„În data de 8 martie 1983, la orele 14 şi 43 de minute, maiorul Ion Tănase, primul comandant al primei escadrile înzestrare cu avioane IAR-93, a catapultat, aproape la nivelul solului, din avionul IAR-93 preserie 1 numărul 113. Pilotul venea la aterizare după executarea unui exerciţiu de zbor acrobatic, exerciţiul 19 a C.P.L. Av. V.B. 80, zbor în zonă petru însuşirea acrobaţiei. Pe panta de aterizare viteza vântului era de aproximativ 10-12 m/s, astfel încât se impunea ca viteza să fie mai mare, iar în procesul redresării şi filării mişcările şi comanda stabilizatorului să fie mai mici, deoarece viteza vântului fiind mare, exista tendinţa de „umflare, adică de a rămâne sus, riscând să rămâi în limită de viteză. Pilotul a avut tendinţa de a executa o redresare mai înaltă, C.Z.-locotenetul-colonel Nicolae Orban, locţiitorul pentru zbor al comandantului de regiment, a intervenit prompt corectându-l, contactul cu pista a avut loc lin, pe roţile principale, la un unghi de incidenţă mai mic, de aproximativ 5-6 grade, fapt datorat luării contactului la viteză mai mare. După ce avionul a rulat aproximativ 50 de metri pe roţile principale, la trecerea de pe capătul nou al pistei, din capătul din est pe pista veche, avionul s-a desprins ridicându-se la o înălţime de aproximativ 0,5 metri executând un bont în lungime fără modificări esenţiale ale unghiului de incidenţă. Al II-lea contact cu pista s-a produs tot la un unghi de incidenţă mic, datorită comenzii pilotului de a para bontul de viteză prin „slăbirea” manşei. După luarea celui de-al II-lea contact cu pista, concomitent cu lăsarea botului avionului, pilotul a împins manşa, contribuind astfel la producerea unei noi desprinderi de pistă, caracterizată prin modificarea vizibilă a unghiului de incidenţă şi înălţarea avionului la o înălţimea de aproximativ 1,5-2 metri de pistă. În acest timp C.Z. a intervenit, ordonând pilotului să rămână cu manşa pe loc. Al III-lea contact cu pista a fost mai brutal datorită înălţimii de cădere mai mari şi scăderii eficacităţii stabilizatorului datorită scăderii vitezei avionului. Avionul a pendulat apoi, de pe roţile principale pe roata de faţă, provocând un salt amplificat la 3-4 metri înălţime, concomitent cu accentuarea unghiului de cabraj. Încercând să corecteze acest bont în a II-a parte, pilotul a ajuns cu manşa trasă la maximum, nemaiavând rezervă de manevră longitudinală, fără ca avionul să-şi modifice corespunzător parametrii de zbor. Contactul următor cu pista a fost foarte violent ceea ce a determinat înălţarea avionului la aproximativ 7-10 metri înălţime cu vibraţii mari ale unghiului de asietă şi cu înclinarea necomandată pe stânga, moment în care pilotul a luat hotărârea să catapulteze, concomitent cu încercarea de parare a înclinării pe stânga a avionului, astfel încât catapultarea să se execute neînclinat. După catapultare, avionul a luat contact brutal cu pista şi, în urma şocului produs, jamba anterioară şi cea din stânga s-au rupt, iar manetele de gaze s-au deplasat în plin provocând ambalarea la maximal a motoarelor. Avionul a rulat şerpuit pe sol până când a întâlnit o biută dispusă între escadrila a 2-a şi a 3-a, unde a lovit şi incendiat avionul MIG-15 cu D.C. numărul 2146 şi, din cauza incendiului provocat a luat foc şi al II-lea avion din biută, in MIG-15 cu S.C. numărul 520. În legătură cu aceste 3 avioane pierdute, în şedinţa Consiliului Apărării al R.S.România din data de 22.12.1983, comunicată la U.M. 02550 A cu adresa din data de 27.01.1984, s-a aprobat declasarea şi casarea acestora. Din cauza vântului puternic, pilotul a fost târât pe o distanţă de aproximativ 50-70 metri, până când a reuşit să se prindă de un buştean de lemn care era în preajma S.D.A. Primul ajuns la locul accidentului şi care l-a ajutat să deblocheze lacătul chingilor a fost un militar în termen de la S.D.A., Cornel, mecanic auto la Service Oltcit şi un pasionat aeromodelist, care l-a ajutat să meargă la salvare.
Martor la eveniment, comandorul Dan Cosăceanu relatează:”Eu zburam MIG-17 când a catapultat Ion Tănase. Era un vânt cam tărişor, dar nu peste 20 m/s cum se spune. Când Tănase venea la aterizare eu mă urcam în avion, aveam de executat un zbor în celulă cu locotenentul-major Emil Dinu. Eram în avion şi mă legam, când l-am văzut pe Tănase în redresare; atunci decolarea şi aterizarea se executau pe oraş, pe cap magnetic 266 grade. A redresat cam sus, a luat contactul cu jamba de faţă şi cea din stânga şi a sărit; el, probabil, a încercat să lucreze bontul; fiind şi vânt de faţă, care a amplificat un pic urcarea avionului, el, probabil, a lucrat normal, dar comenzile au fost în contratimp, dată de mica întârziere pe care o aveau în răspunsul la comenzi avioanele de preserie 1. A dat iar un bont şi, aproape de S.D.A, cred că avionul a urcat pe la vreo 6-7 metri. A încercat să-l oprească la orizontală şi atunci a luat hotărârea să catapulteze. Impresia mea este că în momentul în care a luat contactul cu pista, atunci a ieşit scaunul, am avut impresia că a explodat botul avionului, pentru că în momentul acela, când a ieşit scaunul, a apărut flacăra de la motorul rachetă, după care am văzut scaunul urcând şi mi-am dat seama că a catapultat. La ultimul contact avionului i s-a rupt jamba de faţă şi cea din stânga şi, astfel, a virat către linia de avioane de la escadrila a 3-a, unde a lovit o dublă şi o simplă de MIG-15; prima dată a lovit dubla, în aripă, a întors-o cu botul către vest şi avionul IAR-93 a urcat cu botul pe malul dintre vest al biutei, cu botul în sus; pe parcursul avionului, dintre pistă şi biută, s-a rupt şi jamba din dreapta, motoarele, în momentul ultimului impact s-au dus manetele de gaze în plin şi din această cauză s-a dus avionul înspre biută, mergea şerpuit şi cu motoarele în plin. Pe bretelă mergeau trăgaciurile cu avioane şi unul din trăgaci care era cam în dreptul avionului, în zona bretelei care duce la hangare, s-a speriat şi a sărit din camion, inclusiv şoferul, a rămas doar tehnicul de avion din avionul tractat. S-a dus cineva în biută şi a încercat să oprească motoarele, a tras de robineţii STOP, dar nu a mai reacţionat, probabil că se rupseseră comenzile acestora. Prima dată au ajuns acolo pompierii de la uzina de avioane, a venit şi maşina noastră de pompieri, care avea presiunea scăzută şi, până la urmă, la aproape 5 minte după pompierii noştri au venit cei din oraş; un ofiţer de la pompierii din oraş, a luat furtunul cu spumă şi s-a dus şi l-a băgat în difuzoare, au tras motoarele spumă şi s-au oprit. În momentul când am văzut că a catapultat Tănase, am coborât din avion şi am luat-o la fugă pe bretelă să văd ce se întâmplă, am ajuns lângă avion, unde am văzut tot ce ţi-am povestit. Pe Tănase l-am văzut că s-a ridicat şi mi-am dat seama că este bine, ulterior a venit salvarea şi l-a luat. Dublei de MIG-15 care a luat foc, i-au sărit scaunele”.
Comandorul Gheorghe Tamaş relatează:”Când a catapultat Ion Tănase, eu eram în spatele lui, am văzut totul ca din lojă, iar când am aterizat, am văzut cum avionul lui era în biută şi încălecase cele două avioane MIG-15 Era o vizibilitate de cel puţin 20 de km, din cauza vitezei vântului.”
Comandorul Ion Tănase rememorează:” În partea de sus a ultimului bont, avionul s-a înclinat pe stânga. Am încercat să-l aduc la orizontală din manşă şi picior, dar doar puţin şi-a revenit. Atunci, am luat hotărârea să catapultez, astfel încât, eu când am plecat, m-a aruncat pe stânga, spre linia de avioane, avionul fiind puţin înclinat. Pe la vreo 30 de metri s-a deschis paraşuta, am simţit şocul, am văzut iarba sub mine, am zis „s-a deschis!”, în vreo 4 secunde am luat contactul cu solul, între bretela care ducea la hangar şi S.D.A. Datorită vântului puternic, cum aveam să aflu mai târziu, cei de la platforma Tarom dăduseră intensitatea de 72 km/oră(adică 20 m/s), în momentul în care am luat contactul cu solul, paraşuta m-a tras după ea vreo 50-60-70 de metri; eu n-am ştiut de mine, mă rostogoleam, în dreptul S.D.A. m-am prins de un butuc, atunci paraşuta s-a culcat, m-am ridicat în picioare şi am deblocat lacătul acesteia. M-am uitat după avion, care deja era în biută, era zgomot, fum, …în timpul acesta venea o salvare dinspre est, de unde era ştartul, era de la C.Î.Z.; salvarea a oprit, m-au luat să mă ducă la infirmerie, când am urcat eu vroiam să mă uit după avion, dar colonelul Iancu parcă, mi-a luat capul, mi-a zis „nu te uita, nu trebuie să vezi unde puteai să fii!”.
Am ajuns la infirmerie, apoi m-au dus la spitalul militar, unde m-au controlat, ţin minte că un medic, parcă de la chirurgie mi-a zis „Domle, cum este posibil, că am înţeles că acum vreo 40 de minute aţi catapultat şi aveţi totul stabilizat, puls, tensiune, emoţional…se mira; atunci eu i-am spus că simt nevoia să fumez o ţigară, m-a lăsat să fumez, am fumat acolo, pe masa aceea pe care mă întinsesem să mi se facă radiografii. La spital mi-au pus la umărul şi piciorul stâng un fel de bandaj ghipsat, spuneau că mi s-ar fi fisurat puţin umărul, dar nu de la catapultare, ci de la izbiturile după contact, când am fost tras de paraşută, iar la picior că am o entorsă. După 3-4- zile, când am ajuns la unitate, am vrut să citesc şi eu raportul comisiei de anchetă, cineva mi-a spus că este la B.D.S.. Am fost la B.D.S şi am citit raportul, nicăieri nu se vorbea despre mine, doar date tehnice. La ultimul punct, parcă avea numărul 13, scria că maiorul Tănase Ion îşi reia zborul pe avionul IAR-93 după controlul medical pe care-l va efectua la C.M.A. Am plecat la C.M.A. la vizita medicală, două zile la rând, cam 5-6 ore pe zi m-au consultat, mai ales la psihologie, neuropsihiatrie şi nu mai ştiu ce. Le-am povestit de nu ştiu câte ori ce şi cum s-a întâmplat. Era singura catapultare la sol din România. După vizita medicală, la care fusesem declarat apt pentru zbor, m-am întors la unitate, dar n-am început zborul imediat.. Între timp, nu ştiu cine a hotărât ce-a hotărât, că am fost chemat în birou la colonelul Ulmet, secretarul de partid, nu mai reţin cine era acolo, şi mi-au spus că o perioadă să zbor pe MIG-15 şi pe urmă să reiau zborul pe IAR-93. Am început deci zborul pe 93 şi, la două-trei luni am fost numit în funcţia de „instructor conducător de zbor”, funcţie în comanda unităţii. Din această funcţie puteam să conduc zborul întregii unităţi şi să zbor ca instructor cu toţi piloţii din unitate de pe MIG-15. Eu apoi nu am mai zburat IAR-93, deşi aş fi vrut, nu ştiu de ce nu m-au mai lăsat, dar nici eu n-am insistat, am crezut că dacă este să-mi reiau zborul, îmi spun ei, cei din comandă”.1