„În ziua de 17 octombrie 1992, pe aerodromul Craiova, s-a executat aterizarea unui avion IAR-93 preserie 2, cu D.C. numărul 184, fără comandă laterală dreapta, de către echipajul format din maiorul Ion Mărculescu-instructor de zbor(indicativ pilot 240) şi locotenentul-major Nicolae Tălpeanu-pilot-elev(indicativ pilot 247). Echipajul tehnic al avionului a fost format din m.m. Nicolae Stanciu-tehnic de avion şi m.m. Ion Voicu-mecanic. Acest lucru s-a datorat, astfel cum a fost demonstrat ulterior de către comisia de anchetă, montării incorecte, în cadrul S.L.A. a comenzilor avionului, după remedierea unor defecţiuni. Astfel, în cadrul startului din acea zi au fost semnalate probleme în instalaţia de climatizare, iar avionul a fost dus la hangar, unde s-a constatat defectarea turborăcitorului. Acest agregat fiind dispus în coama avionului, pe timpul remedierii defecţiunii raportate, a fost nevoie să se umble şi la alte componente, din cadrul altor instalaţii, care erau dispuse şi aveau traseul tot prin coama avionului, cum ar fi diferite cablaje şi cuple din instalaţia radio şi demontarea comenzii laterale(a eleroanelor). După remedierea defecţiunii turborăcitorului, la prinderea comenzii laterale s-a omis introducerea unui bolţ în locaşul respectiv, astfel încât, nu s-a mai realizat legătura între comanda de la manşă şi cea a eleronului drept.
Avionul a fost tractat în start, care în acea zi era organizat în capătul de est, pista fiind în serviciu pe 266 grade. Conducător de zbor era maiorul Ion Crăciunescu, locţiitorul pentru zbor al comandantului de regiment. Ca urmare a acestei defecţiuni, planificarea pentru zbor a fost reevaluată, astfel încât, următoarea ieşire cu acest avion s-a hotărât să fie executată de către maiorul Ion Mărculescu şi locotenentul-major Nicolae Tălpeanu, care erau planificaţi cu alt avion. După pornirea motoarelor, verificarea parametrilor şi corectitudinii funcţionării instalaţiilor, avionul a rulat către intrarea la pistă, unde m.m. Ion Tănăsescu era de serviciu la executarea controlului avioanelor înainte de intrarea la pistă şi care nu a observat nimic deosebit.
Eleronul din partea dreaptă, pe timpul trepidaţiilor din timpul rulajului pentru decolare şi a fileurilor de aer, nefiind prins în comandă, s-a deplasat şi a rămas în poziţia bracat în sus, determinând înclinarea necomandată a avionului pe partea dreaptă. Astfel, după desprinderea avionului, la înălţimea de aproximativ 8-10 metri, avionul s-a înclinat vizibil pe partea dreaptă, lucru observat imediat de către C.Z. şi toţi cei prezenţi în start, înclinare care a fost parată cu deplasarea manşei în partea stângă, acţionarea aproape de maxim a palonierului stâng şi acţionarea trimerului-eleron în partea stângă. Aceste acţiuni au fost executate instinctiv de către piloţi, concomitent cu darea comenzii de escamotare a trenului de aterizare şi a flaspsurilor şi V.B.A. şi continuarea zborului pentru a se ajunge la o înălţime de siguranţă de 1000 de metri.
Situaţia apărută la bordul avionului a fost o situaţie deosebită prin prisma faptului că acest gen de situaţii nu era prevăzut în instrucţiunile pentru piloţi ca fiind un caz special în accepţiunea clasică. Un caz special, în accepţiunea clasică reprezintă acea situaţie apărută la bordul avionului, identificată prin simptomele de manifestare şi care are un algoritm de rezolvare prevăzut în instrucţiunile pentru piloţi şi în manualele de tehnica pilotajului respective. În acest caz însă, situaţia creată era ceva nou pentru piloţi, nefiind tratată ca atare în instrucţiunile şi manualele de tehnica pilotajului. Astfel, după darea comenzilor pentru menţinerea avionului neînclinat şi urcarea la înălţimea de siguranţă, pentru a se acţiona în consecinţă şi a se aduce avionul la aterizare în condiţii de siguranţă, trebuia ca echipajul, în primul rând, să evalueze situaţia creată, să determine-în limita posibilităţilor- cauza acestei situaţii deosebite şi apoi să acţioneze în măsura experienţei lor şi a celor de la sol. Practic, piloţii avionului treuiau să acţioneze ca nişte piloţi de încercare, care sunt în proces de omologare a unui nou tip de avion şi se află în curs de evaluare şi apoi, de întocmire a cazurilor speciale care pot apare la bordul avionului respectiv şi a modului de acţiune. Presiunile în cele două sisteme hidraulice, sistemul hidraulic principal şi cel al comenzilor de zbor erau normale.
S-au executat astfel mai multe treceri la verticala aerodromului, timp în care, echipajul aflat în permanentă legătură radio cu conducătorul de zbor alături de care se aflau cadrele de răspundere, s-a încercat găsirea celei mai optime configuraţii de venire la aterizare, precum şi a profilului de pantă corespunzător.
S-a intrat în tur de pistă, s-a urcat la înălţimea de 1500 metri şi de la Balş s-a încercat venirea la aterizare. S-a scos trenul de aterizare pe direcţie, configuraţie în care avionul putea fi ţinut neînclinat „cât de cât”, dar în momentul în care V.B.A. şi flapsurile au fost scoase pe poziţia de 35 de grade avionul nu putea fi menţinut pe direcţie, acesta având tendinţa să vireze spre dreapta. Între timp a fost acţionat şi trimerul direcţie în partea stângă. S-a intrat din nou în tur de pistă la înălţimea de 1200 metri şi următoarea încercare s-a executat doar cu trenul de aterizare scos. Deoarece avionul nu putea fi menţinut în ax s-a hotărât vizarea în partea stângă a capătului pistei şi venirea mai sus pe pantă, dar şi în această configuraţie avionul nu putea fi menţinut pe direcţia de aterizare, astfel încât s-a escamotat trenul de aterizare şi s-a urcat la înălţimea de 1000 metri pentru o nouă încercare. Avionul avea permanent tendinţa de rotire pe partea dreaptă, mai ales cu scăderea vitezei pe panta de aterizare. Următoarea încercare s-a executat cu trenul de aterizare scos, cu viteză mai mare pe pantă şi vizarea în partea stângă a capătului pistei. S-a trecut la verticală avionul neputând fi menţinut pe direcţie, chiar dacă viteza era mai mare. A IV-a încercare de venire la aterizare s-a executat venindu-se mai jos, dar în apropierea solului avionul s-a înclinat periculos pe partea dreaptă piloţii ratând din nou. A urmat o nouă încercare, a V-a, care s-a executat doar cu trenul scos şi V.B.A. scoşi, cu viteză mai mare, 450 km/oră pe panta de aterizare până la contactul cu pista, apoi, cu paraşuta de aterizare scoasă s-a reuşit oprirea avionului care a ieşit din pistă, pe direcţie, doar 15 metri.
Nu putem descrie în cuvinte, care nu pot reda cu adevărat cum am perceput şi am trăit noi, cei aflaţi în start, încercările repetate ale echipajului pentru venirea la aterizare. În momentul în care am văzut că avionul s-a oprit, un strigăt de bucurie s-a înălţat din piepturile tuturor celor prezenţi acolo, fiind conştienţi că am asistat la ceva cu adevărat istoric, lucru care avea să fie confirmat peste puţin timp când am aflat cauzele acestei situaţii deosebite de zbor. Într-adevăr, ceea ce s-a întâmplat atunci, în acea zi frumoasă de toamnă a rămas şi va rămâne în istoria R. 67 Av. V.B. de pe aerodromul Craiova şi în istoria aviaţiei militare reactive româneşti, ca unul din marile momente ale acesteia, prin aterizarea unui avion fără comandă laterală dreapta. Încercaţi însă să realizaţi ce au trăit în acele clipe dramatice cei doi piloţi, colegii noştri care, pentru această faptă de armă au fost înaintaţi în gradul următor înainte de termen, la gradul de locotenent-colonel Ion Mărculescu şi căpitan Nicolae Tălpeanu.
Situaţia deosebită din data de 17 octombrie 1992, când un avion militar cu reacţie a fost aterizat fără comandă laterală dreapta, dincolo de semnificaţia sa deosebită constituie o performanţă şi, în acelaşi timp, a pus încă odată în lumină caracteristicile aerodinamice deosebite ale avionului IAR-93, precum şi valoarea piloţilor militari implicaţi care, în opinia noastră, vor rămâne în galeria marilor piloţi formaţi şi care şi-au desfăşurat activitatea în R. 67 Av. V.B. de pe aerodromul Craiova.”1