Pare un titlu cu elemente asociate aparent fară nici o legătură! Și totuși, paradoxal….â cândva și undeva, au fost într-o relație foarte strânsă.
Am crescut și eu cu o poveste frumoasă care spunea cum, odată, în niste îndepărtate vremuri, peștele ar fi fost în Romania mâncarea săracului. Cred că o fi fost așa, doar erau poveștile părinților, dar în prezent nu e deloc adevărat. M-am uitat și eu pe Google și suntem pe ultimul loc în Europa ca și consum de pește și doar la jumătate fata de anii ’80.
În studenție, pe drumul de la căminul din Regie și până în Polizu, mai făceam câte o oprire în Gara de Nord, unde pe lângă crenvurștii ce pluteau triști într-o oala cu apa tulbure și reâncălzită, apăruseră chiftele și chiar sarmale din peste oceanic. Când veneam cu trenul în București, vedeam imensa reclamă de pe stadionul Rapid cu sloganul arhicunoscut de românii acelor vremuri “Nici o masă fără pește “.
Nu pricepeam mare lucru de unde vin pestii, cine îi prinde și unde, dar la Avioane Craiova, ceva mai tărziu, i-am întâlnit din nou. Aproape în fiecare zi când mergeam la cantină împreună cu colegii pentru un “lunch” agreabil și ceva „socializare”, ne întâmpinau niste castroane de ciorbă din care se iveau ochii triști sau coada unui stavrid cam amărât, îndurerat probabil de modul în care, și unde sfârșise. Sincer ne cam tăia pofta de mâncare, dar asta era oricum singura ofertă. Prin alimentare se găseau din abundență doar conserve de peste și vin spumos.
Un coleg cam hâtru. glumea spunând adesea că probabil stavridul e cel mai prost (în sensul ușor de prins) pește de pe glob).
Dar gata cu poveștile și introducerea cam lungă!
În ’91 când Avioane Craiova era într-o situație economică disperată, în principal datorita stopării programului IAR 93, care ne adusese în situația de a avea cca 40 avioane pe stoc, finalizate 80%, inclusiv dotate cu motoare, scaune de catapultare și cu majoritatea echipamentelor mecanice montate. Deși existase un acord interguvernamental cu Yugoslavia pentru fabricarea a cate 200 aparate pentru fiecare tară, statul ne-a lașat balta (fară pește) cu cele 40 avioane și încă vreo 30 de fuzelaje complete.
N-ar fi fost o tragedie dacă nu ne-ar fi pus în cârcă și creditul de aproape 130 milioane dolari acordat de fapt în lei, pentru aceste stocuri contractate de statul nerecunoscător, în condițiile unei dobânzi de peste 100 %. Pare ireal chiar și acum. FSN-ul stabilise cursul de schimb de 21 lei la dolar și creditul nostru de 2.8 miliarde lei se transformase în dolari în februarie 1990.
Creditul către BNR a fost transferat către nou înfiițată BCR și care, că orice bancher serios, ne-a cerut banii și dobândă aferenta, bani pe care de fapt nici nu îi dăduse, creditul fiind doar preluat de la BNR.
În aceste condiții total potrivnice, când practic Avioane Craiove își pierduse produsul pentru care fusese înființată, șansele de revenire economică erau minime. IAR-ul 99 era sufocat de creditele neperformante ale IAR-ului 93, eforturile de marketing erau disperate și cu resurse foarte limitate.
Și atunci, în mod miraculos, stavridul din ciorba zilnică a adus o speranță neașteptată tocmai din tara de unde am aflat că de fapt provenea: Mauritania.
Cu aceasta ocazie am aflat mai multe despre flota de pescuit și Intreprindera de pescuit oceanic Tulcea.(IPO).
Mauritania avea nevoie de o forță aeriană pentru supravegherea vaselor de pescuit din zona maritimă, respectiv șase IAR 93 dotate suplimentar cu un container de supravghere video și încă două IAR 99.
Mulți pescuiau fară licență și trebuia făcută ordine chiar cu forța. În plus, deoarece practic nu aveau personal pregătit, era necesara formarea în Romania a piloților și tehnicienilor. În final s-a negociat contractul care avea cu tot cu anexe câteva sute de pagini.
Contractul urma a fi derulat prin ROMTEHNICA (firma de comerț exterior a armatei), care se ocupa și de licențele de pescuit ale flotei din Tulcea (!!!) desi IPO era arondată la Ministerul Agriculturii.
Mauritania urma să plătească 40% din contractul în dolari (valoare totala de 40 mil $), iar restul prin acordarea de licențe de pescuit pentru IPO, iar aceasta urma să plătească către Avioane Craiova suma în lei (lei tramvai cum se glumea atunci).
Pentru noi și doar cei 40% plătiți în dolari ar fi adus profit în condițiile stocurilor existente. Oricum IAR –urile 93 au ajuns la fier vechi. Totul părea frumos și parcă apăruse un colac de salvare pentru cele trei societăți românești.
IPO și Romtehnica aveau o lungă tradiție și un bun renume local. Exista inclusiv o societate mixta de real succes.
În 1992 expirau treptat licențele de pescuit, care trebuiau plătite pentru continuarea activității IPO Tulcea. Situatia era critică.
Ca fapt divers, în apropierea aeroportului din Nuoadhibou, în ocean încă se vedea epava avionului TAROM TU 154 căzut în 1981, cu o singură pierdere de viață (infarct) după o amerizare forțată, cauzată de defecțiunile echipamentelor de dirijare de la sol în momentul când se schimbau echipajele de pe pescadoare.
Puțin mai departe, în Las Palmas (celebra stațiune turistica din Gran Canaria – Spania), unde se aprovizionau și reparau navele noastre de pescuit, pe ușile magazinelor era peste tot inscripția “În acest magazin se vorbește romănește “.
Și când totul era pregătit și părea roz, am plecat împreună cu directorii Romtehnica în Mauritania pentru a semna aparent doar formal, contractul final.
Când eram acolo și așteptam pe cei de la IPO, care trebuiau să semneze și ei contractul în caliate de beneficiari ai licențelor de pescuit și care ulterior urmau să plătească cei 60% din valoare către Avioane, a venit o furtună groaznica din cer senin.
În tară, Evenimentul zilei, condus atunci de Cristoiu, titrase mare pe prima pagina: “FLOTA DE PESCUIT OCEANIC FACE COMERȚ ILEGAL DE ARMAMENT ÎN MAURITANIA.“ Era timingul perfect și am primit personal de la mauritanezii stânjeniți de situație, în mod discret, o copie a ziarului venit prin curier diplomatic.
În final a apărut și conducerea IPO Tulcea care a refuzat să semneze contractul din motive greu de înțeles atunci.
Ne-am întors în țară dezamăgiți și derutați și ne-a rămas doar să citim în Evenimentul Zilei epopeea navelor de pescuit oceanic care s-au întors în țară evitând “cu mult curaj “ sechestrarea din lipsa licențelor de pescuit.
Mauritania a mai încercat să trimiță studenți la Bobocu și elevi la scoală de maiștri militari Mediaș, urmând să cumpere avioanele cu 100% plata în dolari, dar echipa de negociere a armatei nu a semnat contractul pentru niste mici diferende privind programul de antrenament al viitorilor piloți. No comment.
Cei din Mauritania ar fi preferat să colaboreze cu o țară mică ce nu aduce și politica odată cu contractele economice, mai ales că aveau mari resurse naturale de minereu fier (concesiunea franceză urma să expire), necesar la Galați și chiar resurse de petrol și fosfați.
Asta a fost. Ce s-a întâmplat cu Avioane Craiova, IAR-urile și IPO Tulcea nu mai necesită comentarii.
Doua societăți având același acționar, statul roman, au ajuns pe butuci din motive greu de înțeles chiar în momentul când aveau o șansă. Erau chipurile datoare tot la o banca de stat. Am făcut demersuri și intervenții până la nivelul primului ministru – Nimic!
Ce făcea patronul unic, respectiv statul roman (greu de definit cine este – oricum reprezentat de Ministerul Industriilor, Minsterul Agriculturii și Ministerul Apărării?
Acum nu mai e un secret…..
Grigore Leoveanu
Bibliografie
Prima istorie scrisă a Flotei de Pescuit Oceanic a României