Moto:”Acesta este destinul, condiţia şi…”datul” CAMARAZILOR noştri decolaţi la „Escadrila din Ceruri”: să ne zâmbească din eternitate, mereu tineri, la 20, 30 sau 40 de ani, din cele …”patru puncte cardinale ale existenţei noastre” şi pe care nu întotdeauna o pătrundem sau o apreciem cu adevărat”.
dobre
Al patrulea avion IAR-93 construit a fost un avion cu simplă comandă, înmatriculat cu numărul 003, căruia i s-a spus S.C.H.(simplă comandă hibrid). La momentul construirii acestuia fuseseră fabricate încă trei avioane, prototipul cu simplă comandă numărul 001, prototipul cu dublă comandă numărul 002 şi avionul cu dublă comandă preserie 1 cu numărul 01, care fusese pierdut în data de 24 noiembrie 1977 în timpul unui zbor de încercare. Dintre acestea, avionul prototip cu simplă comandă numărul 001 fusese omologat în data de 6 aprilie 1977, acum fiind în plin proces testele în vederea omologării avionului cu dublă comandă.
La cele două avioane cu dublă comandă construite fuseseră semnalate anumite probleme tehnice referitoare la comanda longitudinală. Astfel, în perioada august 1977-ianuarie 1979 au fost executate doar trei zboruri, două în data de 1 iulie şi unul în data de 2 iulie 1978, avionul de dublă comandă nr. 002 fiind indisponibil din cauza oscilaţiilor apărute în comanda longitudinală a avionului.
După cum am reliefat mai sus, avioanele IAR-93 prototip, au fost construite separat, de către fiecare ţară. Celelalte avioane au fost construite după cum urmează:
– Î. Av. Craiova producea fuselajul anterior şi posterior, deriva şi rezervoarele suplimentare pentru avioanele destinate ambelor ţări şi efectua montajul general al avioanelor româneşti IAR-93, iar în Iugoslavia, fabrica UTVA din Pancevo, de lângă Belgrad fabrica fuselajele centrale, eleroanele şi grinzile de acroşaj, iar fabrica Soko din Mostar fabrica aripile, direcţia şi efectua montajul general al avioanelor ORAO.
După construirea avioanelor prototip, s-a trecut la fabricarea avioanelor de preserie. Din acest punct de vedere, partea română a devansat partea iugoslavă, construind avionul de preserie 1 cu D.C. numărul 01 şi avionul de preserie 1 cu numărul 003. Avioanele de preserie 1 au fost iniţial denumite 3+3, deoarece 3 erau pentru partea română şi 3 pentru partea iugoslavă. Partea iugoslavă a refuzat cele trei fuselaje, astfel încât, cele 3+3 au devenit preserie 1 pentru partea română. Iugoslavia a refuzat însă această catalogare a avioanelor în avioane de preserie 1 şi preserie 2, iar pe cale de consecinţă acestea au fost modificate pentru partea română, partea iugoslavă neavând preserie 1 deoarece în discuţiile purtate la nivelul celor doi parteneri, partea iugoslavă refuza să ia în discuţie termenii de preserie1 şi preserie 2, singurul termen acceptat fiind cel de preserie. Aceste 6 avioane construite s-au construit având la bază documentaţia avioanelor prototip, cu structura fuselajului anterior de serie.
Printre cele şase avioane construite a fost şi avionul IAR-93 preserie1 numărul 003 SCH(simplă comandă hibrid). Acest avion a fost denumit hibrid deoarece era o combinaţie între avionul prototip, avionul preserie şi avionul serie. Acest avion a fost construit având la bază proiectul avionului prototip, cu următoarele modificări:
– structura fuselajului anterior era de la avionul de serie şi a fost implementat sistemul de comenzi de la serie cu unele modificări în fuselajul posterior. Aceste modificări erau legate de repoziţionarea elementelor componente ale instalaţiei hidraulice, în special în ceea ce priveşte sistemul de comenzi, ca urmare a testelor şi încercărilor executate anterior cu avioanele cu D.C. numărul 002 şi 01, printre care au fost şi cele privitoare la centrul de greutate al avionului. De fapt, acesta a fost scopul pentru care a fost fabricat, pentru încercarea noului sistem de comenzi de zbor;
– modificări la trenul de aterizare care, comparativ cu trenul de aterizare al avionului prototip cu S.C. numărul 001 era cu aproximativ 30% mai uşor. De asemenea, au fost micşorate contrafişa şi verinele de la trape. S-a lucrat foarte mult şi în domeniul reducerii greutăţii, care de altfel era unul din punctele actului de omologare al avionului IAR-93 prototipul cu S.C. numărul 001, pentru viitoarele avioane ce urmau a fi construite. Astfel, avionul IAR-93 cu S.C. numărul 003 SCH era mai uşor decât avionul IAR-93 prototipul cu S.C. cu aproximativ 300 kg(se spunea atunci că 003 este mai uşor decât 001 cu un motor, deoarece un motor avea greutatea de 333 kg);
– în ceea ce priveşte modul în care a fost realizat fuselajul, acesta a fost primul avion care a fost construit în sistem modern, cu gabarite, se realizase S.D.V.-istica necesară, suprafeţele fuselajului erau mult mai aerodinamice comparativ cu avioanele construite înainte, nu se vedeau niturile, cusăturile, aspecte legate de curgerea aerodinamică pe suprafeţe.
Avionul IAR-93 cu simplă comandă numărul 003 SCH a executat primul zbor la data de 31 octombrie 1978 avându-l la manşă pe colonelul Corneliu Coman. Tehnicul acestui avion a fost maiorul ofiţer tehnic Matei Popa.
Pe timpul acestui zbor, avionul construit a fost însoţit în aer de către un avion MIG-15 cu dublă comandă din dotarea C.Î.Z., la manşa căruia se afla colonelul Gheorghe Iancu.
În ziua de 20 februarie 1979, pe timpul executării celui de-al X-lea zbor cu acest avion, la orele 13.55 s-a produs evenimentul de zbor în urma căruia a decedat pilotul de încercare căpitanul inginer Stan Dobre, iar avionul 003 SCH a fost distrus. Catastrofa a avut loc în timpul executării unui zbor pentru însuşirea maneabilităţilor, prevăzut în planul pregătirii în zbor a pilotului, zborul executându-se la verticala aerodromului Craiova. În aceeaşi zi, înaintea executării acestui zbor, pilotul a mai executat 3 ieşiri: prima, din cabina I-a, împreună cu căpitanul Ştefan Voian în cabina a II-a; a II-a ieşire, din cabina a II-a, în cabina I-a fiind colonelul Gheorghe Iancu şi a III-a ieşire, în cabina I-a, împreună cu căpitanul Ştefan Voian în cabina a II-a.
Pe timpul executării acestui zbor, la minutul 9 şi 16 secunde, conducătorul de zbor-maiorul Ştefan Voian, l-a întrebat la radio pe pilot cum decurge zborul, la care pilotul a răspuns neconcludent, pentru ca la minutul 9 şi 25 de secunde acesta să răspundă că „zborul este absolut”. După aproximativ 14 minute de zbor, perioadă în care pilotul a comunicat de mai multe ori că totul se desfăşoară normal, avionul a trecut la verticala pistei, pe direcţia Est, a fost introdus în viraj de luptă pe dreapta, la scoaterea din această evoluţie avionul fiind observat în picaj constant, fără înclinare, iar la o înălţime de aproximativ 30 de metri a făcut un viraj brusc pe partea dreapta, percutând solul la un unghi de aproximativ 5-10 grade, nu departe de blocurile din cartierul Aeroport, şi la aproximativ 50 de metri distanţă de turnul(castelul) de apă al Staţiunii de cercetare al Facultăţii de agronomie din Craiova. Înainte de impact, s-a auzit pe bandă un declic şi un fragment de mesaj neinteligibil, după care avionul a luat contactul cu solul.
Căpitanul Ştefan Voian care era conducător de zbor, după ce l-a întrebat la radio cum merge, a ieşit pe terasa P.C.Z. pentru a urmări în continuare evoluţia colegului şi prietenului lui. L-a urmărit cu privirea, a văzut ce s-a întâmplat, cum a intrat în picaj, până când Dobre a coborât sub nivelul lizierei copacilor şi a blocurilor şi nu l-a mai văzut, dar a auzit explozia.
Condiţiile meteo în ziua respectivă au fost iniţial, potrivit cercetării meteorologice executate de către colonelul Gheorghe Iancu şi căpitanul Ştefan Voian cu avionul IAR-93 numărul 002 următoarele: senin, vizibilitate 5 km. În momentul producerii catastrofei, condiţiile meteorologice erau următoarele: vizibilitatea 6 km, nebulozitatea 3/10 şi limita inferioară a plafonului la înălţimea de 1500 metri. De asemenea, în noaptea de 19 spre 20 februarie ninsese şi pământul era acoperit cu zăpadă, dar nu complet, fiind şi porţiuni unde zăpada fusese viscolită şi se vedea pământul.
Înainte de producerea accidentului, căpitanul Stan Dobre fusese în concediu de odihnă. Aceasta a fost prima zi de zbor după efectuarea concediului.
Comisia de anchetă a concluzionat, printre altele, că accidentul a fost rezultatul mai multor factori:
– condiţiilor meteorologice din momentul producerii accidentului, respectiv plafonul cu limita inferioară la înălţimea de 1500 metri coroborate cu executarea zborului pe înveliş de iarnă, existând însă şi porţiuni ale solului neacoperite de zăpadă şi posibilitatea apariţiei senzaţiilor false în sensul dezorientării aerospaţiale pe timpul executării manevrelor;
– aprecierii eronate a înălţimii de zbor pe timpul executării ultimei evoluţii de coborâre, influenţată şi de existenţa zăpezii în zona eleronului.
Cu toate acestea, comisia de anchetă nu a putut stabili cu certitudine cauzele catastrofei. În demersul întreprins de către autor au fost găsite mai multe relatări legate de acest eveniment ale unor cadre militare martori la ultimul zbor al pilotului Stan Dobre.
Potrivit relatării unui fost inginer care a activat în cadrul C.Î.Z. Craiova şi care doreşte să păstreze anonimatul:”Înainte de executarea acelui zbor, eram în capătul celălalt al pistei. Tocmai ce sosise din zbor cu dubla comandă căpitanul Dobre cu căpitanul Ştefan Voian. Am plecat împreună cu ei în celălalt capăt al pistei, cu salvarea. Pe drum, l-am auzit spunând că îl doare capul, iar în continuare, că este în regulă”.
Potrivit relatării ofiţerului tehnic Andrei Chirică(promoţie 2 octombrie 1957, fost tehnic de avion în unitate până în anul 1979 şi ulterior încadrat la Î. Av. Craiova):”Eu plecasem din linie şi mergeam la masă. Înainte de celulă am văzut avionul tras în linie şi pe căpitanul Dobre pe care l-am salutat şi l-am întrebat ce face. Acesta mi-a răspuns că mai are o ieşire, dar se simte cam obosit”.
Comandorul Doru Drăgoi, fost navigator în R. 67 Av. V.B. relatează:”Eram în staţia de autobuze lângă blocurile din Cartierul Aeroport, urma să plec până în oraş. Era cam în jurul prânzului sau aşa ceva. Cu mine în staţie mai era un elev de la Academia tehnică militară, locotenent, care spunea despre avionul care trecea la verticală că este MIG-21. Eu i-am spus că dacă ar fi MIG-21 ar fi argintiu, dar avionul este vopsit în culori de camuflaj şi este IAR-93. Imediat am observat cum a intrat în viraj pe dreapta şi, aproximativ în dreptul şcolii meteo, foarte brusc, a întors avionul pe spate, cu unghi mic de picaj, aşa a intrat în pământ, cred că a şi împins un pic de manşă pe spate. Am văzut explozia şi dâra de flăcări de la explozie, am fugit acolo, am fost primul la locul accidentului, ce mi-a atras atenţia în primul rând au fost motoarele, erau întregi, parcă atunci ar fi fost demontate de pe avion. Mai reţin că partea din faţă a avionului sau aşa ceva au găsit-o la distanţă mare de impact, în vie, unde distrusese trei rânduri de şpalieri. Nu peste mult timp a sosit o maşină, nu ştiu dacă era de la noi sau de la C.Î.Z. şi alte persoane care au evacuat locul de curioşi, printre care erau şi oameni din cartierul Aeroport şi de la staţiunea didactică experimentală agricolă, printre care şi studenţi. Pe pământ era un strat de zăpadă, să fi fost de maxim zece centimetri. În rest, foarte multe resturi de avion care era împrăştiat pe o suprafaţă mare. Eu, deşi eram încadrat navigator cu dirijarea la S.D.A., eram detaşat la batalionul de militari cu termen redus, comandant de companie, unde mai erau locotenentul Paul Sandachi, locotenentul-major Constantin Gegiu şi maiorul Alexandru Stoica, comandant de batalion. Ca urmare, am primit ordin să formez o linie de militari, dispuşi la distanţă mică unul de altul şi am fost pe câmp să strângem resturile mai mici ale avionului, deoarece cele mari le luaseră cei de la C.Î.Z. În ziua înmormântării am fost comandantul gărzii de onoare şi ţin minte că am tras mai multe focuri de avertisment, iar în drum spre cimitir convoiul mortuar a oprit puţin în faţa blocului în care locuia”.
Colonelul ofiţer tehnic Ilie Dumitrescu, fost şef al Secţiei de reparat avioane şi motoare în cadrul Bazei 322 Reparaţii Craiova şi ulterior şef al Secţiei I-a relatează:”În ziua accidentului eram la încercare cu un avion, în faţa Bazei de reparaţii. L-am văzut pe Dobre trecând la verticală, undeva la aproximativ 400-600 de metri, dinspre oraş venind, când a tras la verticala P.C.Z.-lui mi-a atras atenţia un zgomot formidabil al motoarelor, motoarele fiind în plin; a început să pice pe dreapta, am avut impresia că intră în hangarele noastre, el a făcut virajul mai larg şi cu motoarele în plin, urlau pur şi simplu motoarele, te scoteau din minţi; a venit înclinat către blocuri şi a intrat în pământ”.
Căpitan-comandorul V. S., fost pilot militar cu mare experienţă din cadrul R. 67 Av. V.B. de pe aerodromul Craiova relatează:”Eram în staţia de autobuz, din faţa blocului 7, la borcan, plecam în oraş să iau lapte, soţia născuse de o săptămână. L-am văzut venind dinspre oraş, la verticală, la aproximativ 600 de metri înălţime cu viteza de circa 600-700 km/oră. A intrat în viraj de luptă pe dreapta, iar în partea superioară a intrat în picaj, tot înclinat pe dreapta, a coborât cu un unghi de aproximativ 30 de grade către via Popii. Înainte de a-l pierde din raza mea vizuală din cauză că a intrat după blocuri, s-a întors pe spate i-am văzut intradosul, burta avionului, asta a fost ultima imagine şi avionul întors la aproape 180 de grade, apoi am auzit explozia şi am văzut fum. Evoluţia lui, până la executarea acelui viraj pe dreapta, când l-am pierdut din raza vizuală a fost o evoluţie constantă, continuă şi legată, adică era în picaj, nu am observat să fi încercat să-l fi înclinat pe o parte sau alta, iar unghiul de pantă a fost constant, era o evoluţie controlată, nu dezordonată. Eu cred că în partea de sus s-a întâmplat ceva şi nu a putut să-l scoată din picaj. Eu nu am fost la locul accidentului deoarece nu eram lăsaţi să mergem acolo”.
Martori la eveniment au fost şi alţi trei piloţi din unitate care se aflau în cartierul Aeroport, un pilot, un pilot-şef şi comandantul lor de patrulă(care vor zbura avionul IAR-93 şi vor îndeplini funcţii de mare răspundere în cadrul unităţii) pe care îl ajutau să repare acoperişul garajului. Pilotul, care a dorit să-şi păstreze anonimatul relatează:” Am observat avionul în picaj venind spre via Popii şi cum pilotul încerca să-l scoată(n.a.-din picaj). La înălţime mică s-a înclinat pe dreapta, l-a scos din înclinare, i-am văzut burta, după care a intrat din nou pe dreapta şi a luat contactul, care nu a fost la unghi mare de picaj. Reţin că motoarele le-am auzit turate, trenul de aterizare era aproape intact şi un semistabilizator era terminat”.
Un alt ofiţer, inginer şi care a îndeplinit funcţii de mare răspundere în cadrul programului YUROM a declarat, sub protecţia anonimatului următoarele:” În ziua accidentului eu eram la Craiova, am fost şi eu în P.C.Z., dar am plecat înapoi la uzină şi pe urmă am auzit ce s-a întâmplat. Presupunerea noastră este că el a plecat în zbor cu cheile de la apartament în buzunarul de sus al combinezonului de zbor. Stan Dobre a executat atunci o demonstraţie extraordinară de acrobaţie la verticala aerodromului şi eu împreună cu colonelul inginer Paul Bărbălău am presupus că i-au căzut cheile între comenzi şi le-a blocat, numai aşa se poate explica. El a văzut clar că se îndreaptă spre blocuri şi n-a putut să redreseze, să schimbe direcţia. Deşi am căutat foarte mult aceste chei nu le-am găsit. În legătură cu acel „icnet” care se aude pe bandă, eu şi alţii am fost la Institutul de criminalistică din Bucureşti, am descifrat până la urmă, se pare că ar fi spus „ce-am făcut”. Dobre a fost un om extraordinar, l-am cunoscut, eu am stat de vorbă de multe ori cu el, despre diferite misiuni; era foarte încrezător în el; oricum, cheile de la apartament nu s-au găsit”.
Inginerul Constantin Stancu, care este încadrat la C.Î.Z. de la început şi este încă în activitate relatează:”În ziua de 20 februarie 1979 îmi amintesc că Stan Dobre a căzut în timpul celui de-al IV-lea zbor din ziua respectivă, care a fost un zbor acrobatic. De fapt, problema cu Dobre am aflat-o câţiva ani mai târziu, la un zbor în D.C. executat de doi piloţi de la C.Î.Z., Ştefănel Vagner şi Gheorghe Tamaş, cu avionul numărul 002, eu n-am ştiut niciodată de ce a căzut. Noi presupunem că Dobre a căzut datorită faptului că supapa antiG s-a defectat şi i-a umflat pantalonii de suprasarcină, el nemaiputând să facă nicio mişcare, a rămas doar cu mâna pe maneta de gaze, iar pe emisie a „zis ceva”…era ceva, un „f”, toţi au crezut că a zis ceva de foc, de fum, sau mai ştiu eu ce. De fapt, nu era nicio problemă din punctul acesta de vedere pentru că el a făcut o trecere la verticală, după care a făcut un viraj uşor către blocuri. Înălţimea să fi fost vreo 200 de metri, nu mai mult, uşor în picaj şi a intrat în pământ Au fost voci care au spus că a fost ceva la motor, că s-a auzit un fel de fluierat, au fost tot felul de declaraţii, dar ceea ce s-a întâmplat asta este; el având costumul(pantaloni de suprasarcină), supapa antiG s-a spart şi presiunea de lucru, care trebuia să fie de maxim 0,5 a crescut foarte mult, putând ajunge până la valoarea de 4,2. Acelaşi lucru s-a întâmplat cu Tamaş şi cu Vagner la 002, în timpul unui zbor de încercare pentru verificarea supapei antiG care urma a fi asimilată în cadrul programului de asimilare. Vagner era în cabina I-a, Tamaş în cabina a II-a. La un moment dat Tamaş a simţit că pantalonii de suprasarcină îl strâng şi a decuplat furtunul de alimentare, spunându-i acest lucru şi lui Vagner prin intercomunicaţie, dar acesta nu putea răspunde, se auzea ca un gâfâit, aproximativ cum s-a auzit pe bandă când a fost cu Dobre; Tamaş a realizat că şi lui Vagner i s-a întâmplat acelaşi lucru, dar la el a fost mai grav şi i-a spus să decupleze supapa antiG, iar Vagner a decuplat singur furtunul. Din punct de vedere tehnic nu am găsit nimic relevant la avionul 003 cu care a căzut Dobre, era efectiv de neexplicat cum de a intrat în pământ la acel unghi, contactul cu solul a fost pe faţă”.
Comandorul Dan Cosăceanu relatează:”Eram cu Crăciunescu(n.a.-comandorul Ion Crăciunescu), mâncasem şi plecasem acasă. Noi eram tineri locotenenţi, stăteam în blocul 7, la etajul 2, într-un apartament cu 3 camere. Apartamentul era orientat spre Sud, spre blocul 6(n.a.-în spatele căruia a căzut Dobre). Mai stăteau cu noi în acel apartament Vasile Vipie şi Ştefan Vasile. Eu cu Crăciunescu ajunsesem acasă, aveam geamul deschis. Am auzit zgomotul avionului, care s-a amplificat şi deodată…explozia, de au zăngănit geamurile. A căzut un pic mai încolo de castelul de apă, la aproximativ 50 de metri, iar avionul s-a împrăştiai pe o suprafaţă mare. Noi am fugit la fereastră, iar când am ajuns la fereastră am văzut o coloană de fum. Am coborât repede şi am fugit acolo, am văzut doar resturi înşirate. Au venit cei de la C.Î.Z. şi ne ne-au lăsat în zonă. Avionul a fost pe faţă, dar într-un viraj accentuat pe dreapta a fost, aşa am rămas eu, cu această imagine. Nouă, celor de la unitate nu ne-a prezentat nimeni nimic referitor la cauzele accidentului. Ceea ce am auzit discutând între noi, a fost că ar fi fost o problemă tehnică, la comenzi sau la bustere, ceva a fost în neregulă acolo…Am auzit că la verticală a trecut sus, la 400-600 de metri, în nici un caz nu a razmutat…”.
Comandorul inginer Eugen Tăujan, fost specialist armament în cadrul C.Î.Z. Craiova relatează:”A decolat, a făcut nişte evoluţii acrobatice, apoi nişte tonouri, a trecut la verticală, de undeva dinspre C.Î.Z. spre blocuri, la mică înălţime, să fi fost vreo 200 de metri, m-am uitat în sus, că motoarele erau ambalate la maxim, mi s-a părut foarte ciudat, mergea cu motoarele în plin. A fost ceva anormal, mi-a rămas în memorie şi cu toţi cu care vorbesc, zgomotul de motor băgat în plin. L-am urmărit, la un moment dat l-am pierdut din vedere, s-a dus, a mai făcut ceva acolo, în capul blocurilor şi, stând noi cu ochii la el, am văzut explozia. Senzaţia mea a fost că a explodat popota. Voian a ieşit pe terasă, din P.C.Z. , a strigat:”A căzut Dobre!” Eu eram împreună cu un coleg lângă P.C.Z., eram singurii din capătul acesta al pistei, ceilalţi erau în partea cealaltă, îl aşteptau pe Dobre să aterizeze, am luat salvarea şi am plecat la locul accidentului. Când am ajuns acolo am văzut ce s-a întâmplat şi am raportat prin radiotelefon Căpitanului Voian:”Ştefane, aici… totul s-a terminat!”. Au început să vină ceilalţi, Bărbălău…era spre sfârşitul zilei, aproape de terminare, a venit securitatea. Pentru mine a fost şocant, pentru că nu aveam doctor, m-au trimis să adun ce era pe câmp şi să duc resturile la morgă. După ce a venit comisia de anchetă, au venit cei de la securitate şi au luat toate documentele, inclusiv benzile cu convorbirile piloţilor, pe care s-au descoperit două lucruri deosebite:
– pe timpul unei evoluţii anterioare, la apelul C.Z., Dobre nu a răspuns, iar la apelul imediat următor, a răspuns că „totul este în regulă” Analizând banda s-a constatat că vocea era schimbată, n-ar fi fost chiar în regulă, s-a sesizat în vocea lui o schimbare;
– înainte de impact, au auzit pe bandă ceva nedesluşit, nu înţelegeam ce-a zis, noi am zis că-i un ţipăt, că-i ceva instinctiv, înainte de impact, iar în urma analizei convorbirii au concluzionat că Dobre ar fi zis:”Nu ştiu ce-am făcut”, dar totul a fost foarte comprimat.
Noi nu am găsit pe sol un loc de impact, impactul a fost la un unghi mic, de 5-10 grade, ca şi cum ar fi venit la aterizare, acolo era arat, nu s-a văzut locul impactului, nimic”.
Un alt martor la eveniment, care a dorit să-şi păstreze anonimatul declara:”Avionul S.C.H. cu care a căzut Dobre, s-a înfipt în pământ la un unghi de 30-40 de grade şi s-a răsturnat. Eu pe Dobre, când a căzut, l-am văzut din clădirea C.Î.Z., de la etajul 1, la proiectare tehnologică şi o colegă mi-a zis: „tovarăşe inginer, cade un avion!”. L-am văzut până a intrat în spatele blocurilor, după care a fost o explozie. S-au împrăştiat motoarele, care erau spre Craiova, iar trenul de aterizare era invers dispus faţă de direcţia de zbor.”
Comandorul Gheorghe Tamaş:”Eu nu eram pilot la C.Î.Z. când s-a produs accidentul. Eu am venit câteva luni mai târziu, în iunie 1979, astfel încât nu pot să mă pronunţ asupra acestui eveniment. Un exemplar al raportului comisiei de anchetă fiind la C.Î.Z., l-am citit şi eu mai târziu. Reţin că acolo se spunea ceva despre posibilitatea apariţiei senzaţiilor false în sensul dezorientării aerospaţiale pe timpul executării manevrelor şi aprecierii eronate a înălţimii de zbor pe timpul executării ultimei evoluţii de coborâre, influenţată şi de existenţa zăpezii în zona eleronului. În legătură cu ce a spus el înainte de impact, a fost desluşită convorbirea, Dobre a spus:”ce-am făcut”.
Din datele culese de către autor am reuşit să realizăm tabloul ultimului zbor al căpitanului Stan Dobre, tablou care menţine misterul prăbuşirii din acea zi de 20 februarie 1979. Astfel:
– ziua fatidică a fost prima zi de zbor după ce pilotul sosise din concediu;
– zborul dramatic a fost cel de-al X-lea zbor executat cu avionul IAR-93 cu simplă comandă numărul 003 SCH;
– în ziua respectivă pilotul a executat 3 zboruri în dublă comandă şi acest zbor, al IV-lea, în simplă comandă, având ca misiune încercarea avionului în zbor acrobatic. Zborul s-a executat la verticala aerodromului Craiova în raza vizuală a conducătorului de zbor, care a fost căpitanul Ştefan Voian;
– înainte de intrarea în ultima evoluţie, pilotul a trecut la verticala pistei de decolare-aterizare, pe direcţia est, la înălţimea de aproximativ 400-600 de metri, cu viteza de aproximativ 600-700 km/oră;
– înainte de intrarea în ultima evoluţie, mai mulţi martori au auzit motoarele turate la regimul maxim;
– ultima evoluţie a fost un picaj la unghi mic, pe o traiectorie care părea controlată, constantă şi continuă; ;
– înainte de impact au fost auzite motoarele turate la maxim şi, potrivit unor martori, a fost executat un viraj pe partea dreaptă, avionul fiind chiar pe spate, după care a urmat explozia; de asemenea, înainte de impact s-a auzit pe bandă ceva nedesluşit, ca un icnet, ca un ţipăt, ca o gâfâitură, iar în urma analizei Dobre ar fi zis:”ce-am făcut”.
– impactul a avut loc la un unghi mic de picaj, pe faţă sau, potrivit altor mărturii pe spate sau în viraj, lucru reieşit şi din urmele lăsate pe sol, care era acoperit cu un strat subţire de zăpadă, de circa 5-6 centimetri, neexistând un loc de impact în sensul să se fi produs vreo groapă sau adâncitură în sol; deci ceea ce este comun este faptul că impactul s-a produs la un unghi mic de picaj;
– nu departe de această urmă pe sol, de câţiva zeci de metri, se aflau motoarele, iar apoi se vedeau resturi din structura avionului; scaunul de catapultare fusese aruncat nu departe, iar jamba anterioară a fost găsită la circa 500 de metri, în vie, în urma executării de fotografii aeriene; de asemenea, se vedea foarte clar în zona de impact, trenul de aterizare principal;
– studiindu-se banda magnetică cu înregistrările convorbirilor radio, cu foarte puţin timp înainte de impact s-a auzit ceva nedesluşit, ca un icnet, ca o gâfâitură, ceva ce suna a „f”; după mai multe încercări de desluşire a acestui ultim mesaj, s-a ajuns la concluzia că pilotul a spus:”CE-AM FĂCUT?”
În documentarea efectuată de către autor, acesta a încercat să afle cât mai multe detalii, pe baza relatărilor martorilor şi, astfel, cât mai multe date şi informaţii, dar toate nu fac decât să adâncească misterul acestui zbor, singurul zbor în urma căruia un pilot şi-a pierdut viaţa cu un avion IAR-93, dar atât am reuşit să aflu şi le-am redat în aceste rânduri astfel cum mi-au fost relatate.
Până la data evenimentului de zbor pilotul Stan Dobre executase un număr total de 941 ore de zbor şi 12 minute cu 1777 aterizări, dintre care:
– pe avionul IAR-93 D.C.: 14 ore şi 14 minute cu 23 de aterizări;
– pe avionul IAR-93 S.C.: 40 de ore şi 26 de minute cu 48 de aterizări.
În anul 1979 a executat:
– pe avionul IAR-93 D.C.: 6 ore 55 minute cu 12 aterizări;
– pe avionul IAR-93 S.C.: 0 ore cu 16 minute cu o aterizare.
În cadrul ultimului zbor pilotul avea de executat exerciţiul nr. 5 din C.P. L.Z.-74 al Av. V.B. şi Av. V., zbor de antrenament în zonă pentru însuşirea maniabilităţilor.
După producerea acestui accident, printre măsurile luate a fost şi înfiinţarea unui cabinet medical în cadrul C.Î.Z. Craiova, dotat cu cele necesare şi cu medici încadraţi. Până la acel moment, asigurarea medicală era în sarcina serviciului medical al R. 67 Av. V.B. În zilele de zbor, după servirea mesei de dimineaţă, care se făcea la popota unităţii de aviaţie, piloţii de la C.Î.Z. planificaţi la zbor mergeau la infirmeria unităţii unde erau supuşi unui control medical. De asemenea, una dintre măsurile luate a fost ca întreg personalul navigant şi tehnic să fie reautorizat, cu forţe proprii. Personalul tehnico-ingineresc a urmat un curs cu durata de 6 luni, cu lectori din exterior, de la I.M.F.C.A., pe specialităţi: aerodinamică, calităţi de zbor, caracteristici, urmate de examene privind însuşirea cunoştinţelor teoretice şi a deprinderilor practice. Problema deosebită în organizarea acestor examene a fost cea privitoare la evaluarea deprinderilor practice, deoarece personalul tehnico-ingineresc al C.Î.Z. era, practic, cel care avea experienţă în exploatarea avionului IAR-93, iar examinatorii, care erau din exterior, nu aveau experienţa necesară.
Pe locul unde s-a prăbuşit căpitanul inginer Stan Dobre a fost ridicată o cruce din aluminiu, de către soţia acestuia. Maiorul post-mortem inginer Stan Dobre a fost înmormântat în cimitirul Sineasca din Craiova, lângă zona destinată eroilor, protejat de un monument arcuit, ca o traiectorie spre înalt, ca un zbor şi zâmbind veşnic tânăr la vârsta de 34 de ani.”1