi, în start, au fost următoarele mijloace auto: A.P.A., pompiera, autobuzul, salvarea şi mi se pare că şi camionul. Eu, pur şi simplu, am auzit explozia care s-a auzit instantaneu, moment în care m-am culcat pe burtă; nu am auzit nimic premergător exploziei.”
Inginerul Ion Tiu, specialist I.E.A.B.O. de la C.Î.Z. relatează:”În ziua de 9 iulie 1997 eram în start. La zbor era avionul IAR-99 numărul 709, iar piloţi erau Bobe şi Tamaş. Era biuta aia, mijloacele auto şi apoi avionul IAR-93. Noi am venit prin faţă, unii au apucat să treacă, eu n-am apucat, fiind aproape în dreptul mijloacelor auto când s-a produs explozia. Eu m-am aruncat pe burtă, eram la aproximativ 30 de metri de avionul care a explodat. Între avionul IAR-93 şi IAR-99 erau cam 40-50 de metri. O schijă a lovit avionul IAR-99 trecând prin cupola cabinei a II-a, unde era Bobe. Tamaş, care era în prima cabină, a băgat motor şi a intrat cu avionul pe câmp; norocul lor a fost că nu opriseră motorul. Pompierul rănit, împreună cu tehnicul şi mecanicul avionului, plus încă o persoană, aşteptam în start, acolo unde a venit IAR-99. Noi plecasem să aşteptăm avionul nostru şi eram aproape în dreptul mijloacelor auto, când s-a produs explozia. În spatele meu era Mateescu de la C.Î.Z. Nu mai ştiu cine era la noi, la dirijare. Noi nu am ştiut că cei de la unitate vor folosi bombe reale, noi am aflat în start, parcasem cisterna lângă avionul IAR-93 şi, un băiat de la uzină, care a murit săracul, a zis:”..Doamna Ioana, luaţi-vă cisterna de aici”; n-au trecut 3 sau 5 minute şi a făcut explozie avionul. Aceste bombe S.E.B.Av. au fost încercate cu ceva ani în urmă de noi, dar nu au mers. Noi ne-am ferit deoarece am considerat că nu este bine pusă la punct. Atunci, cei de la Mija nu au mai apelat la noi, la C.Î.Z. şi au apelat la armată. Imaginea pe care o am şi acum este că armurierul de la unitate, Smarandache, avea în mână un aparat de măsură şi cei de acolo, grămadă pe el şi atârnau nişte fire(n.a.- este vorba despre un aparat de măsură şi control, care era folosit de specialişti pentru verificarea continuităţii electrice, după montarea cartuşului pirotehnic PPL cu care era echipată lovitura compusă) în carcasă şi ce a fost la mine, am auzit o pocnitură, una singură am auzit prima dată şi eu mi-am dat seama din instinct, că noi mai participasem la activităţi în poligon şi pe la Cincu şi m-am trântit pe burtă, în partea opusă, şi dupa aceea a început explozia, s-a auzit o bubuitură năpraznică. Cum am întors capul am văzut avionul în flăcări, o ciupercă, am dat să mă scol, când m-am uitat în stânga, la 3-4 metri în spatele meu era…..; atunci, într-adevăr, m-am speriat foarte tare. Eu am fost puţin atins de o schijă pe la mână şi în dreptul ficatului, dar nu au fost urmări, că m-am dus apoi la medic. Unii au zis că au auzit şi ei pocnitura, alţii nu au auzit decât explozia. Mateescu, care era şofer la A.P.A noastră, care era primul vehicul care era spre avion, l-a lovit şi l-a aruncat suflul, iar maşina era lovită de schije. Una dintre schije a trecut peste biută şi a ajuns la autobuzul nostru şi au căzut toate cioburile în capul unui coleg Băluţă; la autobuzul unităţii toate geamurile erau sparte.”
Comandorul Traian Bica relatează:”În ziua de 9 iulie 1997, ziua exploziei, am zburat şi cu IAR-93 şi cu IAR-99. Eram în start, m-am dus să fumez o ţigară, eu urmând să-l schimb pe Mitiţă(n.a.-Grigorie Stoica) la conducerea zborului. Aşteptam să vină Tamaş să meargă Mitiţă să zboare cu IAR-99. Eram lângă biută, înspre zebră, pe iarbă. Deodată, am auzit ”bum”, m-am pus pe burtă(am conştientizat că s-a întâmplat ceva la avionul cu muniţie), după care, s-a mai auzit de două ori „bum”. Au fost două bubuituri distincte, prim dată au explodat bombele şi pe urmă avionul. Prima bubuitură a avut o tonalitate mai înaltă. Eu, când m-am pus pe burtă, am simţit ceva pe mine, am simţit câzând pe mine bucăţi de …”ceva”…am văzut….., şi fum şi flăcări, de la combustibil, avionul d-abia ce fusese alimentat. Nu uit cât oi trăi; nu mai era nimeni în P.C.Z., toată lumea fugise înspre vest. Tamaş şi cu Bobe erau în IAR-99, au început să vină pompierii… Jale, jale, se-ntrebau unii pe alţii, de unul, de altul, dar acela…..unde este?….plânsete, o nebunie.”
Căpitanul-comandor Maricel Moraru relatează:”În 9 iulie 1997, când avut loc explozia, eu eram şeful serviciului tehnic. Cam cu 10 minute înainte de tragedie a venit m.m. Ispas şi ne-a transmis că, din ordinul comandantului, căpitan-comandorul Dogaru, care fusese plecat la un curs, să fim prezenţi la orele 15.00 în sala de şedinţe, toţi şefii de servicii şi birouri. Pentru că legea îmi dădea voie, am plecat din linie şi l-am lăsat în locul meu pe tehnicul de patrulă m.m. Ion Olaru. Am plecat în unitate cu maşina celor de la Mija. A venit comandantul, ne-am ridicat în picioare şi doar a apucat să ne spună că a fost plecat şi vrea să vadă ce probleme mai sunt în unitate şi atunci a venit soţia lui Stamate, care era secretară şi ne-a spus că a făcut explozie avionul la start. Atunci inginer-şef era Ion Voinea, care era în unitate, dar era plecat pe la uzină sau C.Î.Z. cu ceva probleme. În legătură cu acest avion, eu am primit ordin că trebuie să pregătim un avion pentru zbor. Eu eram pe linia mea, armurierul pe linia lui(Gheorghiţă era şef) şi reţin că pe Ştefan Smarandache l-au chemat din concediu. Dacă nu mă înşel, înainte de a se întâmpla tragedia, a fost un pilot de la C.Î.Z., Tamaş parcă-l chema, parcă-l văd şi acum, cu casca sub braţ şi a venit şi ne-a spus că nici nu ne dăm seama ce mare prostie facem noi că am acceptat să facem acest lucru, că ce se poate întâmpla.”
M.m. Ştefan Răduică relatează:”Eram în mijlocul terenului de fotbal, mă duceam către popotă, să servesc masa. S-au auzit două bubuituri, ne-am oprit toţi şi am mers mai departe. La masă ne-a anunţat inginerul Victor Bărăgan că cei de la S.L.A să se întoarcă la hangar. Ne-am întors, ne-am dus la hangar. Norocul, dacă pot spune aşa, a fost cu acea ploicică, altfel erau şi mai mulţi morţi. Nu am avut curajul să merg…acolo. La îngânarea ziei cu noaptea, au început să vină de …acolo, trăgacele şi Daciile cu ….., le-au pus în hangarul mic, la peretele de la Vest, cu capetele către zid, către anexe. Dintre toţi „eroii aviaţiei”, care se dădeau viteji şi linguşeau şefii, nu a mai apărut unul. Fănică Lepădatu a pus nisip în cutiile de ulei şi am adus de la blocuri nişte lumânări pe care le-am pus la capul…LOR. A venit procurorul, cu doctori, au pus nişte mese acolo, nu era lumină în hangar, le-am dat un far cu care controlam motoarele, cu un acumulator. Am început identificarea …cadavrelor şi eu stăteam la portiera hangarului, intra câte o familie, la procuror înăuntru, să nu intre două familii deodată, erau plânsete, ţipete, urlete, durere, lacrimi, deznădejde….După ce s-a făcut identificarea, eu şi cu Suditu i-am pus în sicrie, i-am luat cu folia şi i-am pus, cu Fănică Lepădatu şi încă cineva, iar deasupra, le-am pus hainele. După aceea, sicriele au fost scoase afară, au venit două plutoane de pe Caracal, a venit generalul Dan Zaharia, care era şeful comisiei de anchetă. S-a ţinut o prelegere, preoţii au făcut slujbă, după care, cei morţi, de la Mija, i-au pus într-o maşină, au plecat la ei, cei de la uzina de avioane au fost luaţi şi duşi la uzină şi pe ai noştri i-au pus pe scenă, la Casa armatei, în cartierul Aeroport. Vineri a fost înmormântarea şi seara a fost pomana, la Casa armatei. Eu, timp de-o săptămână n-am dormit, n-am mâncat(până i-a înmormântat), n-am băut decât apă şi am fumat.”
Comandorul Gabriel Ene relatează:”În ziua de 9 iulie 1997 am fost C.Z. în poligonul Recea. Atunci eram pilot la Baza 322 reparaţii avioane. În ziua respectivă Ion Mărculescu executase deja două misiuni în poligon, lestate. Bombardamentele s-au executat din zbor orizontal, la mică înălţime, cu viteză mare. La un moment dat am observat că nu mai vine Mărculescu să execute misiunea de bombardament real şi eu tot încercam să iau legătura cu Mirea, care era C.Z. la aerodrom, să-l întreb ce se întâmplă, deoarece trecuseră două ore şi Mărculescu nu mai venea. La un moment dat l-am auzit pe Mirea, nu ştiu cu cine vorbea, spunând că trebuie să vină comisia de la Bucureşti. Atunci am luat legătura cu P.C. şi mi-au spus că „sunt probleme” şi am văzut avionul AN-26 că trece aporoape de Slatina, cu comisia. Atunci am plecat noi din poligon Mărculescu a avut noroc, că el a fost invitat la o cafea la meteo de către Mihai.”
Căpitanul-comandor subinginer Tudor Daşoveanu relatează:”În ziua de 9 iulie 1997 eram pe aerodrom. Luni, când a venit echipa mixtă de la uzina de avioane şi de la Mija, eram la secţia exploatare. Mi-aduc aminte, făceam echipajele. George Petcana nu era în echipaj şi nu mai ştiu ce s-a întâmplat apoi. La timpul respectiv, prea multe nu se ştiau despre misiunea asta, noi ştiam că o să vină cei de la uzina de avioane şi cei de la Mija, şi noi trebuia să pregătim numai avionul pentru zbor, aşa ni s-a spus. Noi nu aveam cunoştinţă despre lansatorul respectiv, de pregătirea acestuia ştiu că trebuia să se ocupe ei. Eu marţi am intrat de serviciu, am ieşit miercuri pe 9 iulie, dar nu am plecat acasă, eram în linia de avioane la escadrila 1-a împreună cu Zoltan Coita, verificam sistemele de autostabilizare că erau probleme cu ele. Când s-a întâmplat nenorocirea, eram în linie, când am ajuns acolo, nu-mi venea să cred.”
M.m. Nicolae Ploştinaru relatează:”Când s-a întâmplat tragedia din 9 iulie 1997, eram în concediu de odihnă şi eram la neamurile soţiei, la Tîrgu-Mureş, pentru că ea este ardeleancă. Am aflat de la televizor, am plâns acolo, faţă de cumnatu-meu, faţă de nevastă-sa, când le-am văzut pozele, pentru că le-au dat pozele la toţi care erau acolo.”
Pentru cercetarea accidentului, a fost numită, prin ordinul ministrului apărării naţionale, o comisie condusă de către generalul de divizie inginer Dan Zaharia. În cadrul acestei comisii au fost create trei subcomisii, care au lucrat pe domenii de specialitate:
-subcomisia de documentaţie, care a studiat toate actele exitente de la lansarea cercetărilor până la experimentarea finală a produsului;
– subcomisia de avion care a analizat posibilele cauze provocate strict de către avion. În anul 1996 au fost executate zboruri cu acest sistem, fără incidente, cu avionul MIG-21;
– subcomisia de muniţie care a analizat lansatorul şi minibombele propriu-zise, precum şi modul de funcţionare a acestor componente de sistem;
În afara acestor subcomisii la elucidarea cauzelor accidentului, potrivit legii, au fost înfiinţate încă două comisii:
– comisia de protecţia muncii, alcătuită din inspectori de la Inspectoratul Teritorial de Muncă Dolj, care a analizat în plan organizatoric toate activităţile premergătoare accidentului, respectiv dacă au fost respectate normele de protecţia muncii;
– comisia juridică, formată din procurori militari din cadrul Parchetului de pe lângă Tribunalul militar teritorial, având ca sarcină adunarea, conservarea şi instrumentarea probelor legate de acest accident şi, în funcţie de rezultatul cercetărilor, dacă este sau nu cazul vreunei răspunderi din punct de vedere juridic în sarcina vreunei persoane.
În uma cercetării întreprinse în perioada 9 iulie-15 august 1997, pe subcomisii şi în plen, pe baza audierii martorilor, investigaţiilor analizelor tehnice, experimentărilor complexe executate şi a rapoartelor subcomisiilor, comisia de cercetare a stabilit împrejurările în care s-a produs accidentul. Ca rezultat al cercetărilor, reconstituirilor şi experimentărilor efectuate de subcomisiile constituite, s-a concluzionat că accidentul grav s-a produs din cauza exploziei loviturilor din sistemul S.E.B.Av. stânga al avionului, la sol, după încărcarea muniţiei compuse şi efectuarea controlului circuitelor electrice de alimentare a loviturilor.Explozia a fost urmată de aprinderea combustibilului, de o deflagraţie puternică şi o undă de şoc, de spulberarea planului stâng şi generalizarea exploziilor în partea dreaptă a avionului. Cea mai posibilă cale de iniţiere a exploziei este ejectarea la sol a muniţiei. Aşa cum s-a demonstrat ulterior, pe timpul cercetărilor, explozia primei lovituri ejectate poate iniţia pe aceea a loviturilor rămase în ejector.
Pilotul, căpitanul-comandor Mărculescu Ion se afla în drum spre avionul care a explodat, în maşina ARO, aproximativ în dreptul Corpului de gardă numărul 2. A văzut explozia din maşină, iar şoferul acesteia a frânat instinctiv. După aterizarea anterioară, în start fiind, începuse acea ploicică, despre care relatează mai mulţi martori. Interesat de evoluţia situaţiei meteorologice, deoarece mai avea de executat misiuni de zbor, a luat legătura cu căpitanul-comandor Valeriu Mihai, şeful punctului meteo, pentru a se interesa despre acest lucru. Acesta a luat legătura prin telefon cu punctul meteo, pentru a se pregăti harta sinoptică întocmită pe baza ultimelor date primite prin telex, iar atunci căpitanul-comandor Ion Mărculescu i-a spus să le comunice să pună şi de-o cafea. Au plecat la punctul meteo, care era situat în partea cealaltă a bretelei, unde au servit o cafea, apoi, s-a urcat în ARO, să plece în capătul de est, în ştart, iar atunci s-a întâmplat tragedia, aşa cum am spus mai sus. Oricum, el era expus riscului şi în timpul zborului, când acest sistem putea exploda, deoarece SEBAv-ul era constituit dintr-o lovitură compusă, formată din 7 minibombe care, după lansare, datorită unui sistem inerţial, format din bilele dispuse pe un disc, elibera percutorul şi împuşca cartuşul de iniţiere al minibombei. În acea tragică zi, când cei de la Î. Av. Craiova, care montau sistemul la avion, sub planul stâng au împins o lovitură compusă, pentru a o introduce în locaş, bilele din sistemul inerţial au căzut, deblocând percutorul şi, astfel, s-a produs explozia.
Potrivit raportului procurorului, celor decedaţi le-a găsit alcool în sânge într-o anumită concentraţie, dar acest lucru s-a datorat faptului că nitroglicerina din minibombe în amestec cu grăsimea din organismul uman pot genera un anumit nivel de alcool astfel cum s-a reliefat la analizele efectuate. Din păcate, generalul Eremia i-a făcut pe cei decedaţi beţivi şi, ca urmare, exista posibilitatea, cel puţin teoretică, ca familiile acestora să nu aibă dreptul la pensii de urmaş. A fost unul dintre aspectele foarte dureroase ale acestei anchete, care a afectat, în primul rând familiile celor decedaţi, dar şi pe toţi cei care i-au cunoscut pe aceştia.
Indiferent de situaţie, potrivit inginerului specialitatea armament Eugen Tăujan, câteva întrebări trebuie să-şi găsească răspunsuri:
“1. De ce încercările în zbor s-au executat de o unitate aparţinând aviaţiei militare şi nu de către C.C.Î.Z., care era specializat în efectuarea unor asemenea încercări, avea proceduri precise pentru orice situaţie s-ar fi produs, specialişii săi erau profesionişti şi beneficiau de o vastă experienţă?
- De ce înarmarea avionului s-a efectuat la locul de ştart, unde se aflau şi alte avioane precum şi personal care nu avea nicio legătură cu încercările? Regulamentele aviaţiei interzic acest lucru, fiind desemnată o zonă specială pentru înarmare. Numai o întâmplare a făcut ca numărul victimelor să nu fie mai mare.
- De ce la înarmarea avionului a fost nevoie de un număr aşa de mare de armurieri? În mod normal doi ar fi fost suficienţi. Graba de a executa zborul ? De ce grabă la un zbor aşa de periculos ? Curiozitatea? O curiozitate mortală. Oricum, numărul mare de morţi nu se justifică şi el putea fi evitat.
- De ce a explodat bomba? A fost o eroare umană ? Dacă da, de ce elementele tehnice de siguranţă ale lansatorului şi focosului bombei nu au anulat eroarea umană. În mod normal, focosul nu ar fi trebuit să se armeze imediat după lansare şi, deci, bomba să nu explodeze. Dacă acest lucru s-a întâmplat, eroarea umană a fost dublată şi de o eroare tehnică de proiectare şi/sau fabricaţie?
Cineva spunea că aviaţia se scrie cu sânge. Suntem de acord şi probabil, se va mai scrie cu sânge. Dar oare, cine ne ia dreptul să nu învăţăm nimic din ceea ce înaintaşii noştri în ale aviaţiei au scris cu sânge? Evident, nimeni. Nerespectarea unor reguli elementare în organizarea tehnică a zborului, prevăzute de altfel în regulamentele militare, au pregătit terenul pentru o astfel de catastrofă. Dacă aceste reguli s-ar fi respectat ar fi murit, cel mult, doi oameni. Şi acest fapt ar fi fost o nenorocire, dar în aviaţie se poate muri oricând. Orice zbor implică un risc, cu atât mai mult un zbor tehnic, fie el de încercare, verificare sau recepţie avion. Un risc calculat, dar şi neprevăzut. Dacă am putea prevedea totul, la ce ar mai trebui să încercăm?
Credem că familiile victimelor au dreptul la aceste răspunsuri. Şi generaţiile viitoare de aviatori trebuie să ştie şi să înveţe. Deoarece asemenea nenorociri nu trebuie să mai îndolieze aviaţia militară.
Şi, mai ales, credem că cei morţi au nevoie de răspunsuri pentru a găsi liniştea eternă. »
În seara zilei de joi, 10 iulie trupurile neînsufleţite au fost depuse la Casa Armatei din Cartierul Aeroport, iar vineri, pe 11 iulie a avut loc ceremonia de înmormântare, fiind înmormântaţi la cimitirul eroilor din Sineasca. Primăria municipiului Craiova a declarat ziua de 11 iulie, zi de doliu. Înainte de plecarea convoiului a avut loc slujba religioasă oficiată de un sobor de preoţi. Militari din trupele FORPRONU au prezentat onorul. Cortegiul funerar s-a pus în mişcare în jurul orelor 13.00. Fiecare camion militar în care se aflau sicriele a fost escortat de către doi militari din forţele FORPRONU. Toate sicriele erau înfăşurate în steagul TRICOLOR. Pe acest “ultim drum” eroii au fost conduşi de aproximativ 1000 de persoane. Pe deasupra convoiului funerar a trecut de mai multe ori, în semn de omagiu, un avion aparţinând Aerobazei utilitare Craiova. Pe întreg traseul de aproximativ 15 km, sute de locuitori ai Craiovei se opreau în semn de omagiu, mulţi dintre ei plângând. Mulţi dintre craioveni spuneau că nu au văzut atâta jale în Craiova de la cutremurul din 4 martie 1977. Purtătorul de cuvânt al Bazei aeriene, în discursul său a spus:”Ne înclinăm cu respect şi nemărginită durere în faţa cărora, prematur şi în mod neaşteptat, au trecut definitiv în lumea celor drepţi. Cu o greutate ce nu poate fi exprimată, privim locul unde se află camarazii noştri, consternaţi de modul cum au fost sortiţi să plece dintre noi şi ne îndreptăm gândul, cu toată căldura inimilor noastre zdrobite, către familiile care au îmbrăcat hainele cernite şi varsă lacrimi amare pentru cei dragi. Vă mulţumim şi nu vă vom uita, dragi colegi, că aţi fost alături de noi, că, umăr lângă umăr, suflet lângă suflet, ne-am aflat mult timp slujind cu pasiune şi sacrificii arma celor ce îmblânzesc şi pun sub ascultare păsările de oţel. Fie ca generaţiile care vor veni să nu vă uite, să vă înţeleagă şi să vă respecte. Adio, dragii mei camarazi! Dormiţi în pace somnul de veci! Fie-vă ţărâna uşoară! Dumnezeu să vă binecuvânteze faptele şi să vă odihnească în pace veşnică!.”
În memoria celor plecaţi, ca la orice ceremonial religios militar, s-au tras trei salve de foc şi s-a cântat “Deşteaptă-te române!”.
La trei luni de la acest tragic eveniment, în ziua de sâmbătă, 4 octombrie 1997, a fost sfinţit monumentul ridicat de către colegi în memoria celor dispăruţi în eveniment. Cu această ocazie, un ofiţer cu funcţie de răspundere din cadrul S.M.Av.Ap.A.A. a dat citire ordinului de înaintare în grad a celor decedaţi, cei cinci fiind înaintaţi post-mortem astfel: Nicolae Gheorghiţă a fost înaintat la gradul de căpitan-comandor, Ştefan Smarandache căpitan-comandor, Paul Ţintă locotenent-comandor, George Petcana şi Mitică Varodin maiştri militari principali.
În urma acestei tragedii 25 de copii au rămas orfani de tată, 16 soţii au rămas văduve şi 16 mame, fără fii. În primele momente autorităţile declarau sus şi tare că vinovaţii nu vor rămâne nepedepsiţi. Discursuri! Începea calvarul tuturor acestor familii, calvar care nu s-a sfârşit şi nu se va sfârşi niciodată pentru cei rămaşi. Au trecut şase ani până când Parchetul militar teritorial să dea, în sfârşit, verdictul în acest caz, printr-un document numit „rezoluţie” din data de 23.04.2003 , ziua în care românii, popor creştin îl sărbătoreşte pe Marele Mucenic Gheorghe, care este şi Patronul spiritual al militarilor. Oare să fi fost întâmplătoare data?
În dorinţa de a încerca elucidarea în proporţie cât mai mare a acestui caz, autorul acestor rânduri, fost pilot militar în cadrul unităţii de aviaţie de pe aerodromul Craiova, a căutat să vorbească cu cât mai multe persoane martore la eveniment şi/sau să afle părerile colegilor şi, în special ale oamenilor specializaţi în sisteme de armament. Demersul nu a fost uşor, ba dimpotrivă, a fost deosebit de greu, ţinând cont de faptul că parte din documentaţia acestui sistem de muniţie nu am reuşit să o cercetez, mare parte din datele şi informaţiile culese şi din concluzii fiind formulate în urma discuţiilor purtate cu specialişti în sisteme de armament, unii din ei dorind să-şi păstrze anonimatul.
În urma tuturor diligenţelor întreprinse, pe baza datelor şi informaţiilor aflate şi aranjarea acestora într-o succesiune logică, considerăm că am putut să aflăm mai multe despre S.E.B.Av. şi să tragem anumite concluzii:
- În ziua de miercuri, 9 iulie 1997, pe aerodromul militar Craiova, la ordin, trebuia testat, în vederea omologării, „seria zero” a sistemul de muniţii, S.E.B.Av.-1-A-sistem de ejectare a bombelor de aviaţie calibru redus, destinat echipării avioanelor IAR-93 şi IAR-99, când trebuia, în special, să se confirme pregătirea de fabricaţie. Programul de omologare cuprindea probe statice, la sol şi probe dinamice, în zbor. Anterior acest sistem fusese omologat în faza de prototip.
- Pentru probele dinamice-zbor şi bombardament, s-a întocmit un program suplimentar redactat la 24.05.1997 de către Uzina Mecanică Mija-fabricantul muniţiei, avizat de U.M. 02635 Bucureşti şi aprobat de comandanţii unităţilor militare care au asigurat aeronava, aerodromul şi personalul militar de deservire. Este vorba despre Flotila 30 Aviaţie şi de două unităţi subordonate, Baza aeriană de pe aerodromul Craiova, care a asigurat aeronava, aerodromul şi personalul de deservire şi de Gp.-ul 67 Av. V.V.B. de pe aerodromul Craiova, care a asigurat pilotul care urma să execute misiunile de zbor. Astfel prin O.Z.U. numărul 136/03.07.1997 al U.M. 01820-Baza aeriană Craiova, s-a stabilit că în perioada 08-11.07.1997 să se execute omologarea produselor cu trageri reale în poligonul Recea, judeţul Olt, cu aeronava IAR-93 MB cu S.C. numărul 210 şi, de asemenea, s-au stabilit echipajul, numărul şi tipul maşinilor participante, muniţia alocată ş.a. Deci, aşa cum rezultă din acest O.Z.U., Baza aeriană Craiova punea la dispoziţie, aeronava, echipajul, inclusiv specialiştii-printre care se numărau şi armurierii, şi aerodromul, urmând ca toate celelalte operaţiuni să fie executate de echipa mixtă formată din personal al I.Av. Craiova şi al Uzinei Mecanice Mija.
- În ziua de miercuri, 9 iulie 1997, căpitanul-comandor Ion Mărculescu a executat cu avionul IAR-93 MB cu S.C. numărul 210 şi 163 două ieşiri în poligonul Recea, cu muniţie lestată. După aterizare s-a constatat faptul că loviturile din ejectorul S.E.B.Av. de sub planul drept nu au fost ejectate. Comisia de omologare a decis schimbarea ejectorului dreapta, considerat defect, cu altul din magazie.
- După schimbarea lansatorului defect s-a hotărât încărcarea sistemului S.E.B.Av. cu muniţie reală în vederea continuării probelor. În timpul încărcării cu muniţie reală s-a produs o explozie la ejectorul S.E.B.Av. montat sub planul stâng, care a angrenat aprinderea combustibilului din rezervoarele avionului, ţinând cont că acesta era alimentat în vederea executării misiunii. Exploziile au continuat câteva minute ca urmare a iniţierii pirotehniei scaunului de catapultare şi a buteliilor de oxigen, precum şi a celorlalte minibombe. Ca urmare, au decedat instantaneu cele 16 persoane aflate în imediata apropiere a avionului iar alte două au fost rănite grav.
- Potrivit rezoluţiei emise de către Parchetul militar de pe lângă Tribunalul militar teritorial:”În urma cercetărilor complexe efectuate în cauză, a reconstituirilor şi experimentelor, s-a concluzionat că accidentul s-a produs din cauza exploziei din sistemul S.E.B.Av. stânga al avionului, la sol după încărcarea muniţiei reale şi efectuarea controlului continuităţii circuitelor electrice de alimentare a loviturilor. S-a stabilit că, cea mai posibilă cale de iniţiere a exploziei S.E.B.Av., este ejectarea la sol a muniţiei, demonstrându-se prin experiment că explozia primei lovituri ejectate poate iniţia explozia loviturilor rămase în ejector. Întrucât avionul a fost distrus complet, iar persoanele care au lucrat la avion în momentul premergător exploziei şi care ar fi putut da explicaţiile necesare au decedat, nu se poate stabili, cu certitudine vinovăţia altor persoane. Cert este că explozia s-a iniţiat datorită unor manevre greşite executate de cei care încărcau muniţia reală în S.E.B.Av.”
- Ca urmare a cercetărilor efectuate de autor, considerăm că, probabil, cauza exploziei nu s-a datorat ejectării la sol a muniţiei, ci explozia a avut loc în interiorul lansatorului, fiind deci o explozie instantanee, la o minibombă, ca urmare, probabil, a unei erori de fabricaţie a siguranţei terestre, combinată cu toleranţele apărute în trenul de minibombe(loviturii compuse) din cauza panglicilor extractoare textile, care la şocul aplicat pe timpul încărcării în vederea siguranţării loviturii compuse au determinat extragerea siguranţei terestre, căderea bilelor de siguranţare a percutorului care a putut percuta şi iniţia capsa de detonare. În vederea susţinerii acestei cauze probabile aducem următoarele argumente şi precizări:
- a) S.E.B.Av. era prevăzut cu 16 locaşuri(tuburi lansatoare) în care puteau fi acroşate 16 lovituri compuse, dispuse pe verticală. O lovitură compusă era formată dintr-un tren de minibombe, format din 5 straturi de minibome dispuse unele peste altele, fiecare strat(orizontal) de minibombe având 7 minibombe. Astfel, într-un tub lansator puteau fi încărcate 35 de minobombe. Fiecare minibombă(lovitură individuală) reprezenta un sistem prevăzut cu elemente proprii: siguranţă terestră, percutor, bile de siguranţă, panglică extractoare a siguranţei terestre, panglică stabilizatoare pe traiectorie a minibombei, arc conic, capse de iniţiere etc. Loviturile compuse erau formate din loviturile individuale. Când era introdusă în lansator, lovitura compusă(întreg trenul de minibombe) se siguranţa în partea superioară la sistemul S.E.B.Av., scop în care trebuia să i se aplice un mic „şoc” de către cel care făcea încărcarea acesteia. În momentul în care, în zbor, pilotul acţiona butonul de comandă al lansării, dispus în capul manşei(butonul 1Z A), în funcţie de cum era programată salva, adică de câte lovituri compuse să fie ejectate(4, 8 sau 16) odată, potrivit distribuitorului electronic de lansare, loviturile compuse erau ejectate din lansator. Loviturile compuse erau lansate din tubul lansator cu ajutorul unui cartuş PPL, aflat dispus în partea de sus a loviturii compuse, cartuş care forfeca un nit, iar lovitura compusă era ejectată. Semnalul electric iniţia deci capsa PPL care era dispusă în vârful loviturii compuse, se crea presiunea care forfeca nitul şi lovitura compusă era ejectată, care cădea cu totul. În acelaşi timp se iniţia întârzietorul pirotehnic care, după aproape 0,8-1,5 secunde se iniţia capsa detonantă care dezmembra lovitura compusă iar minibombele cădeau singure. Din cauza fileurilor de aer, panglica textilă extractoare, dispusă sus şi în spatele minibombei, care era liberă, nefiind blocată de nici un mecanism, extrăgea siguranţa terestră din capul minibombei şi cele două bile de siguranţare cădeau într-un canal, eliberând percutorul, care până la acel moment era armat. Din acest moment, orice „lovitură”, orice „şoc” putea duce la iniţierea încărcăturii, cu condiţia ca acest „şoc” să fie mai mare decât cel la care este tarat arcul conic pe care se sprijină percutorul eliberat, deci fiind vorba despre o problemă de mecanică nu de semnal electric. Pe traiectoria aeriană, fiecare minibombă era stabilizată cu ajutorul unei panglici stabilizatoare şi, la impact, percutorul percuta capsa de iniţiere(aprindere) a încărcăturii de luptă. La impact, datorită inerţiei, percutorul se deplasa şi, cu vârful său, percuta capsa de aprindere. Trebuie subliniat faptul că arcul conic pe care se sprijinea percutorul determina ca pecutorul să percuteze la o anumită forţă de impact, deci la o anumită viteză de contact, suprafaţa de impact trebuind să fie solidă astfel încât inerţia loviturii să fie mai mare decât cea la care este tarat arcul conic. Pe cale de consecinţă, în situaţia accidentală în care o lovitură ar fi fost ejectată la sol, înălţimea de la care era ejectată nu era suficientă pentra a se desfăşura toată „secvenţa” de lansare, astfel încât, nu erau realizate condiţiile de viteză şi forţă de impact pentru ca percutorul să învingă forţa la care era tarat arcul conic şi nu se putea detona capsa de aprindere a încărcăturii de luptă. Din cauza faptului că minibombele erau prevăzute cu panglici extractoare, care erau confecţionate dintr-un material textil, în cadrul lovitutii compuse, unde minibombele erau puse unele peste altele, apăreau nişte toleranţe. Această situaţie, coroborată cu faptul că siguranţa terstră a percutorului fusese micşorată cu aproximativ 1,5-2 milimetri, a creat posibilitatea, cel puţin teoretică, ca acest tren de minibombe, pe timpul introducerii în tubul lansator, într-un anumit moment, să fie extrasă siguranţa terestră de la o minibombă, dând posibilitatea bilelor de siguranţare să cadă în canal, să deblocheze percutorul, iar în momentul final, al „şocului” primit pentru siguranţarea în lacătul lansatorului a loviturii compuse, să se producă iniţierea capsei detonante şi aprinderea încărcăturii de luptă, urmată de explozie. Minibombele fiind montate cu deschiderea pâlniei cumulative în sus, spre planul avionului, unde erau dispuse rezervoarele de combustibil ale avionului, prima dată s-a aprins combustibilul, de aici şi forţa deosebită a acestei explozii, care a fost de tip volumetric. Din această cauză o parte din martori au declarat că s-au auzit două bubuituri, prima fiind aprinderea combustibilului şi a II-a fiind explozia întregii încărcături de luptă din sistemul de muniţii.
- b) Un alt indiciu pe care l-am avut în vedere când am afirmat că, probabil, explozia a avut loc în lansator, este şi faptul că toate victimele au fost găsite cu faţa spre avion, ceea ce indică faptul că lovitura nu a fost ejectată şi, pe cale de consecinţă dezintegrată după cele 0,8-1,5 secunde de întârzietorul pirotehnic, situaţie în care, instinctiv, persoanele ar fi căutat să se îndepărteze cât mai repede de locul faptei şi explozia le-ar fi surprins cu spatele la avion sau întoarse într-o anumită poziţie.
- c) Considerăm că numărul mare de persoane decedate se datorează şi modului cum a fost organizată misiunea. Prin această afirmaţie nu aducem acuze nimănui, ci, în spiritul adevărului, astfel cum prevedeau regulamentele militare, facem doar constatări postfactum a ceea ce s-a întâmplat. Astfel, potrivit Regulamentului asigurării tehnice de aviaţie Av-5, în privinţa refacerii capacităţii de zbor, în articolul 188 se prevedea:”În cazul zborurilor de instrucţie cu misiuni de tragere şi bombardament, înarmarea aeronavelor se excută în locuri special destinate, sub conducerea tehnicului de serviciu şi în prezenţa tehnicului de aeronavă”. În legătură cu refacerea capacităţii de luptă, art. 193 prevedea:”Refacerea capacităţii de luptă cuprinde lucrările ce se execută la aeronave, imediat după fiecare zbor de luptă executat, în vederea înarmării acestora pentru zborul de luptă următor. Refacerea capacităţii de luptă include şi refacerea capacităţii de zbor”, iar art. 194 prevedea:”Lucrările de refacere a capacităţii de luptă se execută în locuri special destinate”. De asemenea, în capitolul VIII din acelaşi regulament, intitulat „Reguli de securitate şi protecţie a muncii” erau prevăzute alte norme tehnice ce trebuiau respectate în astfel de situaţii. Astfel cum au afirmat mai mulţi specialişti, având în vedere cele expuse mai sus, în situaţia respectării acestor norme, numărul victimelor ar fi fost de trei- patru persoane şi nu 16 cum din păcate s-a întâmplat.
- d) În urma accidentului s-a executat o reconstituire a condiţiilor în care acesta s-ar fi putut produce. Această reconstituire a avut loc pe aerodromul Craiova, pe bretela care uneşte C.Î.Z. cu pista de decolare-aterizare, în zilele de 17-18 iulie, cu un avion IAR-93 B, cu S.C., serie fără P.C. numărul 203, echipat cu S.E.B.Av. încărcat cu lovituri compuse lestate echipate cu cartuşe PPL. Reconstituirea a fost organizată de comisia interministerială condusă de secretarul de stat în M.Ap.N. şi şef al Departamentului Înzestrării, generalul de divizie Dan Zaharia. Activitatea a debutat cu verificarea documentaţiei tehnice, de proiectare şi execuţie a noului tip de muniţie, a sistemului organizatoric, bazat pe programele ce atestă derularea activităţii cu rezultate din caietele de sarcini, instruirea personalului participant şi verificarea acestuia privind cunoaşterea condiţiilor de exploatare şi a măsurilor de protecţia muncii. Fiecare subcomisie a formulat ipotezele de lucru în temeiul cărora s-au efectuat teste teoretice şi practice. Reconstituirea a avut loc în prezenţa tuturor membrilor comisiei, urmărindu-se identificarea punctelor comune ale ipotezelor, eliminarea celor nerelevante şi stabilirea modului de lucru în continuare. În cadrul acestei reconstituiri a fost parcursă doar o parte din programul complex stabilit pentru soluţionarea ipotezelor emise, identificându-se şi alte ipoteze a căror verificare a avut loc ulterior.„Au fost simulate toate acţiunile presupus a fi fost efectuate de personalul implicat în accident-îşi aminteşte inginerul Ion Pandele- şi alte probe solicitate de membri comisiei. Inclusiv s-a udat lansatorul cu apă deoarece, pe timpul încărcării reale din data producerii accidentului a venit o bură de ploaie, care de fapt a salvat vieţi, o parte din „asistenţă” mergând în autobuzul din spatele biutei. După efectuarea în mod repetat a acestor reconstituiri, NICIO LOVITURĂ COMPUSĂ NU A FOST EJECTATĂ ACCIDENTAL”. Tot în legătură cu ejectarea accidentală a unei lovituri compuse, inginerul Ion Palade relatează:” Sistemul a fost conceput cu două sisteme de securitate-soft şi hard-împotriva funcţionării accidentale. Am dispus modificarea proiectului pentru introducerea celui de al treilea sistem de securitate: driverele de comandă să fie alimentate NUMAI PRIN ACŢIONAREA BUTONULUI DE TRAGERE(n.a.-butobul 1Z A dispus în capul manşei), pe durata programată a salvei, în restul timpului acestea fiind scurtcircuitate. Indiferent cât de perturbat electromagnetic era procesorul, nu putea pleca nicio comandă către cartuşele de ejectare PPL. Ulterior, într-o şedinţă a subcomisiei care analiza lansatorul, am prezentat integral documentaţia BIP 16, probele funcţionale şi mecano-climatice efectuate, insistând asupra celor trei sisteme de securitate care făceau imposibilă o lansare accidentală, chiar şi în situaţia critică a apariţiei unor perturbaţii electromagnetice sau electrostatice. Am solicitat ca, în caz de neîncredere, documentaţia să fie supusă unei expertize externe de specialitate”.
- e) Subcomisia pentru muniţie, condusă de către inginerul Viorel Pricop şi-a desfăşurat activitatea la Uzina Mecanică Mija. Aceasta a fost cea mai complexă şi de durată. În acest sens a fost întocmit un program complex de încercări în 12 puncte, cu utilizarea a sute de minibombe. În urma activităţii acestei subcomisii s-a desprins concluzia că „au existat grave deficienţe de proiectare şi execuţie ale sistemului de siguranţă al focosului minibombei-astfel cum îşi aminteşte inginerul Ion Pandele. Sistemul de siguranţă al focosului cuprindea două piese de bază:
– două bile de 3,5 mm, sertizate într-un canal, care blocau percutorul inerţial la bucşa inerţială şi împiedicau deplasarea percutorului şi iniţierea capsei detonante, bile care în nici un caz nu trebuiau să iasă din sertizare.
– siguranţa care trebuia să blocheze deplasarea bilelor spre interior prin contact ferm cu partea cilindrică a acesteia.
Ambele piese au prezentat deficienţe. Astfel, cazuri de bile care au ieşit din sertizare au fost constatate după efectuarea mai multor probe:
– la inspecţia efectuată după proba numărul 7-ejectare pe placa de beton în tub protector, din 76 de specimene încercate, s-au constatat 9 bile desertizate cu percutor blocat şi 6 fără blocare, 4 percutoare blocate cu bile pe centru, 13 capse cu urme de percuţie, insuficiente însă pentru iniţiere;
– după inspectarea celor două plus două specimene supuse la proba numărul 3 şi 4-solicitări mecanice la şocuri şi vibraţii-s-a constatat o bilă căzută, respectiv două bile căzute la a doua probă.
Probabilistic, dacă la 80 de specimene s-a constatat ieşirea câte unei bile de siguranţă, este posibil ca la una din cele 560 de minibombe care echipa S.E.B.Av. să iasă amândouă. Dezastrul era garantat. În plua, la multe dintre specimene s-au constatat amprente ale vârfului percutorului pe capsa detonantă a minibombei, superficiale însă pentru iniţiere. Cât priveşte siguranţa din sistemul de siguranţă a focosului minibombei, s-a constatat că aceasta era mai scurtă decât cota menţionată în documentaţie, respectiv 18, 5 mm. Cotele măsurate pe specimenele demontate s-au încadrat în plaja de 15,8-16,2 mm . Pe timpul anchetei, s-a prezentat o fişă de modificare cu numărul S 382 din data de 14.07.1997, prin care cota era stabilită la 17 mm”.
Redăm în continuare punctul de vedere al inginerului Ion Pandele referitor la producerea acestui tragic accident. „Prezentul „punct de vedere” reprezintă sintetizarea propriei convingeri-bazate pe cunoaşterea adevărului privind lansatorul, a rezultatelor reconstituirilor şi experimentelor ulterior efectuate, a experienţei personale în domeniul cercetării experimentale a armamentelor de aviaţie şi a scaunelor de catapultare-privind cauzele producerii groaznicului accident. Nu lansez acuzaţii, nu implic alte persoane, ci îmi prezint un „punct de vedere personal” pentru a cărui prezentare-având în vedere implicarea mea directă în eveniment-mă simt obligat. Scenariul producerii accidentului, pe care eu îl susţin, îl prezint în continuare. Lovitura compusă, care are circa 13 kg era acroşată la tubul lansatorului manual: operatorul ghida lovitura pe direcţia tubului de lansare şi îl acţiona cu putere în sus, pentru a permite acroşarea în lacătul lansatorului. Dacă lovitura compusă nu se acroşa, procedura se repeta. Operaţia se efectua în condiţii dificile, datorită greutăţii loviturii, înălţimii mari şi forţei semnificative necesare acroşării. Dacă o singură lovitură era armată-în urma transportului, aşa cum s-a întâmplat pe bancul de testare la condiţiile de transport sau a unor încercări eşuate de acroşare-la şocul mecanic semnificativ-metal pe metal-se iniţia. După explozia primei minibombe s-au iniţiat celelalte, în mod „normal”. Martorii afirmă că au auzit două explozii, prima-de mai slabă intensitate, ceea ce confirmă scenariul prezentat. Concluzionând, aceasta este cauza reală a producerii accidentului. Din considerente tehnologice, dar şi de costuri, producătorul a hotărât ca percutorul-care necesita un consum mare de resurse în varianta monobloc-să fie executat din două componente-corp inerţial şi vârf de percuţie-asamblate prin fretare. Dar gaura disponibilă fretării era prea mică în înălţime şi era chiar pe direcţia găurii în care intra siguranţa. Pentru a majora cota de fretare s-a recurs la scurtarea siguranţei. Cred că anumite calcule s-au făcut, dar s-a dezechilibrat sistemul de siguranţă, prin deplasarea spre instabilitate. Nu s-a estimat suficient jocul toleranţelor de fabricaţie, a efectului şocurilor şi vibraţiilor inerente, dar, în mod special, al organizării loviturii compuse. Cine îşi închipuie că poate strânge uniform 7 obiecte pe strat, cu câte 5 pe înălţime între două flanşe strânse mecanic, fără un sistem de compensare a jocurilor toleranţelor, se înşală. Cred că acest joc al toleranţelor a condus ca un sistem aflat la limita minimă de securitate să devină necontrolabil. Referitor la probele de la Mija, mai fac o completare semnificativă: după efectuarea probei numărul 8-ejectare pe placa de beton:
– proba 1 s-a dezintegrat după temporizare, fără iniţierea minibombelor;
– proba 2 s-a dezintegrat după temporizare, o minibombă s-a iniţiat;
– proba 3 s-a dezintegrat la impact, datorită deformării capsei şi 8 minibombe s-au iniţiat, cel mai probabil prin simpatie.
Experimentul confirmă că este mai probabil-deşi s-au efectuat puţine probe-ca dezintegrarea loviturii să se facă după temporizarea de 0,8-1,5 secunde, timp suficient în care orice om să acţioneze instinctual, adică să fugă. Nu s-a constatat acest lucru. Pe cale de consecinţă, explozia s-a produs instantaneu, fără posibilitatea unei reacţii instinctuale, confirmând indirect că explozia nu se putea produce decât ÎN LANSATOR. Aceste concluzii au fost, în mare parte înţelese, discutate şi acceptate de unii specialişti ai subcomisiei, dar nu au fost redactate explicit în raportul final. Important ar fi ca să învăţăm ceva din acest accident, astfel încât, să se reducă probabilitatea de repetare”.
Încheiem acest trist epilog cu cuvintele uneia dintre soţiile celor decedaţi, doamna Elena Ţintă, cuvinte care considerăm că nu au nevoie de nici un comentariu:”Un om cu dragoste pentru zbor vrea să scrie o carte despre un anume avion, „despre ultimul lui zbor şi despre cei care şi-au găsit sfârşitul sub aripile lui”. Ar vrea să ştie anumite lucruri neştiute de la cei rămaşi în urma lor. Eu sunt dintre cei rămaşi. E Crăciunul 2012, iar eu…îmi amintesc ziua în care m-am întors acasă…
– Sărut mâna, mami, trezeşte-te! Se auzea din spatele uşii de la apartament. Şi a plecat la serviciu. A fost o zi de lucru obişnuită. Nu ne căutam telefonic peste zi decât pentru treburi urgente. La întoarcerea spre casă am intrat prin nişte magazine. Am cumpărat pentru unul dintre copii o pereche de ghete de iarnă. Copiii erau în vacanţă, la socri, la Constanţa. Mă gândeam că o să râdă Paul de mine că, în miezul verii, eu cumpăr ghete. M-am întâlnit cu nişte colege, mi-au văzut cumpărăturile, am mai stat la taclale şi, pe la cinci după-amiază, am ajuns acasă. De la semaforul de la Universitate, am văzut-o pe cocheriţa noastră Lady stând pe pervazul de la geamul de la bucătărie şi m-a întâmpinat bucuroasă când am ajuns. Peste puţin timp m-a sunat Iuliana Smarandache, fina mea, să mă întrebe dacă Naşul Paul a ajuns acasă, pentru că ea a auzit că la Aeroport s-a întâmplat ceva, că pe Fane îl chemaseră din concediu la serviciu şi ea are bagajele de făcut. Am deschis televizorul, pe PRO TV erau ştirile, nu mă uitam, am auzit ceva despre un avion şi, dintr-o privire, am văzut ecranul plin de nume. Primul era Paul Ţintă. M-am apropiat de ecran să văd mai bine că mi se părea că nu aud şi nici nu mai văd. Nu putusem face nicio legătură că n-auzisem toată ştirea, am schimbat canalele, dar ştirea nu s-a reluat. Nu ştiam ce să cred, dar m-am gândit la Iuliana. Am dat un telefon la unitate. Am spus cine sunt şi am întrebat de Paul. Cel care mi-a răspuns, până să acopere receptorul cu mâna, a zis…nevasta lui Paul…, după câteva secunde acel coleg mi-a spus că Paul este cu nişte hârtii la semnat, şi da, o să-i spună să mă sune când se întoarce. Am mulţumit şi am aşteptat telefonul… Peste un timp s-a auzit soneria de la intrare. Când am deschis am văzut toată casa scării plină de lume. Erau toate fetele mele de la serviciu, şi cine o mai fi fost. Au intrat în casă să-mi prezinte condoleanţe. Eu mă gândeam la Fane, când, de fapt, ele vorbeau de Paul şi eu tot nu pricepeam. Printre ele era şi colega mea Ştefania Vlad, al cărui soţ lucra tot la o unitate de aviaţie şi aflase amănunte. Se chemaseră una pe alta şi, într-un gest de camaraderie, veniseră să mă susţină. Eram văduvă de câteva ore şi, dintr-o lume întreagă, eu nu ştiam.”1